CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　いよいよ新型Cクラスの内装・外装などの映像が公開されました。来年の上旬には発売されるようです。噂には聞いていましたが、常々思ってブログに綴っていたプレミアムDセグドイツ車への不満が大幅に改善されていて、これまでのように「バカ専用車」とこき下ろす事も出来なくなりそうな出来映えですね・・・。 　　今年の上旬に大幅なMCと宣伝されたEクラスが驚異的な不人気のようですが、Aクラスとかなり接近した内装なので致し方ないところでしょうか。ここまで来ると、Aクラスを日本で売る為にEクラスやCLSシューティングブレークを展開して、Aクラスの内装はほぼこの水準ですよと納得させるためのものだったという憶測すら起こります。 　　Eクラスはあくまで本国ではドイツ版クラウンコンフォートなので、フォーマルな利用を想定した作りから大きく路線を変えることはできないこともよく分かります。何も知らずにプライベート利用でEクラスを使っている無知蒙昧な日本のユーザーはとりあえず放っておけばいいでしょう。それでもメルセデスはブランドの求心力を高めるために、Cクラスに大きなテコ入れを図ってきました。内装や足回りをSクラスと共通の設計のものに代えるようです。これで新型Cの方がEやCLSよりも上級のサスを装備することになります。 　　これまでどのメーカーにおいても上級モデルよりもハッキリと良い部品を装備するクルマがあったでしょうか？　歴代のEクラスをメルセデスがMCする度に律儀に買い替えてきた熱心なファンにとっては心中穏やかではないでしょうね(さっき放っておけって言いましたが・・・)。それでも３人以上で乗るならば狭いので、Eユーザーは魅力を上げたSへと追い込まれるのがオチでしょう。現行Cの狭過ぎからいくらかホイールベースは伸びて後席の居住性は改善されるようですが、２人乗りのクルマと考えるのが打倒でしょうか。 　　メルセデスがもっぱらトヨタやVWに遅れをとっている遮音性が、100kgの軽量化によってさらに悪化するのではなど、気になる点はまだまだあります。結局FRなのに４気筒のエンジンを積む事に正当性はあるのかという根本的な疑問にどう答えてくれるのでしょうか？BMWやスバル、マツダのようにスポーティなセダンに仕上がるのは、最近のメルセデスの小型車の提案を見ても予想できます。果たして軽量化とサスの改良...

　 　大挙して日本に押し寄せてくる欧州テイスト満点なBセグHBはどれもオシャレです。エンジンパワーなどスペックもかなり幅広く設定されていて、そのせいもあってかとても分かりづらくなってきました。ほんの５年ほど前ならば、VWやプジョーが中心でそれ以外のブランドは細々と営業中だったのですが、日産との棲み分けを見越してルノーのモデルが増え、ライバルのシトロエンも経営改革の柱としてDSラインを日本で売る事に積極的です。 　　欧州Bセグの最大の魅力は、やはり「カッ飛びそうな」軽快感を感じさせるスペックでしょうか。市販の普通乗用車を手軽にスポーティなものに仕上げるならこのクラスが圧倒的にコスパに優れます。日本メーカーもその点はよくわかっていて、ヴィッツ、フィット、デミオ、スイフトなど代表的なモデルにはスポーティな設定があり愛好者も多いです。 　　これが欧州メーカー車のスポーティモデルになるとFFの限界近くまで馬力を上げてきます。車重も1200kg台が中心で同クラスの日本車ともそれほど大きな差はなく、まあ単純に考えれば「過激」なクルマが多くなっています。FFで車重1200kgならば150psもあれば。タイヤと路面にも因りますが、ちょっと踏み込めばズルズルにホイールスピンするでしょう。そういうクルマをロス無く立ち上げて、スムーズに加速させるだけでも十分楽しいです。 　　FF車もワインディングロードで流して十分に楽しくなるほどハンドリングは充実してきています。さらにコーナーでのアクセルワークでアンダーステアを意図的に作り出せるので、自由にラインを変えることもできますし、ハンドルを多めに切る事で、コーナーの脱出速度をある程度は上げる事も可能です。それ以上に感じるのはクルマのボディサイズの手軽さでしょうか。ホイールベースが短いことからくる不安定感すらスポーティモデルとしての売りにしている部分があります。 　　FF車の限界の高さがありながら、過剰気味のスペックでそれを破綻ギリギリまで追い込むという矛盾に満ちた設計。失礼ですが物理に疎い欧州人なら、何も考えずに乗れるのでしょう。そんなクルマが当たり前なので、欧州ではおばあさんに至るまでみんな運転が上手いらしいですが・・・。その一方で日本車の安全に慣れきってしまった日本人は、完全に高級車になったポルシェが持つ「破滅...

