2013年2月26日火曜日

フォルクスワーゲンup!とは何だったのか?

  フォルクスワーゲンって「ステマ」を露骨に使うメーカーかもって、去年あたりから感じつつあるのですが・・・。カーメディアで「ゴルフ」が紹介されるときは必ず「世界のベンチマーク」と付いてくるし、「up!」のときは「黒船襲来」です。ライバル関係にあるはずの雑誌でも使っているので、これは「キーワード」として露出に対してインセンティブが支払われているのかな?と思います(あくまで憶測ですが・・・)。

  この「up!」の取り上げられ方はスゴかったですね。その後に出て来たワゴンRやムーブがほとんど何もプロモーションしてないかのような印象でした。いいクルマならほっといても話題になって売れるでしょうが(BMWやメルセデス)、なんでVWはそこまで焦るのか?アウディやポルシェではあまりプロモーションしないのに・・・。

  やはりというか「up!」はアメリカのVWでは売られていないんですよね・・・。自信があるクルマなら堂々とアメリカに持っていけばいいのにと思うのですがね。VWと傘下のショコダ(チェコ)とセアト(スペイン)の3ブランドで同時に発売されて、主な市場はインドのようです。インドや東南アジアで売るためのクルマを、宣伝やステマを駆使して売りつけようとされるなんて、なんか日本市場も舐められたもんですね・・・。

  ただこのクルマのおかげで日本人が徐々に「豊かなクルマ文化」というものに目を向けるようになってきたかもしれません。いままでは、自動車メーカーは売れないからどんどん安いクルマを作って、消費者は「欲しいクルマがないから」といってとりあえず安く済むクルマを買っていました。メーカーもユーザーもお互いに相手のせいにして、納得できないクルマを作り、一方で納得できないけどそれを買っていたのかな?と思います。

  日本市場と北米市場と比べると、「クルマの価値」に大きな違いがあるように感じます。アメリカで売られているブランド(日本メーカーも含む)はラインナップの全てのクルマに「魂」を感じます。ただ安いだけのクルマがほとんどありません。日本とアメリカのどちらが優れているかを一概に言う事はできませんが(自動車行政が違うので)、「クルマなんてオワコンだよね」で済ましてしまうのは悲しいことです(その「オワコン」が物流を支え、コンビニ・スーパー・自販機・アマゾンなどほぼ日本人の生活の全てを支えているのに・・・)。

2013年2月25日月曜日

レクサスIS 北米レクサスサイト登場で6月デビューだとか

  北米向けのサイトでは新型ISがすでに公開されていて、改めて眺めるとなんかクルマのキャラクターが変わった印象さえ受けますね。もはやあのどこか奥ゆかしいISではなく、ベントレーやアストンマーティンの新型ミドルセダンか?という佇まいになってますね・・・。従来のライバルだったアウディA4やBMW3シリーズはもはや「眼中にない」といった自信を感じるデザインの作り込みです。「トヨタではやれないことを、レクサスでやった」と言われたらなんとなく説得力がある気がします。レクサス=外国車なので「これでOK」というわけで、とても筋が通っています。

  このクルマをクラウンを見る目で「ダメだな〜」という声も早くもありますが、これは絶対にダメじゃないクルマだと断言できますね。レクサスの価格に見合うクルマを追求したこのデザインはブランドを考えるととてもいいと思います。アテンザやクラウンは、インパクトは確かにありますが、どこかで過激さを押さえた絶妙なデザインにまとめていると思います。下品か上品かでいえばどちらも上品なクルマになっています。このISは世界で最も高価なDセグセダンなので上品だけじゃ「お話にならない」です。スペシャリティが無ければ絶対に売れない時代(ベンツもBMWもブランド名だけで売れる時代ではない)ということを必死で体現しているデザインですね(必死な感じありますよね?)。

