フォード・マスタング 「伝統か？実用か？それとも・・・」

　　国産車シェアが世界でも異例の９割を誇る日本市場・・・だから「もっと輸入車が売れなければおかしい！」みたいなことを言ってくる自動車評論家がたまにおられます。大手マスコミが発信するネットメディアの記事でも、「ガラパゴス」とかこれに近いようなことが盛んに書かれてますけども、じゃあアメリカでは国内販売の30~50%が輸入車なのか？というとそんなことはありません。日本メーカーの直近のアメリカでの販売で月間10万台以上を販売しているのはトヨタ、ホンダ、日産の３グループですが、現地生産の比率はトヨタ75%、日産80%、ホンダ99.99%です。米国ビッグ３の台数を合わせると・・・アメリカにおけるアメリカ生産車の割合はやはり９割程度になります。

　　もちろんアメリカはNAFTAを早くから結んでいて、カナダやメキシコとの経済の連携を強めているわけですから、まだTPPが成立しない「ボッチ」の日本とは状況が違って生産拠点がNAFTA全域に広がっていますから、NAFTA内となると日本を上回る割合になるかもしれません。同じようにEU域内を一つの経済圏と考えると、ドイツ、イギリス、フランス、イタリアといった主要市場におけるEU生産車の販売の割合も９割を越えます。要するに「日本だけが９割」という主張は残念ながら根本的に間違っているのです。あくまで国内メーカーが占める割合が９割です。つまりバブル期以降で日本に生産拠点を構えたり委託したりする海外メーカーが「ほとんど」無かったよ！という話です(割と最近までシトロエンのSUVが三菱のOEMで倉敷で作っていた！なんて例もありますが・・・)。

　　で？何でマスタングなの？　って話なんですが、遥か昔にフォードはマツダにマスタングを作らせようと意図したことがありました。結局はフォード内部の反対があったようで、完成していたマスタング候補車は「プローブ」という名でアメリカでも日本でもフォードブランドで販売されました。このクルマは実際はミシガン州で製造されたようですが、もしこの時に「マスタングの設計をマツダに任せる！」という決断が下っていたなら、その後のマスタングの開発拠点は広島に移っていたかもしれません。・・・そんな「たら、れば」な話をしていても仕方ないですけども、もし海外メーカーが今後わざわざ生産拠点を日本に設けるとするならば、マスタングのような趣味性の高いクルマの製造を委託するのであればメリットがあるのでは？と思います。

　　フィアットから新しくマツダ・ロードスターの設計をそのまま使ったライトウエイトスポーツカーが登場するようですが、この日本製フィアットは世界からどういう評価を受けるのでしょうか。最近のフィアットグループの傘下ブランドでは、日本市場をよく研究していて、なかなか買いやすい価格設定で注目を集めることが多いです。このフィアット版ロードスターは日本で作りますから当然に他のフィアット車よりも輸送費用も低減されますし、マツダが生産するのだからマツダの販売に遠慮する必要もないですので、興味深い価格が設定されて、予想以上に日本で売れる？かもしれません。余談ですがアルファロメオ4Cの価格にはイタリアからの搬送に基づく費用が見積もりにハッキリと項目が付けられて盛り込まれます(約10万円)。単にアルファロメオは全てイタリア製です！とアピールするのが狙いでしょうけど。

　　どう考えても「ロードスター」と「マスタング」は全然別のクルマですから、ロードスターの例がそのままマスタングに通用しないかもしれません。しかし今年から販売が始まっている新型マスタングに乗ってみて感じたことですが、レクサスやBMWに本気で対抗しようと言うのなら、出来ることならどこかの日本メーカー(もしくはドイツメーカー)と組んだ方がいいのでは？と思いました。先代同様にスタイリングは素晴らしいですし、マツダとの合弁でつくったアメリカの拠点で製造しているので、マツダの伝統芸とも言える塗装技術が見事に注入されています。

　　エクステリアに対して内装はちょっと・・・、確かに先代よりも質感は相当に良くなっていますけども、欧州の伝統モデルが大切にしているインパネのアナログ感をこれでもか？というくらいに徹底排除したデザイン。このボタン多過ぎなインターフェースはどうなの？？？これがアメリカで流行の「メカ＝インパネ」です(レクサス、インフィニティなど日本ブランドが流行らせたという説も)。