　　高価な650やM6以外は全く興味がなくて、BMWはなぜクルマ作りがテキトーで、見るだけでゲンナリさせられるようなクルマばっかり日本に持ってくるんだろうと2010年頃から思ってました。最高のドライバーズカーブランドを謳っておきながら、V8以外は全てターボ付きです。本国には全グレードにMT車があるのに、日本にはベースグレードにしか設定しない。大して意味が無い50:50に固執するあまりクルマがムダに重い。本国仕様はともかくメチャクチャな日本仕様を評論家が挙って賛美する有様です。 　　しかし彼らの二枚舌にのせられて購入したオーナーさんは気の毒ですが、評論家に１人でも４気筒ターボのBMWを所有してる人がいますか？　誌面で絶賛しておいて、腹の中では軽蔑しているわけですよ。2010年以降の「日本仕様のBMW」ってほぼ全ラインナップに渡って評価するポイントが無いです。そもそも直４ターボなんて５万キロも乗ったら査定額はほぼゼロです。５万キロ超の直４ターボの中古車なんてトラブルのリスクが高過ぎて、クルマを知っている人なら誰も怖くて買いませんよ。ターボなんて１~２年新車で乗って売るという、あくまで「刹那」の所有を楽しむだけのクルマです。30万キロ走るランエボなんて聞いたことないですよね。NA車ならば珍しくないですが。 　　もちろんBMWに適うドライバーズカーが無いから仕方なくBMWを買ったという意見は尊重します。アウディには長所も短所もたくさんあるので、人によって評価は大きく違うでしょうし、メルセデスもここ近年はBMWと同じトレンドの中にいました。現行のボクスター、ケイマン、991が出るまではポルシェの内装は貧相なものでしたし、マツダやスバルにもまだまだBMWに並ぶという気迫は感じられませんでした。ホンダはアキュラを投入しませんでしたし、レクサスもまだまだドイツ勢や日産に高性能車のクルマ作りで見劣りを感じました。とりあえずスカイラインくらいしか候補が思いつきません。となると輸入車にバイアスがかかっている人には中身がどうであれ、BMWとなってしまうようです。 　　ただその一方でBMWを買って後悔するといったコメントが多く見られるようになりました。クルマを買うのは自己責任ということも忘れてメーカーを非難する人々のコメントなど笑ってみておけばいいのですが、本来下取りの保証などと...