  批判もされたり、コアなファンの期待に応えたりでレクサスというブランドもなんだかんだで急成長を遂げていますね。キャデラックATSが日本で発売されますが、この新型ISと並んだらもはや「普通のセダン」です。現行ベンツCクラスなんてもっと悲惨な状況になるでしょう(もともと平凡なデザインだし)。「プレミアム」ってなんだ?ってことになります。とにかく新型ISは優雅なクルマです、下手すると「東アジア的な成金主義のクルマ」とか言われるかもしれません(日本のアンチの方々に)。それでもドイツやアメリカのメーカーが「これが本物のプレミアムだ」とばかりに持ってきたクルマを、日本車が圧倒するなんて10年前には考えられない展開ですよね?日本車好きとしては、この状況(あくまで予想ですが)にとてつもない「カタルシス」を感じるわけです。

  このクルマを見てしまうと、クラウンやアテンザのデザインはまだまだ未熟だと思いますね。この2台はフロントデザインから沸き起こる雰囲気でデザインを作っています(ドイツ車や日本車の王道のパターン)。しかしこの新型ISはフロント(グリルとライト)だけでなく、サイドの後方のリアランプからリアドアへと流れるラインも強烈で、前後にデザインの強烈な特徴を別個に置くことで、クルマの「面」が生み出す表情がとても豊かになっています。間違いなくセダンのデザインのターニングポイントになる名車として歴史に名を残すクルマだと思います(ダサい格好して乗るクルマじゃなくなりましたね・・・)。

  

  



  

2013年2月23日土曜日

新型プレミオも「感動」させてくれるのか?

  トヨタのイメージアップに自ら全力で貢献している「モリゾー」こと豊田章男社長は86もクラウンも「感動」がないとダメだと現場を叱咤激励したそうですが、こんど出るプレミオで「感動」させてくれるとしたら、そのときははトヨタ全面支持をしたいと思います。200万円のプレミオが、多くの若者の憧れとなるような「感動」できるクルマだったら・・・。なんか日本社会がとても明るくなるような気がしますね。

  現行のプレミオの不満は、「腰高で締まりのないデザイン」「タクシーのような前近代的セダンスタイル」「トーションビームのサス」などなど・・・。ボディサイズ(5ナンバー)を維持して、プリウスとアクアの2種類のハイブリッドを設定だけで終わってしまったら「感動」ではないですね・・・。その部分は一昨年のアクアで十分「感動」したので(デザインも良かった)、このクルマにはもっと違うものを望んでしまいます。

  やはりボディサイズから想像されるのは、アルテッツァや日産プリメーラのような高性能な方向へのパッケージングですね。そろそろアルテッツァの乗り換え需要も高まってくると思うので(86では吸収できない需要だと思います)、もちろん首脳陣も当然考えているとは思いますね。そこで実際に踏み出すか?どうかが微妙なところですが、昨今のトヨタの流れからいけば、ハイブリッド版「シルフィ」で終わってしまうようなクルマにはならないんじゃないか!と期待できます。

  2010年くらいまで日本で売っていたホンダシビックや三菱ランサーのようなマルチリンクを配して、グレードによっては86用の2Lの水平NAエンジンなんか載ってたら・・・。さらにボディも4ドアクーペタイプを用意してくれたら・・・。しかもこのグレードで250万円だったなら・・・。それが出来たならば日本中が「感動」に包まれて、消費税アップとか関係なく売れ続けるんじゃないかと思います。同グループのスバルインプレッサが好調なので、ちょっと上のポジション(250~300万円)のグレードを豪華に作っていくと都合がいいと思います。そしてメルセデスCLAの日本進出を全面的にブロックしてほしいと思います。なかなか新型プレミオの詳細情報が伝わってこないので、「新型プレミオ=セダン版の86」もけっこう現実味ありそうですね。期待して待ちたいと思います。

2013年2月22日金曜日

ボルボV40が意外と健闘しそうな予感

  プレミアムハッチバックが欧州から大挙押し寄せて、ほとんど潰し合いを繰り広げそうな2013年です。来年まで何車種が生き残れるのかが興味深いです。300万円ハッチバック市場は売れすぎると一気に反動が来たりして何がヒットするかを当てるのは難しい部分もありますね(買う側も中身は大差ないと解りきってるので)。

