BMW３シリーズ (２０２５年９月・５０周年記念車)

 

経済成長

石破首相の号令のもと、盛んに賃上げが叫ばれていて最高賃金も最低賃金も順調に上昇しているらしい。2010年代の中国で強烈な経済成長を支えてきたギグワーカーのマッチングアプリが、日本でも本格的に普及し始めた。東京ではタクシー、運送、配達で月収６０万円稼げるようになり、家賃&駐車場も２０万円が相場になってきている。この１０年でBMW３シリーズの価格も５００万円から７００万円まで一気に上昇したが、ダイナミックな賃上げ&インフレの時代を象徴している。

５０年で７世代の歴史を誇るBMW３シリーズは、大人気だった４代目(E９０系)の頃に３００万円台だったこともあり、現行(G２０系)の価格設定はかなり市場の反感を買っている。E90系の頃はMAZDAデミオが９８万円で販売されていて、それが現行のMAZDA２では１７０万円くらいまで上がっているのだから、インフレ率はBMWもMAZDAもほぼ同じだ。BMW車両も、MAZDA車の部品も円安の影響を受ける。

インフレが既存シリーズを破壊

３シリーズに限らず、VWゴルフ、メルセデスCクラス、トヨタクラウン、日産スカイライン、ホンダ・シビックなど５０年にわたって車名が続くモデルは、車両価格の高騰で販売が難しくなっている。フェラーリやランボルギーニのように、FMCの度に車名を変えてしまった方が販売側は助かるかもしれない。唯一の例外と言えるトヨタ・カローラは徹底した低価格で人気だったが、HEVのみとなった今後はどうなるだろうか・・・・。

日本のBMWファンが直６を神格化してしまった。日本向け正規品だと５シリーズ(M５を除く)からは直６が廃止されたが、３シリーズにはM３４０iがギリギリ１０００万円を下回る価格で設定されている。367psを快適に扱うためにXdrive (AWD) となっているようだが、ドイツ車のAWDは１００万円以上割高になるのだから、もう少しデチューンしてFR版で２００万円くらい安い価格設定があっても良さそうだ。

使いやすいグレード

雨や雪が多い日本では、各社がAWD技術を競って開発し、日本車ならばAWD化で２０〜４０万円程度しか価格差が出ない。スイスの一部の豪雪地域ではスバル車が異常な人気を誇るなど、AWD技術に関しては日本メーカーが欧州市場でも高く評価されている。ドイツメーカーのAWD車が高価なのは、マグナや日立などのサプライヤーに外注しているからだ。MAZDAでも４８VのMHEVになると１００万円近く価格が上がるのと同じ構図だろう。

モード燃費１０.６km/LのM３４０iを背伸びして買うよりも、直４ターボ・デチューン版 (１５６ps) の３１８iの６６２万円 (モード燃費１３.０km/L) が使い勝手が良さそうだ。今回の５０周年記念車も３１８iリムジンをベースにした６９８万円のモデルが４００台で一番多く設定されている。上の世代は排気量や出力をやたらと気にする傾向にあるけども、彼らの価値観に合わせていたレクサスがISは１１月でエンジン車を廃止し、HEV専用になると発表された。

抑圧されるスペック

BMWもレクサスを笑ってはいられない。多彩なボデー展開でブランドの未来を切り開くはずだった８シリーズが昨年生産終了に追い込まれた。レクサスもBMWも排ガス規制への対応が難しいことを理由に挙げている。欧州向けのMAZDA３は2.5L自然吸気MHEVを、140psまでデチューンしている。高負荷領域でも耐えられる排気量を低スペックで運用する「ライトサイジング」をVWやBMWも取り入れていて、VWゴルフの1.2Lは廃止され、BMW３シリーズも先代の1.5L直３ターボが現行では採用されていない。トヨタも次世代は３気筒から４気筒になるようだ。

VWゴルフが1.5L直４ターボ (115ps)、BMW３シリーズが2L直４ターボ (156ps)、MAZDA３が2.5L直４自然吸気MHEV (140ps)のエンジン車を主力モデルとして販売している。トルク重視なので走行性能に大きな不満はなく、実用燃費とのバランスを取っている。排ガス規制強化に対応すると、従来から３０%程度は出力が小さくなってしまうらしい。VW、BMW、MAZDAが現状のエンジンで販売を継続するとしたら、このミニマム出力のユニットになるようだ。