　　肝心の走りですが、開発期間が足りなかったという情報もありますけど、後輪を独立懸架にしたことの影響が素人でも十分にわかるほど・・・まあ言ってしまえば違和感あります。ちょっとラフなハンドリングをすると横Gが予想以上に「グギャ・・・」と腹筋あたりに襲ってきます。BMW乗りと一緒に試乗に行ったのですけども、彼の「らしい」運転で左ハンドル車の助手席という普段は運転している位置で感じたヤンチャな挙動は確かに他のクルマと違っていて、目隠ししてもマスタングだってわかるくらいです！この揺さぶりを良しとするならば、確かに走り好きを一発でノックアウトできるチャームポイントではあります！　クーペボディから来る剛性感の高さ、車幅1900mmから予想できる広大なトレッド幅、極太タイヤによるグリップ・・・、これらさまざまな要素が合わさって出来上がった「仮想のトルクハンドルレバー」で、クルマの重心を軸にして車体をキュルキュルと回す感覚に近いかも・・・ちょっと大袈裟？

　　ケーニッグセグやブガティといったスーパーカーブランドのクルマの剛性桁違いで、一説によると(市販車で最強レベルの)マクラーレンやレクサスLF-Aのさらに３倍にもなるそうです。そんなクルマがミッドシップの超絶出力で旋回すれば、マスタングで感じるような「キュルキュル感」の比ではないのでしょうけども、500万円で買えるマスタングでこれだけのスリリングなフィールが楽しめるならお買い得だと思います。スポーティさを求めるならこのクルマは相当に高い評価が与えられます。「マスタングはデカいロードスターだ！」・・・なんて大層なことを言ってみても、じゃあ買うならロードスターで良くない？ってことになるだけですけど。

　　でもマスタングに注目している人は、おそらく誰一人としてこんなロードスター的な要素なんて期待してないと思うんです。そんなガチ過ぎる走りの性能よりも、流麗なデザインから想像できるラグジュアリーな雰囲気を楽しみたい人が多いと思います(偏見？)。そしてオールドデザインの復刻モデルですから、ミニ、ザ・ビートル、フィアット500といったクルマを可愛くて欲しくなる人とツボはほぼ同じです。そうじゃないと左ハンドル&直４ターボという「謎のスペック」がここまでカルト的な人気を誇る理由がいまいちピンと来ません・・・(フォードもビックリ！なほどデザインだけで売れちゃった？)。

　　伝統的なアメリカンスタイルのカーライフをこのクルマで楽しみたい人は、とりあえずアメ車らしいV8モデルの発売を待っているでしょうし、フォードのクルマ作りの先見性を理解して、このクルマが日本市場でもベストバイな存在になりうる「実用車」だと感じている人は、アメ車という発想を無視して、使い勝手がいい右ハンドルの投入を待っているはずです。・・・しかしこのクルマはもはや「キュルキュル」な乗り味ですから、アメリカンスタイルなクルマ(アメ車)の要素はほとんどありません(インパネがアメリカ生まれを主張している？)。またメルセデスやBMWのように日本で広く受け入れられているドイツ車と比べてしまうと、どうも「実用性に潜む心地よさ」が幾分足りないのでは？という気がします(熟成不足だけではいいわけ出来ない「粗雑」さを感じる！)。

　　マスタングは今のところは「アメ車」でも「プレミアムクーペ」でもない・・・「デカいロードスター」という特殊なジャンルに属するクルマだと思います。運転していて楽しいですけども、このクルマで５時間はちょっとシンドイか・・・シフトのタイミングで不可思議な横揺れが発生して、落ち着かないのでちょっと不安になる！なんてことはレクサス、インフィニティ、メルセデス、BMWではなかなか考えられない(メルセデスのFFでは・・・)です。これはリンカーン・マスタングではない！フォード・マスタングなんだ！と高らかに宣言して、新しいクルマとして日本市場でブレイクする余地はあるとは思いますけども、日本のアホ評論家にケチョンケチョンにされる前に、テスラモデルSのように、どっかから高性能車が「作れる」連中を連れてきた方がいいかもしれません。

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フォード・フォーカス 「躾けのいいクルマとは？」

　　298万円に設定された「メルセデスA180」と「BMW118i」という２つのモデルが、名門ブランドのすそ野を広げるために日本に投入されてからしばらく経ちます。やはりどちらもオプションを最小限にしか付けない「プレーン仕様」での注文がかなり多いようで、やっぱり日本人はブランド好きなんですね。　さてBMWがこのクラスの常識を破るかのように、新たに直３ターボを搭載してきたので、今後は何だか怪しげな輸入車Cセグが増加するのでは？と危惧していますが、どうやらこの「118i」は予想外の評価を獲得しているようです。・・・某有名評論家の連載では、まさかの「全BMWの存在をあざ笑うかのような傑作」と評されてました。それにしても３気筒ゆえのバイアスってのがあるのかな？