  去年から着々と勢力を伸ばしているのが、BMW1シリーズとアルファロメオジュリエッタのような気がします(実際はそんなに売れてない?)。この2台はゴルフのTSIより高く設定されていて、いざ買うとなると乗り出しで400万円を超えてくるとか・・・。ゴルフに満足できない人って結構多いと思うので、絶妙な上質感と価格設定が今のところはうまくいっているようです。

  スポーツハッチバックがある程度は日本で売れるということは、各メーカーともに合致しているようです。新型Aクラスを発売して鼻息が荒いメルセデスの他にもボルボ・ルノー・フォードが新型ハッチバックを用意しています。2013年から展開されるモデルは日本市場を十分に研究した上でいろいろと登場しますが、ルノーメガーヌやフォードフォーカスは相当なクルマ好きにしかウケない気がします(性能を考えればこのどちらかが正解だと思うのですが・・・)。

  そこで日本人が好きな輸入者ブランドとして知られるボルボが結果的に好まれるのではないか?という気がします。価格もゴルフ並みにお買い得の本体269万円で外観はメルセデスAクラスに良く似た王道プレミアムハッチです。しかもエンジンはメルセデスAクラスのベースグレードと同じ1.6Lターボですが、トルクも馬力もベンツを大きく上回る設定になっていて「スペック好き」も納得ですね(メルセデスの方が静かだと思いますが・・・)。
自分なら300万円でハッチバック買うならマツダアクセラのターボモデルにしますけどね・・・。

2013年2月21日木曜日

フォードフォーカスはシビックのいない日本を狙う

  北米・欧州問わずに売れまくっているフォードが誇るクオリティカーの「フォーカス」がいよいよ日本で発売される。北米・欧州の両市場だけに限定すると、ベストセラーカーはVWゴルフでもトヨタカローラでもなく、基本性能がこの2台よりも上回るこのフォーカスとホンダシビックが上回っている(日本ではまったく逆だが・・・)。いよいよ日本にも小手先の宣伝には左右されない、人気と実力の伴った本物のグローバル車がやってくる(実力だけのインプ・アクセラ・・・)。

  まず2LのNAの1グレード設定というのが潔いです。インプもアクセラも2Lだけにして「走りのクルマ」を追求すればいいと思うのだが、どうしてもコンパクトカー志向に迎合してしまうようだ。この2Lで170馬力出すエンジンはなんだかんだいっても中型車にとって最も理想的なエンジンであると思う。ハイブリッドやダウンサイジングターボの登場でいろいろ目先を変えられているが、実燃費や加速のスムーズさ、耐久性を考えれば2LのNAが総合的に満足できるスペックといえる。

  ホンダとフォードは中型車を基幹に置いているが、この両社が2Lエンジンの相対的な優位性を北米・欧州市場で証明しつつある。日本にダウンサイジングターボをを持ち込んだ欧州メーカーのVWやフィアットは北米・欧州市場ではなくむしろ新興国(インド・中国)での戦略を進めていて、1Lや1.2Lエンジンに経営資源を集中できたほうが、合理的という判断から、欧州と日本でダウンサイジングターボを展開し、BMWや日産などに広がっている。

  先日のイギリスのカーメディアには、欧州でダウンサイジングターボへの不満が高まっていることが特集されていたが、新興国市場に軸足を移しつつあるメーカーのクルマ作りは先進国の市場では曲がり角を迎えている。主な論拠は「燃費がよくない・耐久性が低い」といったものだ。日本メーカーはスポーツモデル以外へのターボの導入には慎重な姿勢を崩していないが、一部に同調の動きが出ている。海外メーカーに「日本は新興国といっしょ」というレッテルを貼られるかどうかが、このフォードフォーカスのようなクルマの売れ行きにかかっている。

2013年2月20日水曜日

新型アテンザは結局どうなんだ?