ドライビングの未来型

MAZDAは２０２７年を目処に、次世代エンジン(スカイZ)を投入し、2.5Lで出力を落とさずに排ガス規制をクリアするらしい。BMWもエンジン開発を継続していて、内燃機関の技術革新が期待される。MAZDAもBMWも上級グレードにはディーゼルが用意されている。より小さいサイズでドライブを楽しむクルマならば、１５６psもあれば思う存分に走れるわけで、現行のBMW３１８iは「納得の走りができる実用車」として輝きを放つ。

G２０系３シリーズ「３１８i」の前期モデルでは５００万円を下回るグレードもあったが、後期モデルでは「Mスポーツ」のみとなり、６６２万円からの設定になった。ビッグマイナーによって外装は簡単に判別できるレベルで変化し、内装はまるで別のクルマというくらいに徹底的に作り変えられている。前期のセンターコンソールには、シフトレバーと円形のコマンドコントロールがあったが、後期ではシフトレバーが廃止されボタン式となった。新型CX-５ではコマンドコントロールが廃止で、シフトレバーは残っているので逆の選択がされている。

何も考えずに乗るしかない・・・

長らくBMW３シリーズとは、縦置きエンジンで、ZFのトルコンATを装備し、シフトレバーのMTモードではシフトアップが後で、ダウンが前というスタイルで、ドライビングの本質を考え抜いた設計が世界中で支持されてきたクルマだった。その象徴とも言えるシフトレバーが無くなったタイミングでの「50thアニバーサリー」は、ちょっと間が悪い感じもする。変化についていけないMAZDA好き一般人には、現状の３シリーズの良し悪しは判別不能だ。

前期モデルまではICEとしての３シリーズを受け継ぐものだったが、後期モデルではBEV用のインテリアへと大きく様変わりし、BEVがベースのクルマに、エンジンを搭載したバージョンを追加したような感じだ。本国ではMTが廃止になったようで(右ハンドルMTはとっくに廃止)、それに合わせてシフトレバーも無くなってしまったようだ。これで並行輸入でもMTの３シリーズを新車で買うことは不可能になった。

他ブランドから乗り換え殺到！？

変化が激しくて付いていけないのは、BMWに限った話ではない。MAZDAのクルマ作りへの情熱は信じたいが、現実にはロードスターとMAZDA２くらいしか、ドライビングを最優先に楽しむ設計のラインナップは思いつかない。GHアテンザとRX８が廃止された２０１２年からずっと時間が止まっている。東京の「世田谷」「練馬」「品川」「杉並」といったナンバーの地域でMAZDAが拡販したいなら、BMWと対峙できるGHアテンザやRX８のようなモデルが必要だ。

BMWもMAZDAもパドルシフトがほぼほぼ標準仕様となっているので、もはやシフトレバーは不要かもしれない。内装が一気に最先端となった後期G２０は、リムジン(セダン)でもリセールの値落ちは穏やかになるのだろうか。MAZDAがこだわりのセダン作りを放棄しているので、BMWには「難民」を受け入れる度量を見せて欲しいが、G２０の３１８iはMAZDAから「待ちぼうけ」を喰らった人々からのリアルな熱視線を受けていると思われる。５０thの３１８iの４００台はMAZDAやスバルからの乗り換えが多いのではないか！？

後記

最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2025年9月3日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する自動車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。

BMW

マツダがＢＭＷを超える日

BMW電気自動車のすべて

BMW320dグランツーリズモ 『日本市場への切り札がついにスタンバイ！！』

　　BMWのディーゼルにはちょっとトラウマがありまして・・・。2012年にマツダとシンクロして『320d』を発売したBMWは、当時は未曾有の円高で苦しんで瀕死の状態だったマツダが、その後順調にディーゼルで日本市場を切り開く上で、『最高のアシスト』を決めてくれたと思います。ドイツでは日産、三菱と並んで『スポーツブランド』としてリスペクトされているマツダの危機を救おう！！これはもう『義挙』としか考えられないです。『広島を助けよう！！』だと意味がちょっとややこしくなりますが、ドイツの国民性は『困っているところを助ける』のが好きそうですしー。