　　昨今のCセグはボデーの大型化、あるいはワゴンボデーの導入などで「ツアラー化」が急速に進んでいて、ひと昔前の手軽な「スモールカー」のイメージから、よりコンフォートで長距離にも耐えられる「ミドルサイズカー」へと立ち位置が変わりつつあるようです。ホイールベースが2700mmに達したCセグは、もはや１クラス上のC/Dセグと呼んで区別すべきではないかという気がします。いずれも2700mmとなったメルセデスAクラス、マツダアクセラ、日産シルフィの３台は、他のモデルよりもいくぶん居住性がいいです。ホイールベースの拡大によって、クルマの安定感や静音性にも一定の効果が期待できます。ちなみにゴルフ/アウディA３やジュリエッタなどは2635mmとなっています。

　　ゴルフ、メガーヌ、プジョー308などワゴンボデーも定番グレードになっている欧州Cセグは、ハッチバックが2620~2650mmくらいで、ワゴンが2700mmといったところでシャシーをつくり分けて用途に合わせて適性化しています。逆転の発想で、ワゴンサイズのゆとりのあるシャシーに、デザイン重視のハッチバックボデーを被せたのがAクラスとアクセラで、高級なセダンボデーを取り付けたのがシルフィとCLAです。マツダとメルセデスの近年の成功のポイントはコレではないか？と思います。そしてちょっと異色なのがスバルで、ハッチバックのインプレッサとセダンのG４は2645mmを使い、ワゴンボデーとなったレヴォーグとセダンのWRX S4は2650mmとなっていて、作り分けているのにほとんど変化なしです。スバルは何を意図したのでしょうか？

　　一般的にCセグをナメている自動車評論家ほど、Cセグ車の評論という仕事に際して、やっつけ気味に「輸入車＞国産車」の図式を持ち込んできます。インプレッサやアクセラに乗ってなかなか満足な走りだったのに、輸入車の方がまだまだずっと走りがいいと言われると、それはまじですか！？と興味本位で2013〜2014年にかけてはあちこち乗りにいきましたよ・・・。まずはカーメディアがちょっと怪しいくらいに大絶賛していた「VWゴルフ」です。いざ乗ってみると・・・いや〜カーメディアは全然嘘なんてついてなかった！このクルマはやっぱりとってもいいですね！とりあえず気に入りましたよ！それで一体いくらなんですか？とおもむろに訊くと、なんと貰った見積もりが乗り出しで460万円だってさ・・・え？なんでこんなに高いの〜？(「GTI」という特別なモデルらしいです・・・内装は安っぽかったけど)

　　続いては販売が絶好調の「メルセデスAクラス」。乗り込んですぐに感じるのが、内装がとってもいいですね！さすがはベンツ！これだったら長時間乗ってても包まれ感があって心地良いですよ！きっと。しかし走り出すとアレレ・・・というくらいにアクセルフィールが悪い。ハンドリングもややチグハグ。まだまだ出来たばかりの新型Aクラスだからサジ加減がわからないのかな？そのうちに改良されるのを待つとしても、エンジンもなんら印象には残らない・・・これが黒子に徹するメルセデスエンジンか？まあどこ走っても過不足ない加速感があってスペックはちょうどいいかも。さてこのクルマのお値段は？と訊くと、特別に値引きを入れてちょうど500万円でいいですよ！だってさ・・・え？本体価格200万円台って聞いたんですけどどういう事ですか！説明してください！・・・どうやらこのクルマも「A250シュボルト」という特別なモデルらしいです。

　　さてついでにBMWも行ってみました・・・。やはりCセグの１シリーズに乗ってみます。いやあ！これはさすがに私にだってわかりますよ！４気筒のフィールじゃないです！これはいいエンジン積んだ上級モデルでしょ！600万円くらいするやつじゃないんですか？　と知ったかぶりをかましたところ・・・なんと！確かに６気筒のモデル(M135iというらしい)ですけど、お客様には特別に400万円でいいですよ！というスペシャルオファーに思わずぶったまげました。ええ〜！これはどういうカラクリなの〜？この価格は試乗車落ちの新古車のものなの？いえいえディーラー在庫ですけどれっきとした新車ですよ！だってさ・・・。みなさんこんなえげつない値引きを仕掛けてくるBMWディーラーを信じられますか？オイシイ話には絶対に裏がありますよ！！！あまりに怖くなって急いで帰ってきました(買わされそうな勢いなので)。あまりにビックリしたので乗り味をあんまり覚えてないな。鼻先が重いってこともなかったような・・・。