  2代目アテンザの中古車ではなく、新型アテンザを新車で買う理由があるのか?とずっと考えていますが、いまのところ有力な理由が見つかりません。それほどに2代目アテンザは自分の中に深く刺さっていて、新型アテンザが前倒しして投入されるのを聞いた去年の6月に関東マツダに駆け込んで2代目アテンザを買ったくらいだ(未だに人に勧めるなら2代目アテンザだ)。

  しかし世間は2代目アテンザの存在なんてほとんど知らない(であろう)ままに、「新型アテンザはすごい!」と騒いでいるのには、どうしても違和感を感じてしまう。マツダがフラッグシップのアテンザに注ぐ情熱には、他社にはなかなかみられない「クルマ屋の意地」を強く感じる。初代にしろ2代目にしろ売れないはずがないくらいの圧倒的な作り込みがされている。よってこの3代目も当然ながら「買い」の一台だ。3代目にしてやっと「マツダは本物」という評価へ変わってきたのはうれしいことです。

  今回ディーゼルエンジンを搭載して「ひと皮剥けた」と見ることもできる。いままでのアテンザはデザインやサスなどはとても良いものが使われているが、ライバルのDセグセダンと比べるとエンジンがやや非力な印象だった。今回ディーゼルを搭載することで、パワフルかつ低燃費(このクラスでは最高レベルの経済性)なエンジンを売りにするクルマへと生まれ変わった。「3.7Lのスカイラインよりトルクがあって、カムリHVより経済的」ということで大手メーカーを完全に出し抜いたといえる。

  それでもなんで「2代目アテンザより優れていると感じないか?」というと、新型が出てすぐにディーラーに行く機会があり、ディーゼルのアテンザを見せてもらったのだが、やはりというかエンジンがややうるさいのだ。アイドリング状態でトラックほどには「カラカラ」という音はしていないのだが、それでもガソリンと比べれば明らかに音が違う。さらにディーゼルエンジンは重量があり、マツダが世界に誇るハンドリングの良さも薄れてしまう。ディーゼルエンジンは「一長一短」で、静かな車内でクルーズを楽しみたい人にとっては魅力があまりない。

  もし新型を買うならやはり軽量な2Lモデルが自分にとっては一番魅力的に感じる。2代目に搭載されているエンジンとほぼ同じだ。キャパシターやアイドリングストップで1割ほど燃費も良くなっているので進化しているともいえるが、やはりトレードオフになっている所もある。それはフロントサスの変更だ。2代目までのアテンザは4輪ともダブルウィッシュボーン(マルチリンク)を使っていたが、新型の前輪はストラットに変更になっている。BMW3のようなFR車ならともかく、FF車で前輪をストラットに変えてしまうと、コーナーでのハンドリングとトラクション(加重・これがないと加速が鈍る)に大きな差が出る。トラクションが抜けるのを補うために、新型はコーナー侵入時にはわざと大きめにロールさせて、フロントの外輪に加重をかける仕組みをつくってアンダー傾向を消しているようだ。初代・2代目と引き継がれたFF車とは思えないハンドリングの良さは、かなり失われてしまっている。

  マツダには4輪ダブルウィッシュボーンのスポーツセダンをフラッグシップサルーンとして、新型車もしくは4代目アテンザとしてぜひ復活させてほしいと思う。もし出てこないのであれば、クラウンやホンダのアコードへの乗り換えを検討しなければならないな・・・。

  

2013年2月19日火曜日

キャデラックATSが北米COTYだとか・・・

  日本市場に無関心を装い続けてきた(経営危機でそれどころではなかった)GMが、日本発売を決めた新型車種のキャデラックATS。どうやらBMW3シリーズをほぼ完コピしたクルマなんだとか・・・。しかしBMW3は現在の日本市場では、新車販売のほとんどがディーゼルになっているので、2Lターボで左ハンドルのみの設定で果たしてどれだけ売れるのだろうか?