　　マツダのディーゼル(SH-VPTS / SH-VPTR)搭載車が、すぐに市民権を得たのは初代CX５の『企画』の良さもあったですけども、あの！！あの！！BMWのディーゼル(N47)よりも圧倒的に静かでよく回る！！という事実が『マツダがやりやがった！！』と震災で打ちひしがれる日本に明るいニュースをもたらしました(やっぱりドイツは優しい！？)。数字にすると微々たる差にしか感じないですけども、マツダ(4500rpm)が、BMW(4400rpm)もメルセデス(4300rpm)も完全に喰ってるぞ！？

　　この３メーカーの10年前のディーゼルはいずれも3500rpmがピークでしたが、その後にガソリン並みの好フィールを目指しての『日独対決』が繰り広げられました。リーマンショックのダメージのせいか、マツダ以外の日本勢は欧州市場を軽視？して参戦せず・・・製造こそ続けるものの、日産や三菱は商用車向けでフィールは不要！？。ホンダやスバルは欧州向け乗用車にユーロ６に対応したディーゼルを使っていますが、4000rpm以下にとどまっていて日本で勝ち目なしとの判断！？なのか導入に至っていません。コモンレールのサプライヤーの二大勢力であるボッシュとデンソーがやたらとボッタくっているので、日本勢は『牽制』の意味で傍観しているという説も・・・。

　　フォード陣営から離れ単独となったマツダが、ドイツのプレミアムカーを100万台も売ってしまう２つのビッグネームを相手に『勝利した！！』。マツダ開発者の両肩には、企業城下町の広島と防府、さらに自動車用鋼材を作る呉、福山。樹脂素材を作る周南、岩国のコンビナートの雇用と地方経済の運命がかかっていた！！そしてマツダが２１世紀に存続するにふさわしい企業だと示した！！・・・ちょっと美談過ぎる気もしますが、自動車メーカーのカタルシス！！いいじゃないですか。そして忘れてはいけないのは、素晴らしいヒール役になったBMW(とメルセデス)！！マツダの4500rpmに対して、4400rpmですよ！！この絶妙な『手加減！？』は(本当だったら)感動的です。

　　あれから早くも５年。今年になってBMW、マツダ共に新たな動きが出てきています。2015年頃からN47からB47へと置き換わったBMWですが、いよいよマツダ的な静音設計を施してきました。『BMWは(マツダを助けるために)意図的うるさいエンジンを作って痛んだなー』　2012年当時はアイドリングストップからエンジンがかかる時の音が、まさに『カルチャーショック』でしたね。BMWの遠大な『義挙』など全く想像もしていなかったので、ブログで思わず書いてしまいましたよ！！『日本を走るレベルにない・・・』と・・・はい、反省してます。投稿は消さないですけど。

　　マツダも今年になって新しい中長期的ビジョンを公開していて、これはすごいことになるのでは？という次世代ユニットが『マイルドHV&ロータリー』。トルクを太くしてロータリーの弱点を補うという発想は、2012年のRX８販売終了のタイミングで完成していても良さそうですが・・・。マイルドハイブリッドの先達であるホンダ・インサイトは1997年に発売されているので、その時点から開発していてばおそらく間に合ったはず。しかし当時は完全にフォード傘下で、フォード、ボルボ、マーキュリーで使う中型モデルのシャシーやエンジンを作らされていました。

　　マツダの生産規模だと、2019年から全ての車種にこのユニットが搭載されて、『ロータリー&モーターのマツダ』へと素早い変わり身を見せて再び『オリジナリティ』を取り戻しそうな感じです。マツダの復活を見届けて、BMWもメルセデスもいよいよフルラインナップで、アップデートされたディーゼルを投入して『総合ディーゼル・ブランド』になるのか！？やっぱりドイツメーカーにとってディーゼルは特別なものです。ルドルフ＝ディーゼルはドイツ人ですしねー。『マツダのディーゼルが世界一！！』と５年ほど華を持たせてもらいましたが、もうそろそろ『ディーゼルはドイツ！！』に戻る頃かな！？