　　去年あたりからちょいちょい雑誌に登場する機会が多かったシトロエンDS３ですが、写真映りがとてもいいというべきか、雑誌を見終わって一番印象に残るクルマがこれ！なんですよね。小型車のデザインはタマ数が圧倒的に多い日本メーカーが競うように試行錯誤しているので、断然に日本車＞輸入車という構図で、フィアット500やBMWミニといったそれなりにファンを持つ個性派を除けば、輸入車の存在感なんて皆無だったわけです。 　　ヴィッツにアクア、マーチにアクセラ、フィットにスイフトと、もはや日本の小型車も完全にグローバルモデルが主流なので、中途半端なデザインなんて一台もなくどれもが洗練されたスタイルを誇っています。そんな中にGMがシボレー・ソニックなんて送りこんだところで、まったく相手にされないのも当然のことです。メルセデスが出したスマートも惨敗でした。なんとか採算ベースに乗っているのはVW・ポロくらいでしょうか・・・。 　　それくらいに日本市場はレベルが高いのですが、いよいよそんな閉塞を打破するモデルが意外なブランドからやってきた！(と言っていいと思います。)　去年あわててハッチバックモデルを買ってしまった人(少数ですが・・・)が思わず悔しがってしまうほどじゃないでしょうか。何と言ってもルーフが開く！しかもヘンな開き方をする！なぜほかのブランドはこういうキャラクターを組み込めないのだろうか？と疑問に思ってしまうほどに鮮やかにやってのけてくれました。 　　「Bセグ・カブリオレ」はトヨタもアクアのコンセプトを発表するほどですから、かなりホットなジャンルに今後なってくるようです。トヨタのマーケティングはとても鋭いので間違いないでしょう。アクア・エアも実車を見て思わず「これは絶対売れる！」と感じたのですが、ただ「もの珍しい」というだけじゃない何かがあります。過疎化の波が押し寄せる、寂れた景色の中を走る、どこか厭世的な叙情に合ったクルマじゃないですか？　もう高速料金も割引できないくらいに終末を迎えている日本で、メルセデスCL65AMGなんて不粋なクルマ乗ってても興ざめですよね・・・と最近思ったりします。 　　この「シトロエンDS３カブリオ」はプジョー・シトロエングループの中でも重要な役割を担うクルマのようです。グループ内のBセグは208とC3のベースラインと208GTとDS3が...

　　スタイル重視のマツダ車の泣き所と言えるのが、フロントウインドの視認性かもしれません。ルーフが低めに設置されている輸入車の４ドアクーペなども同じでしょうが、垂直よりも水平に近い状態のフロントガラスは、汚れやすくお手入れもなかなか大変です。新型アクセラもアテンザゆずりのフロントデザインですから、フロントウインドもやはり「寝て」いてなかなか神経を使いそうです。 　　そしてリアウインドに至ってはライバル車よりも明らか「寝て」います。Cピラーの寝かせ方がハンパないのですが、ここが今回のアクセラのデザインの最も核心的な部分です。ゴルフもAクラスも１シリーズもこの辺のデザインが全く適当なので、ちょっと大きなヴィッツ程度の印象しかなかったりします。アクセラのリアデザインの美しさに太鼓判の人も大勢いるでしょうが、スバルと違ってワイパーもデザイン上の関係で外しているので、雨が振れば水滴がなかなか落ちずに、後方で何が起こっているか分かりません。それでもなおカッコ良さを追求するマツダの覚悟は素晴らしいと思いますが・・・。 　　そして今回のアクセラはロングノーズを採用してきました。全長を伸ばすことなく、車内の居住性を維持し、トランクの収納スペースも確保しつつ、ノーズを伸ばしています。単純に考えて何かが犠牲になっています。先日タイヤ交換でディーラーに行った際にじっくりとクルマを見て来ました。一番印象的だったのは、コクピットがフロント部分の下に潜り込むように設計されていたことです。簡単に言うと、ほぼ同じデザインのアテンザのコクピットをやや強引に前方にズラすことで、それ以外の部分のサイズを維持しているように感じます。 　　よってフロントドアを開けると、アテンザよりもコクピットがだいぶ前方にある感じがします。アテンザというクルマは先代もそうですが、広いコクピット空間を贅沢に使い、着座位置を大きく下げることもできますし、シートの前後のスライド幅も多く取られていて、一番後ろに下げると明らかに休憩用のポジションになります。フロントシートを下げて倒せば、航空機のフルフラットリクライニングに匹敵するスペースが確保できて、車内でゆったりと寝ることができます。 　　アクセラにそういう使い方を要求するのはもともと無茶なのですが、新型アクセラはその点でのマツダの割り切りをハッキリと感じることができ...