  2LターボのFR車といえば、メルセデスとBMWの基本スペックになっていますが、日本車はシルビア・ターボ以来、販売されていません(今年スバルのBRZにターボが付く!?)。来年にスカイラインで2Lターボが設定されるらしいですが、それまでこのATSが日本で販売を続けているかどうか微妙なところですね・・・。いくらキャデラックブランドとはいえ、サスの設定からBMW3と同じでフロントがストラットなので、おそらくダブルウィッシュボーンのスカイラインに見劣りがします。

  価格はお手頃(470万円~)かも知れないですが、このクラスの欧州車(このATSもオペル製なので欧州車)はもはやステータスを失っていて、お金持ってる若者の興味がまったく引けていない感があります。お金を持っている若者は大抵が経営感覚が抜群なので、5年も乗ればほぼ価値がなくなるような欧州車には見向きもしません。もしクルマでセルフブランディングをするならば、ベントレー・マセラティ・アストンマーティンくらいのクルマじゃないと通用しないと考えています(もちろん投資に見合うことは少ないでしょう)。そうじゃなければ、ヴィッツかマーチに乗っていればいいかな・・・。

  「これなら、売れるかな〜」っていうのは、輸入車で一番勘弁してほしいですよね(私が買うわけではないのですが・・・)。このクルマ(ATS)を300万円以下で売るならよく解るのですが、本体価格が400万円台というのは国産・輸入問わず一番手を出したくない価格帯だと思います。クラウンと同じ価格ならクラウンの方がいいだろうと普通は考えちゃいます。

2013年2月12日火曜日

日産シルフィは新しいトレンドになれるか?

  日本車の小型セダンの今後の方向性には無限の可能性がある。現在の混沌とした状況から、新たな「ライフスタイル」を提案できるようなモデルが出てくれば、案外簡単に「一人勝ち」状態になるのでは?このクラス(Cセグセダン)は日本メーカーも大きな期待をかけていないし、カーメディアもそれほど注目してはいないけど、新しい「いいクルマ」を待っているお客は実はたくさんいるはず・・・。   

  そんなイライラが募る展開の国産Cセグセダンとして登場した日産シルフィは、先代のブルーバードシルフィからかなりの進化を見せている。簡単にいうとデザインは一昨年にヒットしたカムリHVのパクリです。久々にセダンで成功したカムリHVはハイブリッドの性能も良いのだけど、デザインが渋くてかっこいい良く出来たモデルだった。そこで新型クラウンやこのシルフィは、そのままパクるという流れになるのも仕方ないかな・・・。もともとトヨタと日産はパクり、パクられの関係なのだから、どちらもまったく文句は言えないはずです。   

  この堅実でしかもハイセンスな外装に加えて、さらに目立って内装がとても良いですねぇ。話題沸騰のマツダアテンザの内装と比べると、このクルマが200万円しかしないなんて信じられないくらいいいです。コンパクトカーの内装じゃ物足りないなという人なら、泣いて喜ぶくらいですね。ライバルのトヨタプレミオも内装にかけては妥協のないクルマなので、なにげにこのクラスの競争はいい意味で激しいです(マツダやスバルの内装がかなりショボく見える)。確かに、プレミオやブルーバードシルフィに乗ってる人ってどこか満足げに見えますよね?ドライブというよりかは「空間」を楽しんでいる感じなのかな・・・。   

  さてこのクルマでデートはありか?結論としては、先代のブルーバードシルフィだとちょっとデザインが女々しかったけど、モデルチェンジしてその部分が完全に解消されてます。横浜でも銀座でもガンガンいけるクルマに生まれ変わったと言えます。高速利用のロングドライブを想定した使い方なら1800~2000ccのNAこそが最高のパッケージだと思うので、1800ccのみの展開(1500ccの廃止)も正解だと思います。アクセラやインプレッサ、オーリスも評判の悪い1500ccモデルはさっさと廃止したほうがいいのではないでしょうか。   

  日産の名車プリメーラを彷彿とさせる車格なのもいいですね。日産のスカイラインか?ラティオか?という二極化のラインナップには疑問があります。その中間グレードとしてプリメーラを復活させるつもりはなさそうなので、このシルフィにはさらに今後の進化を望みたいです。プリメーラは4輪マルチリンクという最高級の足回りだったですね・・・。いま人気絶頂のマツダアテンザの1stモデル(2003年発売)からしてみたら、豪華版サスだったり欧州デザインだったりと、一番のお手本になったクルマといえるくらいの名車でした(日産はそんなコスト度外視のハイスペックカーを作り続けて採算が悪化したのですが・・・)。このシルフィにも日産の系譜を引き継ぐクルマになってほしいと思うのですが、このクルマのサスは残念なことにストラット&トーションビームだったりします。この辺を次のモデルで見直して、ため息のでるようなスーパーミドルセダン(プリメーラの復活?)になってくれることを願っています。

2013年2月8日金曜日

新型クラウンでデートOK?