　　ということで、ドイツ車を買うならディーゼル！！(単純だなー)　新型５シリーズの売れ筋も『523d』に収束するでしょうし、Eクラスも『E220d』が一番手を出しやすい価格に置かれてますし、『C220d』よりも断然に静粛性が高まっていて、Cクラスに乗ると『やっぱりディーゼルはマツダだなー』と思うのですが、Eクラスを試すと『メルセデスはマツダを超えた！？』とすら感じます。現行アテンザもそうですけども、ディーゼルを載せるとなると、アイドリングや動き出しの振動だったり音が気になるのは当たり前で、エンジンそのものの改良だけでなく、ホイールベースの延長である程度は対処しているですね。車格が大きくなればなるほど、ディーゼルのトルク先行の特性が生きるし、NVHへの対応もしやすくなるところにマツダ、BMW、メルセデスは活路を求めた！？もしそうならば、ディーゼルにするならデカいボデーにしておけ！！です。

　　4600mm台の３シリーズ(セダン/ワゴン)や、4700mm台前半のCクラスでは、4865mmに達したアテンザを超えるのはなかなか難しい！！それだったら、4800mm台の３シリーズを作ってしまえばいいじゃん！！というかもう『グランツーリズモ(GT)』があるよ！！本国ドイツでは３シリーズGTにもディーゼル設定がありますが、なぜか日本には導入されてきませんでした。日本でならば十分にファミリーカーとして使えるゆったりサイズ。F30系の各モデルでは420iグランクーペが一番のお気に入りなんですが、走りはいいけどヘッドクリアランスが非常に厳しくて、シートを上下させようと思わないです(リアシートの足元は不思議とスペースがあるんですよね)。

　　同じF30系でもGTは、なんか広々しています。低床化でスペースを作るホンダに負けないくらいにリアシートの着座位置も低いので、頭上スペースは広々していて、これならサンルーフでもつけておきたいかも(４erのサンルーフはナンセンス！？)。３シリーズのクロスオーバーとか思われてますけども、スペースにこだわっていないSUVよりもよっぽど広々してます(ハリアー、NX、CX５など)。このGTのボデーに進化したBMWディーゼル、型式はB47ですが、すでにインジェクターなどの基幹部品が変更されていて、噴射圧が25%向上していたり、トリプルターボ仕様が完成していたりなど、実際にマツダがコスト面でやりきれない領域に手をつけています。

　　まだ発表されたばかりでディーラーからのDMにも掲載されていませんし、試乗車もまだ入っていないので、何も断定的なことは言えませんが、320iGT(レザー・Mスポ)で550万円くらいの見積もりだったので、同じか10~20万円アップくらいで収まるならば、『523d』をレザー・Mスポで700万円前後(楽観的見通し)を払う必要がない人も結構いるんじゃないかと思いますね。もう５シリーズは高いからアルピナで買った方がいいかも。『シビック』『ジュリア』という二隻の黒船がやってくる直前にBMWが放った対抗モデル・・・ファミリーはもちろん、結婚する気がある男も一度試してみる価値はありそうです。


　　

『BMWのディーゼルは猛プッシュも虚しく『妥当に』終了・・・』

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BMW318i 409万円！！日本メーカーを挑発！？

　　BMWから「318i」というだいぶお手軽な３シリーズが登場しました。本国では以前から発売されていたようですが、BMWのボトムを担う1.5L直列３気筒ターボ(138ps)が搭載されています。価格はいよいよ４００万円ジャストまで下げられました。いざ買うとなれば諸費用込みで４００万円ジャストくらいにはなりそうです。残価設定が５年で４０％だとして、残りは２４０万円。頭金は１５０万円もあれば、月々の支払いは２万円程度。ボーナス払いを使えば１万円台です。いよいよ「ぼくらのBMW時代」が到来したようです。（保険とガソリンと駐車場で合計で少なくとも月に３万円は維持費がかかるけど）

　　これまでも１シリーズというハッチバックのモデルが３００万円を切る価格で設定されていましたけど、やっぱりBMWといったら３BOXスタイル（ボンネットとトランクが付いたセダンタイプ）じゃないとイマイチ気合いが入らない！！マツダ・アテンザやホンダ・アコードがディーゼルやらハイブリッドやらを配して本体価格４００万円を越えている時代ですから、それを考えると３１８iという選択肢も決して安くはないけど悪くはないなー。そもそも３erは従来からアコードやアテンザよりも日本で売れていたわけですけども、BMWはもっと売りたいみたいです。