　　他にもボルボやアルファロメオなど試したのですが、総じて言えることはCセグ車は完成度が高いのは当たり前で、あとはクルマが持つ固有のクセがどれだけ印象に引っ掛かるかの勝負なんじゃないの？ってことです。クルマ雑誌はやたらと優劣を付けたがりますが、ハッキリ言ってそんなのは不毛で、あくまで優劣は個人の趣味のレベルだと思います。人によってはAクラスが最低！というでしょうし、また別の人はジュリエッタが最低！だと言い放つでしょう。でもAクラスの内装はかなり良かったですよ。居心地良かったな〜。それにジュリエッタもいいじゃないですか！正真正銘のイタリア製というだけで満足ですね。南アフリカ製(BMW)とかタイ製(フォード)とかポーランド製(メルセデス)とかメキシコ製(VW)とかこのクラスには勢揃いしてますけど、やっぱりイタリア製か日本製がいいなあ〜。

　　さてタイで製造されているフォード・フォーカスが本稿の主題だったんですけど、３代目フォーカスの後期モデルがいつの間にやら日本でも販売されはじめました。Cセグは「どれだけ心に刺さるか？」で選ぼう！なんて調子のいいこと言ってしまいましたが、全ブランドに横断的に技術の新陳代謝が遅めなようで、言うなればドングリの背比べで「ぬるま湯」なのかも？といった冷めた見方もしてしまいます。冒頭の某有名評論家の「118i傑作」発言のウラにも、このクラスを震撼させるようなビッグバンが欲しいという気持ちの表れなんじゃないですかね。

　　いよいよ日本市場にもあらゆるスペックのフォードの「エコブースト」エンジンが導入されてきました。「フィエスタ」、「クーガ」、「マスタング」ときていよいよ主力のフォーカスです。４車ともに日本価格がボッタクリ気味なのが気になりますが、経営危機から脱してフォードが新たに作り上げた「新しいパラダイム」の製品群はやはり興味がそそられます。何といっても現在のフォードのSEOは、あのマーク＝フィールズです！誰だよ！という人の為に説明すると、マツダが初代アテンザとか初代アクセラとかRX８とか作っていたころに社長やっていて、日本ではFD３Sを常に愛用していたというアメリカ版のモリゾー社長(トヨタ)みたいな人です。新型マスタングの超絶デザインを見て、やっぱりマーク＝フィールズだな・・・とため息出ましたよ！

　　マーク＝フィールズがトップになってからフェイスリフトが行われた３代目フォーカスの後期モデルですが、これもシャープでカッコいいですね。初代アクセラの繊細なデザインを思い出します(まだその辺を結構走ってますけど)。「モリゾー社長vsマークCEO」というカーガイなトップ対決でトヨタ&レクサスとタイマンが張れるくらいにフォードのラインナップはこれからもっと期待できそうです。すでに発売されているものでは、「クーガvsハリアー」「マスタングvs８６」「フュージョンvsクラウンアスリートT」・・・なかなかいい勝負してますよね。「フォードGTvsレクサスRC-F」というGT３車対決もまもなく実現しそうです。フュージョンとフォードGTも日本導入を！

　　世界的なビッグネームなのに、日本ではいまいち馴染みが薄いフォード車なので、あれこれ書いてみましたが、本題は「フォーカスvsオーリスT」ですね。価格はどちらも本体がやく300万円。エンジンのポテンシャルで上回るのがフォーカスで、内装などトヨタ得意のコモディティで勝負しているのがオーリスTなので、対立軸が完全にズレてしまってますね・・・。フォーカスのシャシーはマツダが設計したもので、ハンドリングもマツダと共同開発しています。先代アクセラの設計を大筋で使いつつも、フォードのエコブーストと欧州フォード車らしいDCT装備です(訂正！トルコンATに変更だそうです)。

　　これだけでも300万円くらいの価値は出てきそうですが、さらに欲しくなる話を付け加えると、先日発売された「営業バンが高速道路をぶっとばせる理由」という本で、國政久郎という足回りの専門家が、ノーマルで非常によく躾けられているクルマとして、「ジープチェロキー」と「フォーカス」を挙げてました。日本車やドイツ車を差し置いて、アメリカ車こそが基本がしっかり出来たクルマだ！といわれても俄には信じ難いのですが、この人はNBロードスターの足回りを徹底的に改善して乗っているようなので、マツダっぽい躾けがお気に入りなのかもしれません。まあ参考までに。

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フォード・マスタング 「スカクーを上回るコスパは大歓迎！」

