2016年10月12日水曜日

The New E Class 「まったく新しい世界観・・・全てのプレミアムを風化させる突風!?」

  ちょっとイヤらしい話なんですけども、「高級車に乗りたい」という直情的な願望と、「高級車に乗らないとちょっと気まずい」という諦念・・・この真逆ともいえる『感覚』の違いによって残酷にも2つのグループに分けられるユーザーの間に大きく横たわっているのが、『格差』ってやつなんですかねー。いやいやそれは『世代の格差』ってヤツじゃねーの!?20代そこそこで「Eクラス乗ってやる!」と志す人の無鉄砲な選択も、しっかり身を立てて50代の「格」ってのを立派に保つためのEクラスの選択もあるでしょう。(20代でEクラスってなかなか無いかな・・・)

  別々の方向(動機)からやってきたユーザーに対して、ブランドが上手く折り合いを付ける!!!これこそが旬の『プレミアムブランド』の姿じゃないか!?、現実に勝ち組・負け組として経営上の好不調を分ける重大なポイントになっているような気がします。「願望派(若手)」にも「諦念派(年配)」にも喜んで買ってもらえるブランド作りこそが肝なんじゃないですか!!!

  机上の理屈では何とでも言えますけど、これを実際のビジネスの中で具現化するには、なかなか絶妙な舵取りが必要になってくるはずです。その過程ではいろいろ「無理」な部分があちこちから出て来ますし、一歩間違えればブランドイメージがあっさり崩壊します。必要なのはどんなに逆風でも、ユーザーに購入のハードルを越えさせるだけの「吸引力」が備わっているか?ってことになるのかもしれません。今では上はベントレーと、下はスズキとまで本気で競合する超ワイドレンジなラインアップを誇るメルセデスの中で、新たに登場した新型E クラスはどういう開発の位置づけなのか・・・これはメルセデス全体を冷静に分析してからじゃないと購入したあとに後悔しそうです。

  自分で書いてても訳が分からなくなりそうですが、とにかく問答無用で様々な年齢層のユーザーが惹き付けられて、かつ200万円台から2000万円台まで幅広く展開していて、2000年代後半には完全に「斜陽」と思われていた老舗ブランドが予想外の形で復活していく姿をリアルタイムで見せつけられています。単に「メルセデス」というネームバリューだけではなく、他を圧倒するような基本性能の優位性というわけでもないけど、なぜか惹き付けられるんですよ!!!まるでテスラのように21世紀に誕生しました!みたいな時代の寵児のような躍動感すら感じさせるクルマ作りにただただ魅了されてるんですよ!!!これまでずっと日本車が一番と思っていたのに、今回ばかりは不思議と惹かれてしまう・・・Eクラス。

  AMG以外は全て直4ターボ。ちょっと前まではここで「ダメだ・・・こりゃ」だったんですが、メルセデスによって意識を変えられています。先代から始まったコラムシフトもそうでした!!!何コレ!?ワゴンRみたい!!って最初はバカにしてましたけども、現行になってみれるとシフトレバーが消えることによって、インテリアの空間美に大きく貢献しているのがわかります。躍動するメーカーって「伸びしろ」じゃなくて「マインドチェンジ」なんだなー・・・。さて直4なのに!!!価格は650万円〜です!!!・・・が実勢乗り出し価格は500万円台までは降りて来るでしょう。50歳くらいのオッサンがそこそこ威勢良く乗るクルマとしては、やはり車格もコスパも絶妙です。適切な表現かわかりませんが、レクサスが日本にやってくる前のセルシオあるいはクラウンマジェスタくらいの「押し出し感」は余裕で持ってますねー。

  最近のモデルとしては、マイナーチェンジを経たホンダのアコードが、セダンの実力として良いものを持っていると思いましたが、Eクラスにもアコードに通じるような「渋さ」が見事に備わってます。ホンダ車ならレジェンドが価格面でもガチンコですけども、アコードとは違ってこちらはケバケバ仕様がちょっと鼻に付くんですよねー。メルセデスCLSみたいな鬱陶しいゴテゴテ感満載で必死のセレブアピール用!!なんて趣味は全く無いので・・・。Eクラスとアコードくらいの奥ゆかしさがとても心地よさげに感じます。

  E classとアコード、北米では45000ドルと20000ドルで2倍以上の価格差がありますが、日本市場ではどちらも200万円増しです。ただしE-classには100万円程度の「値引き」が、アコードには50万円相当の「HVユニット」と「レザーシート」&「サンルーフ」のセットオプションもお手頃価格で用意されています。ホンダの値引きにもよりますけども、もしかするとE-classの方がお買い得なのかも?