　　現行３シリーズのF30系は2012年のデビューとともにディーゼルを日本に投入して、クリーンディーゼルを日本でも普及させた大きな功績があります。もしBMWが動かなかったとしたら、マツダが大々的に直４ターボを売り出しても、日本での成功は全くおぼつかなかったでしょう。BMWのネームバリューがあったから、ディーゼルエンジンに対して好意的なレビューや意見が多かったのは間違いないです。

　　それでもF３０系自体はいよいよ３シリーズを安定志向にさらに推し進めたこともあって「BMWを買う意義」という点ではやや魅力が乏しかったのも事実です。正直言って５００万円という価格に見合った価値は微妙なところです。もちろんニーズは人それぞれであり、バランスのとれたプライベートサルーンが欲しければ、後席スペースもやや広くなったF30系は「ジャスト」ではありますし、国産車にそれを巧く互換するモデルが少なくなったのも確かです。スカイラインの２Lターボはあまり国産車としての割安感が無いですし・・・。

　　そんな３erの使い勝手の良さを残しつつ、ダウンサイジングで手頃な価格設定になった318iは、単純にユーザーに選択肢を与えるという意味以上の意義があるんじゃないか？ってのが本稿の主題なんですけども、さてさて安くなって、とりあえずBMWにやって来る客は増えるでしょう。都市部でクルマを使うってなんだかセレブな感じですけども、今後は都内で女性が乗るBMWの主流になっていく可能性が高いです。ゆえに着実に売り上げは伸びると思われます。

　　ライバルとなるCクラス(1.6Lターボで436万円)やアウディA4(1.4Lターボで447万円)よりも318i(409万円)が選ばれる理由は？と言われるとどれもこれも的外れな気がしてしまいます。この３台なら運転して楽しいのはBMWでほぼ間違いないですし、シートなどもなんだかんだでBMWの品質が最も安定していたりします。でもそんなことは全部すっ飛ばしてもやっぱり日本では「キャラ」で決まるんですね。「ビーエム」って名前がとにかくカッコいい！！その語感の良さだけでずっと売れてきたわけですから・・・。「アルファロメオ」や「ロレックス」と同じ。まずは性能よりも名前が大事です。名前さえかっこ良ければファンが勝手に性能を「水増し」してくれます。・・・コレが318iが売れるもっともらしい理由です(笑)。

　　Dセグセダンの国内市場はハッキリ言ってドイツ勢と日本勢によって独占されていて、ボルボやキャデラック、プジョー、ジャガーは今のところまったく取り付くことができていません。エンジンスペックを下げたり、ディーゼル化で効率重視に舵を取るドイツ勢とマツダに対して、ハイブリッドによる力技で技術を誇示する日本勢という構図です。それぞれに結果は出ているようですが、お互いに相手を圧倒するには至っていない「決定力不足」が続いています。

　　販売台数からみるとCクラス、３erが毎月１０００台以上のペースで売れていて、どうやらこのクラスのトレンドはDセグの車格と取り扱いを重視したサイズ(全長4700mm程度)が人気というか、ニーズがあるようです。トヨタもそれを見越して10年目の２代目マークXにフェイスリフトを施してきました。しかし搭載エンジンは15年以上前の設計の２種類のV6だけって・・・。ハイブリッドもターボも採用しない代わりに価格を抑えています！！ってことなんでしょうけども、Dセグセダンとはいえ9km/L程度がせいぜいでは「半額でもいらねー」という人もいるかも。

　　ドイツ勢がなんで今になって、さらなるダウンサイジングを推し進めてきたか？というと、これは本国や日本での拡販だけを狙っているわけではなくて、成長著しい新興国市場での需要を取り込むために、あくまでプレミアムカーとしてですが、勝負できるパッケージを目指したと言えます。見方によっては「プレミアムの安売り」なのかもしれませんが、ホンダがアコードに1.5Lターボを使ったり、マツダがアテンザに1.5Lディーゼルを使ったからといって、このドイツプレミアム・スリーの新たな戦略にはもはや対抗出来るとは思わないです。

　　アメリカ市場の発注通りに大型化したサイズでクルマを作っているホンダやマツダに対して、ドイツ勢は「ドイツ的な考え」からはじき出されたサイズを頑なに守っています。マークXという10年の生き残りが証明していますが、日本のセダンは「日本のスタンス」を保持することを比較的最近に止めました。アコードもアテンザも先代までは日本用とアメリカ用の２サイズが存在しましたが、なんと日本用の方を廃止してしまいました。これでは日本で支持を失うのも仕方ないことです。