　　言うまでもなく「フォード・マスタング」は、初登場から50周年を数えるアメリカを代表する伝統モデルの「マッスルカー」です。本国では北米ビッグ３を中心に「5L・V8」くらいのやたらとデカいエンジンを搭載した「男らしい」ビッグクーペが人気のようで、いよいよアメリカがナンバー１の産油国になったこともあり、業績が改善している北米メーカーでは大排気量モデルの開発がすすんでいるようです。もちろんこれらマスタング、カマロ、ダッジ・チャレンジャーなどは、日本よりガソリン価格が相当に安いアメリカ限定のクルマに過ぎず、日本ではマニア向けに細々と正規販売が続けられている程度でした。

　　このブログでは、日本で楽しめるであろうクルマばかりを選んで掲載するというポリシーだったので、これらのクルマはほとんど話題にも挙げませんでした。特大サイズの車体で、しかも5Lの「ガス喰い」をオススメです！と絶賛したところで「誰得？」って感じです。しかしこのマスタングもいよいよ欧州でも発売することになり、詳細を見てみると「日本でも十分に使える」クルマに生まれ変わりました。昨今では日本車もドイツ車もスタイル優先で車幅が1800mmを大きく超えるようになりましたので、マスタングのようなアメリカンサイズもそれほど気にならないです。日本の道路も日々改良が進んでいますし、そもそもアマゾンなどのネット通販を担っている「いすゞエルフ」(幅1920mm)があちこちの細い道路に入っていきますから、最初からサイズはそれほど問題ではなかったかもしれません。

　　今回のフルモデルチェンジは、マスタングの本質を大きく変えるもの！だとして賛否両論巻き起こっていますが、とりあえず「内外装の高級化」「４気筒エンジン」「右ハンドル」という大きな「３本の柱」によって、とても日本で乗りやすい(所有しやすい)クルマになったと思います。裏を返せば先代マスタングの価格に魅力を感じていた人々が手を出さなかった理由のほとんどがこの３つだったのではないでしょうか？　もちろん中には「左ハンドル」に憧れを持つ人もいるでしょうけど、失礼ですがもはやそれは80年代90年代に生きた人々の価値観であって、現代においては「右ハンドルが無い」＝たいして魅力がないクルマと同意義になっています。1億円以上する僅少生産のオーダーメイド車でもハンドル位置を選べる時代です。日本・イギリス・豪州以外にも南ア・タイ・シンガポールなど右ハンドル国の購買力は無視できない時代です。

　　輸入車でも小型車となると車幅が十分ではなく右ハンドル化で大きな問題が生じることがあるようです。フランスの小型車(プジョー208、シトロエンC3)などはハンドルの軸がシートの中心からかなりズレていたりするケースもあるので、左ハンドルを指名買いすることの意義は否定しません。某ドイツプレミアムブランドの最下級モデルの日本販売では右ハンドルのみに制限されますが、これが難物でシートとハンドルの取り付け位置に若干角度が付いていて、わずかながら外側に向かって座らされているように感じます。なんじゃこりゃ？完全に日本をナメているのでしょうか？ちょっとイラっとしますが、これはもう黙ってスルーするしかないですね。小型ハッチバックなのにFRという設計に少々無理があったのでしょうか？　やっぱり輸入車のハッチバックから選ぶならば、ベストセラーのゴルフがいいと思います。右ハンドル車でも全くといっていいほどに運転環境に違和感はありません。まあ日本車では当たり前のことですけどね。

　　マスタングの右ハンドル車は年内にも発売されるようですが、まだまだ映像でも見た事がないですので全く具合は判りません。実際にどれくらい違和感が出て来るのでしょうか？　しかしフォードが右ハンドルで導入している小型モデルのフォーカスとフィエスタもゴルフの右ハンドルに匹敵するくらいに運転環境で全く不満はないので、プロペラシャフトの関係でFRの設計はなかなか難しいとはいえマスタングのサイズならば、よっぽど雑な仕事でも無い限りは上手く作ってくれるのではないかと思います。

　　外装デザインに関してはいろいろ意見があるようで、ネットの掲示板などでも相当に叩かれていて、中には「これはアメ車ではない！日本車だ！」みたいな激しい原理主義者の声も聞かれます。アテンザ、スカイライン、レガシィとそれらに影響を与えたであろう「和田アウディ」のようなクールで端正なデザインにまとめられ、たしかに美しさこそありますが、従来の奔放で日本の道路では完全に浮いてしまうようなマスタングらしい過激な個性はやや弱まりました。日本に正規輸入されていないフォードの主力セダン・フュージョン(欧州名モンデオ)に準じたルックスで、フュージョンの２ドアクーペ版といった位置づけといってもいいかもしれません。セダンはFF、クーペはFRという作り分けはユーザー的には歓迎ですけどね。