  メルセデスの直4ターボはリーン・バーン燃焼を組み込み、ホンダの直4HVは熱効率を高めるために高膨張比と吸気バルブ制御を仕込んだ、いわゆるアトキンソンサイクルになっています。未だに直4エンジンにあれこれと吸排気やモジュラー化された機構を仕込んで「高圧縮比」で勝負してくるマツダやBMWとは完全に開発のフェーズが違ってきているんですねー(マツダとBMWの本命はディーゼルなのだろうけど)。BMWやマツダを見ていると、なんかズレてる!?って感じます。ガソリンエンジンのパフォーマンスがそれほど商品力には影響しなくなっている!?そういう変化に取り残されているんじゃないかと。カーメディアは軽視しますけど、メルセデスは燃料を薄くしても燃える技術だったり、ホンダがエンジンをトルク無視の発電モジュール向けとして進化させている・・・この地味さこそが次の「マインドチェンジ」なのかもしれません(おそらくそうだ!)。

  エンジンでひたすらに『走ろう」とするマツダとBMWに対して、エンジンでいろいろな機能を「動かそう」とするメルセデスとホンダ・・・一体どっちが正しいのか?なんてのは議論するものではなく、時代の変化が必然的に教えてくれるでしょう。 4m50cmくらいまでのスポーティなクルマならいざ知らず。5mに迫るフルサイズセダンのユニットとしてならば、どっちの取り組みがより優れているのかは、既にもう決着が付いたかもしれません。既存のカーメディアの化石のようなオッサンライター達は、スポーティなクルマが好きなので、単純にBMWやマツダの評価が高くなるでしょうけども、そんな前近代的なオモチャなユニットでは、1.8トン級の高級車を効率よく御するのは難しくなっていくでしょう。もちろん重いクルマをどれだけ経済的に走らせるか?という点ではBMWやマツダはやはりディーゼル頼みなわけですが・・・。

  理想的な圧縮比については議論の余地があるようですが、BMWやマツダのエンジンは確かに理論値で他のメーカーを圧倒しています。しかしBMWもマツダも今では独自の力で理想的なトランスミッションを作ることすら出来ない・・・。よりジェントルな乗り味を求めるならば、エンジンは二の次で、まずはトランスミッションとサスペンションの性能が大きくものを言います。しばしばカーメディアではメルセデスの汎用エンジンに対して毀誉褒貶が激しかったりしますが、そんなのはどーでもいい!!縦置きエンジンのメルセデスに関して言えば、その魅力は完全自社製の「秘伝の味」のミッションと、他のブランドよりも力を入れているサスペンションの仕上がりにその価値があります。

  レクサスとインフィニティも相思相愛の系列ミッション・メーカーとの擦り合わせで高い競争力を持つミッションを持ってますけど、とりあえずそのアドバンテージがレクサスLSや日産フーガが日本以外の地域でも高く評価されるポイントになっています。これは試乗する度によく出来てるなーって感心しますね。それに引き換えBMWやマツダは・・・どうもちょっとギクシャクするんですよね。

  とにかくこのEクラスは、とても良くできていると思います。とりあえずコレをスルーしてギブリを買おう!なんていうエロい気持ちはもう起きないっす。もちろんアウディA6やBMW5erという選択も無し。これに抗することができるのはレクサスGS-Fの魅力くらいじゃないですか?しっかし477ps引っさげて5km/Lで走る時代でもないんじゃない!!それよりも「渋さ」を求めたいですね。誰かと時間を共有するためのツールとしてクルマがスマホを越える!!そういうビックリな展開が始まるとしたら、このEクラスあるいは新しくなったホンダ・アコードHVみたいなクルマなんじゃないか?と思うんです。乗ってもらう相手に失礼が無いように・・・ガッカリもさせないし、嫌味でもない、そんなクルマを世の中は求めてますよ!!!それを既に作っているメルセデスが日本の輸入車ブランドの最上位に君臨していて、それがいまいちわかっていない!?BMWやマツダが上級セダンで伸び悩んでますねー。

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