  新型クラウン(2012年12月FMC)が発売され1ヶ月が過ぎました。予想どうり売り上げは絶好調です。23km/L(カタログ燃費)のハイブリッドで410万円(本体)からというだけでも大ヒット間違いなしですが、このクルマの魅力はそれだけではないです。私が考えるにこのクラウンの燃費以上の魅力とは、派手すぎず地味すぎないそれでいて個性的であるデザインの「絶妙」なバランスにあると思います。

  今回のクラウンの隠れたテーマは「上質に無理なく乗りこなすクオリティーカー」ではないかと感じます。トヨタはクルマの本質の一つとして「オーナーのファッションの一部」という点を意識し、その中でデザインの戦略的な意図を感じます。例えば、話題の新型アテンザをファッションとして考えたとき、イメージとしては「ライダーズジャケット」のようなやや攻撃的なメッセージを感じると思います。アパレルにおけるライダーズジャケットはあくまで「流行」のテイストという位置づけであって、メインストリーム(普遍性)のものではありません。つまり新型アテンザのデザインはある程度は「流行」というバイアスがかかった状態と言えます。

  新型アテンザがライダーズジャケットなら、新型クラウンは何か?ここにトヨタの手の込んだ意図があります(結果論かもしれませんが・・・)。新型クラウンは「上質なジャケット」に「スニーカー」を合わせて、いわゆるファッションでいうところの「カジュアルダウン」を施した状態といえるものではないかと思います。ちょっと短絡的かもしれないですが、あのグリルがスニーカーです。「カジュアルダウン」は男性ファッション雑誌によく書かれるごくごく基本のテクニックなので、とてもファッション上級者とはいえないかもしれないですが、間違いのない確実な方法ではあります。

  アルファロメオのようなギラギラの上級者ファッションは着る人(乗る人)を選びます。それに対し今までのクラウンはフォーマルスーツ(礼服?)くらいの位置にいました。世間(女性?)にウケるのはこのどちらでもありません。今回のクラウンの立ち位置は、多くの真面目に働く日本の男性に、より充実したプライベートを提供しようという、隠されたコンセプトがあるように感じます。その戦略はかなり上手くできているのではないでしょうか(このクラウンは間違いないと思います!モテます!)。多くの方々がこのクラウンに乗って様々なプライベートをエンジョイしてくれるのではと思います。 ============================================================================================================

2013年2月5日火曜日

新型ティアナが日本のセダンを変えるのか?

  ホンダ・インスパイアの日本撤退があったり、マツダ・アテンザのブレイクがあったりと、ミドルサイズのFFセダンを巡る環境はとても流動的だ。未だに根強いFFへの「偏見」もあるような気もするし、一方でFRよりも雪道を走行しやすいという決定的な長所もある。アメリカではミドルサイズ以上のセダンもFF車の方が圧倒的に売れる。3.7LのV6エンジン積んでいるFFなんて日本では、ハンドルがかったるくて売れないようだが、アメリカではよく売れるらしい。おそらくアメリカがとても広くて、山が少なくてカーブが少ないからでしょうか。

  今度FMCを迎えるティアナの歴代モデルは日産のセダンの中では最も革新的でした。フーガやスカイラインといったFRの高級モデルに対し、FFの高級車の販売は苦しいだろうという開発側の危機意識がよく表れていました。その結果、FRよりも広い車内空間を上手く使い、当時はレクサスにもなかった助手席のオットマン(飛行機のビジネスクラスのようなリクライニング)オプションが設定されたりしました。日産はこのティアナで、トヨタが上手くできなかったアメリカ向けセダン(カムリ・ウィンダム)の日本導入をあっさり成功させわけです。