　　マスタングのデザインの元となったと思われる４ドアセダン「フュージョン」は、現行モデルが３年前に北米で発売されてすぐにデザイン面での進歩が絶賛され、北米カーオブザイヤーでもトップ３に選ばれました。そしてその後の北米市場での活躍は目覚ましいものがあり、カムリ、アコード、アルティマの３台合計で月間10万台以上を売り上げていた日本車勢の分厚い壁を見事に打ち破り、３台それぞれから5000~7000台程度のシェアを奪って「４強」の構図に持ち込みました。北米雑誌の中でも、「フュージョン」「マツダ６(アテンザ)」の２台のイケメンセダンが新興勢力となってミドルセダン市場が塗り変わるかも？なんて予測がされていました。ちなみにアテンザも北米では絶好調だったレガシィB４を台数ベースで追い抜くなどシェアを伸ばしています。

　　フュージョンとマスタングはFFとFRでシャシーが全く違うので、スカイラインとスカイラインクーペのような関係とはちょっと違います。昨今のFFセダンでは静音設計が美徳ですが、FRクーペのマスタングは全く違うキャラクターで、走らせると荒々しさが伝わってきます。エンジンも横置きと縦置きで簡単には共有できないので、走りに関してはほぼ別のクルマです(だと思います)。北米でのフュージョンの人気の秘密にはエンジン・バリエーションもあるそうで、ジャガーランドローバーでも広く(イヴォーグ、XJ、XF、XE)使われているマツダが開発したMZRエンジンの「2.0Lショートストローク直４」(先代ロードスターに使われたもの)に、フォード自慢の「エコブースト」(ターボチャージャー)を組み合わせて240psにしたものと、アトキンソンサイクル(吸排気システム)を付けた自然吸気(141ps)のもの、さらにハイブリッド化したものまで用意されています。

　　マスタングにもいろいろエンジンを選ばせてくれても良さそうですが、やはりスポーツクーペらしく、300ps越えのパワフルなエンジンしか使いません！ということのようです。とりあえずベースエンジンはこちらもマツダ製のMZRエンジンをベースとした「2.3Lロングストローク直４」にターボチャージャーを２気筒ごとに装備したツインスクロールターボです。かつてスカイラインGT-Rは直列６気筒のRB26に、３気筒ごとに過給するツインスクロールチャージャーで世界の頂点に立ちましたが、マスタング用の直４の新型ユニットもそれと同じようななかなか手の込んだシステムを使っています。

　　最近ではBMWがM3/M4で直６に同様の「ツインスクロール」を採用して431psを捻り出してます。ターボチャージャーを２機使ってコストを掛けることで、ポンピングロス(吸排気時に消費されるエンジンパワー)を合理的に低減させて、どうやら高出力&良好燃費が両立するようです。M3の12.2km/Lは３Lツインターボとしては驚異的です。マスタング用のエンジンもどうやらこの水準を視野に入れていたようで、圧縮比をガソリンターボとしては異例の11.5まで引き上げる予定だったようですが、どうやら9.5に落ち着いたようです(旧マツダのベースがNAで9.7なのでこれでも健闘ですが・・・)。もちろん圧縮比だけでエンジンの性能が決まるわけでもないのですが、技術水準としてドイツ勢(VW、メルセデス、BMW)が軒並み10.0~10.3くらいを出しているので、一気に11.5で抜き去ってほしかったですが・・・。NAのガソリンでもディーゼルターボ(これは逆に下げるのですが)も理想値と言われる14.0を達成しているマツダが、今度作るガソリンターボは一体いくつになる？

　　ちょっと横道に逸れましたが、エンジン技術に関してはどうやらBMWのM3/M4の前にまだまだ歯が立たないようですが、マスタングの車両価格はM3の半額以下ですからこれは仕方の無いことだと思います。現実的に同価格帯のライバルで年内に発表される予定の「インフィニティQ60」(スカイラインクーペ)と比較したときに、300ps超のスペックを考えると、このマスタングはいよいよ「快挙」達成したのではないかと思います。日本を代表するラグジュアリークーペが北米価格で買える(コスパ抜群！)ということで、根強いファンを持つ「スカクー」を脅かす存在になったんじゃないですか？　