　　BMWとマツダを比べると、「妄想ですか？」とか言ってくるビーエム好きがたまにいます。確かに語感では勝負にならないかもしれないですが、クルマの質なら良い勝負です。しかし改めて３シリーズとアテンザを比べると、あくまで「ドイツ的」なクルマ作りに徹して「サイズ」も「エンジン」もデザインされているBMWに対して、ボデーは「アメリカ&中国向け」でエンジンは「欧州向け」でバラバラのマツダはやっぱりクルマの印象がぼやけます。「ドイツ的流儀」を貫いてさらに価格も400万円とマツダの価格帯に近づいてきました・・・やや今更な感じがありますが、マツダやホンダには「318iに対する返答」をぜひ期待したいものです。

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BMW330e 「ここぞとばかり・・・勝負かけてきた。PHVが540万円！」

　　３シリーズに従来からあるハイブリッドといえば・・・「アクティブ・ハイブリッド３」。直６「ターボ」にマイルドハイブリッド＝「電動ターボ」を組み合わせた重厚なユニットを積んでいて、いわば「ツイン・チャージャー」でトルクを切れ目無くスムーズに搾り出す仕掛けなんですが、せいぜい1800kg程度のボデーには無過給でも十分な「直６」ですから、変に加速で力むこともないのでそんなギミックは不要ではありますが・・・モータートルクは強烈で直線だけなら相当な速さを持つ３シリーズのスペシャルグレードです。ただし７４０万円〜という価格帯のせいか販売は伸び悩んでいたようです

　　BMWの戦略は、直４ガソリンターボの過給器調整グレードで、３シリーズのボトムを形成し、欧州や日本での販売の主体は直４ディーゼルターボで受け持ち、さらに上位グレード車として直６ガソリンターボ&HVを用意するといった多層グレード構成が基本線にあったようですが・・・。BMWの屋台骨を担っている３シリーズの地位が低下と言わないまでも、予想以上に反響が乏しいようで、ディーゼルとともに日本でF30系を発売してまだ４年ですが、これまでのところ先代のE90系を越えるセールスは日本では見られていません(このままG系に移っていくのか？)。

　　マツダのディーゼル導入が日本で予想以上に上手くいったのも、おそらくBMWとのシンクロによる影響が大きいと思っています。マツダは先代のアテンザにもディーゼルを積んで欧州のみで販売していました。未導入の日本でこそあまり知られてないですが、すでにその時点でCクラスや３シリーズを確実に上回る良質なディーゼルユニットが出来ていたそうです。「日本でディーゼルを売るのは不可能」と思われていた矢先に、ユーロ６(排ガス規制)に対応したディーゼルエンジンでBMW320dが日本で話題になると、・・・会社存亡の危機に立っていた2012年当時のマツダは藁にもすがる想いで「アテンザXD」の日本発売を決めたと思われます。

　　BMWにとっては非常に好調なセールス(歴代最高)だったE90を受け継ぐF30を、無難に日本で成功させるための自慢のディーゼルだったはずですが、結果的にはマツダの露払いを務める損な役回りとなってしまいました。ディーゼルが失速し、HVの国・日本に満を持して持ち込んだ「アクティブハイブリッド３」がこれまたさっぱり売れずで、F30は全く踏んだり蹴ったりな出だしでした・・・。さらに想定外だったのが、日本メーカーがDセグセダンで再び勝負を仕掛けてきたことです。先述のアテンザに加えて、レクサスIS、スカイライン、レクサスRCとかなりの「意欲作」のリリースが続きました。

　　400万円で320dよりもずっと静かなディーゼル・・・、500万円でアクティブHV３よりもトルクフルで強烈な加速の６気筒HV・・・(量販車HV最速をアピール！！！)。モード燃費で20km/Lを越えてしまう直４ストロングハイブリッド。日本メーカーが想定外の動きだった(日本メーカーをナメていた)部分もあるかもしれないですが、BMWとF30系にとっては屈辱の４年間・・・それ以外のなにものでもなかったでしょう。いまではすっかり「M３って何？」と言われてしまうくらいに話題性が低い(M３も見かけても全く興奮しないクルマになっちゃいました・・・)。