  このクルマは頭の固いカーメディアからは不人気車の烙印を押されているが、ラグジュアリーという概念を日本のセダンに植え付け、クラウンやレクサスの装備を飛躍的に向上させた画期的な存在でした。実際このクルマのオーナーの満足度は非常に高いものがあります。サイズが大きくてもFFでもティアナが良かったと思って買ったお客さんのこのクルマへの愛情はとても深くなるのは当然なことです。日本に合ったサイズでFRで作られている現行スカイラインよりも販売が好調なくらいです。アテンザやカムリHVが大型化しFFのままで現在、日本でヒットしているのはこのティアナの存在があったからだと思います。

  さて今年発売されるティアナはHVが間に合うのか来年になるのかまだ不明らしいです。これも日産の戦略でライバルが多い現在の状況でHVを出すのではなく、レクサスISのカタログ燃費が出た後で、ゆっくり調整し直してから出した方が得策と考えているようです。先代のティアナユーザーからの乗り換え需要もまだまだ先なので、フーガのようにHVを後から追加して話題を集める作戦になりそうです。

  日産の新型デザイン(ティアナ・スカイライン)はマツダやトヨタのような「キャッチー」な方向へ転換するのではなく、完全に逆の方向を向いている。良く言えば上質、悪く言えば古臭いデザインになっています。この逆張り戦術がどうなるかは、販売が始まらないとなんとも言えないです。ただこのデザインが現在の北米の主流であり、その市場で影響力を強めているヒュンダイの上級セダンと共通点も多い気がします。さらに日産は韓国市場にもこのクラスのセダンを投入してるので、北米・中国・韓国での戦略に重点を置いているようです。逆にいうとトヨタの新型クラウンのデザイン変更はヒュンダイ車よりもさらに「アヴァンギャルド」に振れてしまっているということになりますね・・・。

2013年2月4日月曜日

スバル・インプレッサHVは完成するの?

  日本でもアメリカでもかなり売れているスバルのインプレッサ・シリーズですが、かなり前からHVが発売予定のアナウンスがされていましたがまだ出ていません。ベストカーにはHVシステム(独自開発)の完成の遅れが原因となっていましたが、スバルが意図的に発売時期を先延ばししているような気がします。目下のところ、日本・アメリカで人気急上昇のインプレッサの販売が頭打ちになるまでは、スバルは様子見をするつもりじゃないかということです。インプレッサの予想外の成長は、このクラスのライバルがいまいち販売が好調ではないことが主な理由だと思っています。

  ライバルの1つマツダ・アクセラは自慢の「スカイアクティブ」エンジンを投入してやや販売の調子がおかしくなりました。最上級グレード2Lのみの投入だったのですが、そもそも燃費を気にするお客さんは2Lではなく1.5Lモデルに興味を持つはずです。逆に2Lモデルを求めるお客はアクセラの「走り」や「ハンドリング」に魅力を感じているので、単純にパワーダウンになる(しかも価格up)「スカイアクティブ」を歓迎したのかというとむしろ逆効果だったのでは?と思います。現在2Lモデルのアクセラとインプレッサの価格差がかなり(約25万円)あるので自然とインプにお客は流れます。

  この教訓をスバルはインプレッサHVに生かすことができるのか最大のポイントだと思います。CセグはBとDの両方のセグメントと比較対象になるので、様々なニーズを持ったお客さんがいて、その中でちょっとしたコンセプトのミスマッチから販売が一気に下火になりかねない危険なグレードだと言えます。実際、スカイアクティブ投入後のアクセラは案外で、マツダにとってはかなりの誤算でした。トヨタも新型オーリスの方向性を十分に打ち出せないまま投入し日本市場では迷走を続けています。