　　いまではネットでいくらでも情報が引き出せますから、雑誌が書かなくても米国のmotor trendのHPを読めばなんでも判ります。そんな情報社会が今回の初回限定350台が１ヶ月でソールドアウトし、200台の追加発売が決まったという異例のスマッシュヒットを可能にしたと思います。マスタングの伝統なんてあまり興味はないけど、先代までのイカツイ外装が一気にスタイリッシュになり、いかにもアメリカの大衆車然としていた内装も、日本のハイソカー(カムリやアコード)と同等かそれ以上の水準まで引き上げられました。

　　インパネスイッチなどの先進デザインには好き嫌いがありそうですが、個人的にはとても気に入りましたし、レクサスやBMWのようなインパネを見飽きた人々にとってはとても新鮮に感じます。もし今が買い換えのタイミングで、ゆったり乗れてしかもそれなりに楽しめる３BOXを探していたならば、レクサスもBMWもアウディもスルーしてフォードに行ってしまいたくなる人の気持ちはとても良くわかります。そしてなんといっても実車がもの凄くキレイです！塗装・組み付けの様子を見ればレクサスRCの10倍くらい感動しますよ！

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↓福野礼一郎氏と畑村耕一氏の「２枚看板」のコーナーがどちらも「新型マスタング」のレビューをしています。福野氏はやや辛口で、マツダエンジニアだった畑村氏はマツダエンジンの晴れ舞台に感慨深げです。


　　

　　

フォード・フィエスタ 「エコブーストを日本で！という熱意」

　　どのくらい本気なのかわからないのですが、フォードが欧州で展開しているコンパクト(Bセグ)を日本で再発売しました。まあとりあえず「ツッコミどころが満載」のクルマで、結論の早い日本市場ではどうやら「フロントアウト(却下！)」が濃厚な気配があります。ただ個人的な意見としては、これだけ「個性的」な小型車はぜひ長く日本市場で売り続けられてほしいなと思ったりします。購入の可能性はそれほど高くはないですが、ゼロでもないので。

　　さて「フォード・フィエスタ」のツッコミどころを幾つか挙げてみましょう。まず1Lターボ(エコブーズト)で「229万円」というなかなか受け入れ難い価格設定。マークXやレガシィが買える！なんて余計なことは言う必要はないでしょうけど、とりあえずメーカーのやる気(売る気)を疑うレベルではあります。そもそもフォードブランドには馴染みが薄いという若い世代にとっては、価格はともかくとしても、いきなりこのクルマに踏み込むのはハードルが高過ぎます。欧州フォードという日本での実績も乏しいメーカーのクルマですから、イメージを膨らませて高いテンションでディーラーに乗り込む人なんて、単なるクルママニアに過ぎず、市場としては無視して考えるレベルです。

　　そして、この１〜２年日本市場のこのセグメントで活躍している輸入車といえば、プジョーやシトロエン、ルノーといったフランス勢が目立ちます。プジョー208、シトロエンDS3、ルノールーテシアの３者は高いレベルでデザインを争っていて、これらに注目するいわゆる「オシャレ」に重きを置くユーザー達の眼はとても肥えてきています。そこにやや武骨な「フィエスタ」が並ぶと、残念ながら「なんか違うな〜・・・」という率直な感想が出て来るのも無理はないです。

　　さらに最近のフランス勢はこれまであまり良い評判を得られなかったエンジン&ATを一新していて、デザインだけでなくクルマ全体としての良いもの感を出しています。ルノーは同グループの日産のエンジンを、PSA(プジョー＝シトロエン)は提携相手のBMW製のエンジンを使っています。北米で火花を散らす「日産 vs BMW」の代理戦争が「小型フランス車」というマニアックなジャンルへも飛び火しています。

　　さらに「Bセグ」といったら本来は日本車が最も実力を発揮する分野。やや没個性で面白みがないヴィッツとマーチはともかく、「フィット」「スイフト」「デミオ」の"三大"日本車Bセグが国内市場にはひしめいています。ホンダの神髄と言える「フィット」。GMとVWの２つの巨大グループの小型車に技術が供与されたスズキの看板「スイフト」。そしてフォードに技術提供されたマツダの大ヒットコンパクト「デミオ」。どれも世界のBセグの先駆的存在。このフィエスタもデミオの設計をベースに作られているわけです。

　　まあいきなりフィエスタが入ってきて、スマッシュヒットを飛ばせるほど甘い市場ではないです。ゴルフであれだけ実績があったVWですら、わずか149万円のup!が思ったほど売れませんでした。まあちょっと考えればフィエスタの日本での前途はとても悲観的なものなんですが、盤石に見える日本市場のBセグも「変わり映えがしない」という退屈感があるのもまた事実です。売上上位のアクア、フィット、ノートを見ても「真面目に作り過ぎ」ている気もしないでもないです。いまいちプライベートカーとしての魅力が薄い。