　　ディーゼルに運命を委ねたアテンザや、HV専用へと舵を切ったスカイライン(200tは別のクルマ)、まさかのCVTになったレクサスIS/RC300hなどなど、日本メーカーが取った道もまたクルマ好きにとっては決して手放しで褒められるものではないのですが、それでもセダン/クーペが絶望的だった日本市場へと「一蓮托生」の想い？で完成させたそれぞれのモデルは・・・F30系よりもずっとずっとユーザーへ向いたものだった！と思います。一方でE90の好調な販売で手綱がゆるんでいた３シリーズは「売ろう！」というひたむきさがやや足りなかったように思います。決して悪いクルマではないですけど、先代の売れ行きが好調すぎたことによる難しさはあったはずです。

　　「完全にひっくり返された」・・・BMWジャパンがそう気がつくのには十分な４年間だったと思います。レクサスIS300hの本体価格が499万円。これに対して同等のスペックを誇り、プラグイン機能も追加されたBMW330eが554万円。レクサスISの売れ線グレードとほぼ同等と言っていいくらいのシビアな価格設定がBMWの必死さを物語っています。確かに４年前も320dが予想外に安くて人気になりました。なので４年前にBMWが驕っていたということはないですが、市場環境の変化(日本メーカーの頑張り)に巻き込まれてあっさりと「チャラ」になりました。今回の330eの価格設定は、４年前の320dのスマッシュヒットの再現を狙っているのだと思います。

　　さて冒頭の「ツインチャージャー」の話に戻りますが、330eの搭載ユニット直４ターボ&ストロングハイブリッドという構成になりました。レクサスISが直４ターボと直４ハイブリッドといずれもシングル・チャージャーなのに対して、BMWはターボと電動のツインチャージャーですからユニットに関してはそれなりのコストがかかっているはずです(なのでお買い得)。最新のDセグセダンは、後席のスペースを保証する設計が多く、以前よりも５人乗車が苦痛でもないです。一人で走るときと５人乗車時では200kg前後の車重差ができます。

　　このときにシングルチャージャーの低回転型エンジンだとやや問題が起こります。1500回転で最大トルクが発生・・・なんて中身の無い文句に釣られるとエラいことになるんです。ホンダやマツダの自然吸気エンジンならば5500rpmまで一気に回るし、トラクションに有利なFFという利点も生かせるのですが、昨今の低回転ターボに多段式ATだと渋々3000rpmまで回るものの、間髪入れずにシフトアップしていくのでどうしても非力でドタバタな感じが出てしまいます。CVTで後から暴力的な加速へと切り替わっていくスバルのターボと、ひたすらにエンジンを回す気がないBMWやレクサスの２Lターボ、正直言うとどちらも余韻のある「高級車エンジン」としてはやや失格だと思います。

　　そんな直４ターボで2.5トンの巨体を動かそうとしているのが「ボルボXC90」です。ボルボが開発した新型ユニットは２Lガソリンエンジンに、スーパーチャージャーとターボによる「ツインチャージャー」を仕込み、さらに上級モデルではHV化してモーターによる「電動ターボ」を重ねた「トリプルチャージャー」としています。エンジンの回転数に関わらずにモータートルクで余裕の低速域走行の実現が狙いですね(そうであってほしい！)。

　　BMWのPHVユニットがこのボルボのユニットに何らかの影響を受けているのかわかりませんが、BMWもボルボもPHVシステム自体を「政策によって押し付けられた義務」としてではなく、トヨタや三菱のように脅威のモード燃費を誇るためでもなく、「直４ガソリンターボ」は高級車エンジンとして成立するのか？という自らを見つめる「疑問」への解決策として導入・研究していると思うのです。

　　つまりボルボやBMWが今後日本でも拡販を目指すであろうPHVとは・・・、トヨタのカムリ、クラウン、IS、GS、RC用の直４のHVと、かなり違う意味を持つクルマであって、HVで主導権を握っていたように見えた日本メーカーへ「捲土重来」を期すカウンターパンチのようなユニットだった！・・・この両者に乗ったときにそう確信できるような出来映えだったならば、その時はコストを掛けて日本のプレミアムカーよりも手頃な価格を実現した彼らの努力を最大限に賞賛したいと思います！！！

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