  Cセグこそ「ブランド」商法でそのクルマが持っている世界観にお客をいかに呼び込むかが大事になるのではないでしょうか。そういった販売方法において最も秀でているのはやはりVWのゴルフだと思います。あのシンプル極まりないデザインなのに、「このデザインこそが至高だ」とばかりにファンの人は買っていきます。VWゴルフに興味がない人から見ればまるで「宗教」です。Cセグではないのですが同じくらいの価格帯のミニクーパーも同じように「ブランド」商法に長けていると思います。

  スバルも日本メーカーでは、ホンダと並んで信者が多い「ブランド」と言えます。そのスタンスに反しないような「世界観」を持ったインプレッサHVを作ることができたらさらに大ヒットするでしょう。そのためにはやはりスバルのスポーツ精神を全面に出してシステム馬力で250hpくらいでトヨタ・日産を蹴散らすような鮮烈な「走り」のハイブリッドをしかも「4WD」で実現することが求められると思います。逆にプリウスと同じようなスペックのクルマだったらがっかりですね。おそらく供給先のトヨタより安い価格には設定できない契約になっていると思うのでアクセラのように割高感に苦しみ販売不振になってしまうでしょう(でもプリウスにインプぼボディで+30万くらいならそこそこ売れるかも・・・)。

  インプレッサHVは今のところ5月に予定されていて、ゴルフⅦや新型メルセデスAクラスとガチンコになるので、力負けすることのないように綿密なマーケティングとクルマの仕上げを期待したいと思います。
  

2013年2月2日土曜日

ホンダNSX

  ホンダが新型NSX発売をアナウンスしてからだいぶ経つ気がするが、発売はまだまだで再来年だそうだ。日産GT-Rの生産中止発表を待っているのかな・・・。素人でも300km/hで走れるクルマということで、本格スポーツモデルの存在意義そのものを変えてしまったGT-Rだけれど、クルマ会社からしたらそれは最高の栄誉です。2000年代後半はGT-R一色になり、多くの日本のクルマ好きは日産の偉業に最敬礼でしたね。この様子を横で見ていた技術屋ホンダは臥薪嘗胆で新型NSXに取り組んだようです。実際はGT-Rの存在とその世界的な名声が次期NSXの開発のきっかけになったのだと思います。GT-Rによって世界最高が証明された結果、ヨーロッパ・北米でルノー日産のシェアが上がり、世界販売台数でも「TGV」の背中がはっきり見えるようになりました。その割を食ったのがホンダだったりします。

  他社の真似だけは絶対にしない所がホンダの素晴らしいところだと思います。次期NSXも今までにない新機軸でのパワートレインが発表され、それがハイブリッドだったので、スポーツカー好きからは不評の声もあったみたいですね。確かにスポーツカーの世界観を壊してしまうのかも・・・。実際はその世界を壊した張本人は日産GT-Rであって、もう日本ではフェラーリやポルシェへのスポーツカーとしての興味は無くなっていく予感がします。なので旧型NSXが「アルミ軽量ボディ」によるトータルバランスでの性能向上を目指したのに対して、新型では4WDでHVの「スポーツハイブリッドSH-AWD」を売りにしています。世界で唯一、三菱だけが販売している4WD+HVはトヨタの盲点だったのかラインナップにないんですよね。独自に実用化を目指すスバルも意外と手間取っているとか。やっぱり三菱は世界最高水準なんですね。

  GT-Rはしばしば普段使いでもOKとか書かれています。確かに車体だけなら後部座席もしっかり乗れて良さそうですね。しかしランニングコストが燃費も含めて非常に高いそうです。日独の大排気量高級車も次々にHVに代わりほぼ全社でHVになりました。高級車なので当然ながらディーゼルではなくHVが静粛性で優れるようです。次期NSX登場の裏で密かに日本市場復帰をもくろんでいるのが、レジェンドとインスパイアです(去年消えたばかりですが)。高級車なので大ヒットというわけではないですが、この4WD+HVを積んだレジェンドが出来ればポルシェのパナメーラなんかよりも全然いいクルマになると思います。ホンダの忸怩たる思いが2014年には一気に爆発しそうな予感です。