　　日本市場ばかり見ていると、Bセグに「燃費」と「パッケージング効率」以外は求めてはいけないといった脅迫観念すら浮かんできます。「アクアにオープンカー？そんなものはいらねぇ」で切り捨てられて、それが「常識」となっているわけですが、そんな時ふと、オペルの「アダム」というBセグ車なんかが新鮮に見えてくるわけです。このフィエスタに関しても同様で、「このクルマは楽しそうかも？」という気がふつふつと湧いてきます。聞こえてくる情報は欧州クラスナンバー１の実績と、上のクラスを凌駕するハンドリング性能・・・。なんだかアクア、フィット、ノートの現実を突き破る突風となることを期待したくなりませんか？

　　フォードというメーカーは、同じアメリカのGMと比べると中型／小型車を納得いくな価格で提供するスタイル。言うならばアメリカ版のスバル／マツダ。もちろん規模は断然に大きいですけど。基本的には同じクラスの中では一番のクルマを目指して設計するのがポリシーです。たとえ馴染みがなくてもマツダと共同で開発したコンポーネンツも多数あり、評論家によっては日本車に近い乗り味と評する人も！(だってマツダ車と同じだもの)。

　　確かにデミオ1.5Lスポルトと比べると割高な印象は拭えませんが、日本中で見られるデミオと、おそらくほとんど出会わないレベルでしか出回らないフィエスタでは、所有する満足感もだいぶ変わってきます。約60万円の価格差がありますが、自動ブレーキまで標準であることや、内装の質感やシートの良さでデミオをかなり(いくらか)上回っていることを考えれば、それほど無謀な買い物ではないと思います。デミオのコスパが良すぎる(日本車トップレベル)。

　　小さなクルマはどうしても「女性向け」の印象があり、男性にとってはやや心理的負担を感じるようですが、もはや「男性向け」「女性向け」というのはナンセンスで、アメリカではフォード・マスタングコンバーチブルのメインユーザーは女性だと言われています。こうなってくると「女性向け」ではないクルマなんて無いといってもいいくらいです。マスタングコンバーチブルなんて全車８気筒エンジンなわけですから・・・。




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フォードフォーカスはシビックのいない日本を狙う

　　北米・欧州問わずに売れまくっているフォードが誇るクオリティカーの「フォーカス」がいよいよ日本で発売される。北米・欧州の両市場だけに限定すると、ベストセラーカーはVWゴルフでもトヨタカローラでもなく、基本性能がこの２台よりも上回るこのフォーカスとホンダシビックが上回っている(日本ではまったく逆だが・・・)。いよいよ日本にも小手先の宣伝には左右されない、人気と実力の伴った本物のグローバル車がやってくる(実力だけのインプ・アクセラ・・・)。

　　まず2LのNAの１グレード設定というのが潔いです。インプもアクセラも2Lだけにして「走りのクルマ」を追求すればいいと思うのだが、どうしてもコンパクトカー志向に迎合してしまうようだ。この2Lで170馬力出すエンジンはなんだかんだいっても中型車にとって最も理想的なエンジンであると思う。ハイブリッドやダウンサイジングターボの登場でいろいろ目先を変えられているが、実燃費や加速のスムーズさ、耐久性を考えれば2LのNAが総合的に満足できるスペックといえる。

　　ホンダとフォードは中型車を基幹に置いているが、この両社が2Lエンジンの相対的な優位性を北米・欧州市場で証明しつつある。日本にダウンサイジングターボをを持ち込んだ欧州メーカーのVWやフィアットは北米・欧州市場ではなくむしろ新興国(インド・中国)での戦略を進めていて、1Lや1.2Lエンジンに経営資源を集中できたほうが、合理的という判断から、欧州と日本でダウンサイジングターボを展開し、BMWや日産などに広がっている。

　　先日のイギリスのカーメディアには、欧州でダウンサイジングターボへの不満が高まっていることが特集されていたが、新興国市場に軸足を移しつつあるメーカーのクルマ作りは先進国の市場では曲がり角を迎えている。主な論拠は「燃費がよくない・耐久性が低い」といったものだ。日本メーカーはスポーツモデル以外へのターボの導入には慎重な姿勢を崩していないが、一部に同調の動きが出ている。海外メーカーに「日本は新興国といっしょ」というレッテルを貼られるかどうかが、このフォードフォーカスのようなクルマの売れ行きにかかっている。