CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

  幸せなBセグ・カーライフ 休みの日に奥多摩や秩父周辺をドライブしていると、パワースポットを求めてだろうか、「練馬」「世田谷」「品川」「横浜」の「わ」ナンバーを多数見かける。若者が２〜３人で連れ立って乗ってくる定番のレンタカーはノートe-POWERとアクアが２大勢力のようだ。三峯神社、日原鍾乳洞などの首都圏の山間部に位置する名所へのアクセス道路は、対向車を処理する技術が必要な隘路もあるので、都心から往復２００km近い行程を考えると燃費の良いコンパクトカーは向いている。 ２０歳そこそこの頃は、いつでも体調万全でパワースポットの霊言を感じることはなかった。しかし慢性的な病気と体力低下に悩まされる年になってみると、趣味として興じるサイクリングで得られる全能感と、ウイスキーと美食による解脱感とともに、ドライブ&パワースポットは仕事に疲れてモチベーションが低下した時の癒しの時間としてはコスト的にも手軽を実感している。奥多摩や秩父は有料道路なしの下道で行けるのも良い。 セグメント消滅の危機！？ アクアの最軽量グレードが１１２０kg、同じくノートが１２３０kgで、高速道路での安全性を考えると１２００kg以上の車重が好ましいのでノートに適性がありそうだが、e-POWERの高速燃費が非常に悪いのが玉に瑕だ。ヤリス、フィット、MAZDA２、スイフトも揃って１２００kgを下回る車重なので、軽自動車ほどではないが、Bセグの高速巡航はオススメできない。 初代アクアは「プリウスC」として投入されていたが、近年はBセグ車は北米市場で販売されなくなっている。東南アジアや南米などもBセグのSUVが急速に進んでいて、道路事情が良い日本と欧州に向けた設計になっている。たとえトヨタであってもヤリス、アクアの次期モデル以降の継続には慎重にならざるを得ない。経済基盤のある国なので、価格と性能のバランスが取れたモデルなら、そこそこ安定した売り上げは見込める。 大ヒット車の後継はツラい 初代アクアの大ヒットは１３年ほど前だったが、現行(２代目)になってから売り上げは伸び悩んでいる。２０１２年から５年連続で国内２０万台超えを達成したが、現在は７〜８万台程度に落ち着いている。そんな中で２代目アクアは、先日のビッグマイナーチェンジで、２１４万円だったボトム価格が、一気に２４８万円まで...

  経済成長 石破首相の号令のもと、盛んに賃上げが叫ばれていて最高賃金も最低賃金も順調に上昇しているらしい。2010年代の中国で強烈な経済成長を支えてきたギグワーカーのマッチングアプリが、日本でも本格的に普及し始めた。東京ではタクシー、運送、配達で月収６０万円稼げるようになり、家賃&駐車場も２０万円が相場になってきている。この１０年でBMW３シリーズの価格も５００万円から７００万円まで一気に上昇したが、ダイナミックな賃上げ&インフレの時代を象徴している。 ５０年で７世代の歴史を誇るBMW３シリーズは、大人気だった４代目(E９０系)の頃に３００万円台だったこともあり、現行(G２０系)の価格設定はかなり市場の反感を買っている。E90系の頃はMAZDAデミオが９８万円で販売されていて、それが現行のMAZDA２では１７０万円くらいまで上がっているのだから、インフレ率はBMWもMAZDAもほぼ同じだ。BMW車両も、MAZDA車の部品も円安の影響を受ける。 インフレが既存シリーズを破壊 ３シリーズに限らず、VWゴルフ、メルセデスCクラス、トヨタクラウン、日産スカイライン、ホンダ・シビックなど５０年にわたって車名が続くモデルは、車両価格の高騰で販売が難しくなっている。フェラーリやランボルギーニのように、FMCの度に車名を変えてしまった方が販売側は助かるかもしれない。唯一の例外と言えるトヨタ・カローラは徹底した低価格で人気だったが、HEVのみとなった今後はどうなるだろうか・・・・。 日本のBMWファンが直６を神格化してしまった。日本向け正規品だと５シリーズ(M５を除く)からは直６が廃止されたが、３シリーズにはM３４０iがギリギリ１０００万円を下回る価格で設定されている。367psを快適に扱うためにXdrive (AWD) となっているようだが、ドイツ車のAWDは１００万円以上割高になるのだから、もう少しデチューンしてFR版で２００万円くらい安い価格設定があっても良さそうだ。 使いやすいグレード 雨や雪が多い日本では、各社がAWD技術を競って開発し、日本車ならばAWD化で２０〜４０万円程度しか価格差が出ない。スイスの一部の豪雪地域ではスバル車が異常な人気を誇るなど、AWD技術に関しては日本メーカーが欧州市場でも高く評価されている。ドイツメーカー...

３ドアクーペ 北米市場で販売されていたシビック・クーペの後継モデルが、新たに「プレリュード」に車名変更を機に日本市場にも投入されることになった。2016年で販売を終了したCR-Zが中古車市場でカルト的人気で乗り継がれていたことで、メーカー側も久々に３ドア車の国内発売を決めたようだ。学生でも購入できる廉価な中古CR-Zで、クルマの魅力にどっぷりハマった若者が、就職して給料も上がってきたタイミングであり、決して裕福なシニア専用マーケティングというわけではなさそうだ。 プレリュード、シティ、シビック、アコードクーペ、NSX、レジェンドクーペ、CR-X、ビート、インテグラ、シビッククーペ、S2000、CR-Z、S660・・・過去のホンダの２ドア&３ドア車はいずれも「名車」ばかりで、ホンダらしい徹底した作り込みが目立つ。これがホンダ四輪の歴史そのものだと言っても過言ではない。新型プレリュードが３ドアで新設計されたのは、この遺産を引き継いでホンダのブランド価値を示すために他ならない。ホンダの２ドア&３ドアはとりあえず買っておいて損はないと考えるユーザーも少なくないだろう。 低燃費ツアラー CR-ZはMTとCVTが用意されたが全車ハイブリッドで、モード燃費は20km/Lを超えていた。現状では中古車の車両価格は５０万円ほどで、17km/Lくらいの実燃費で走ってくれるなら、とてもお財布に優しい。今年から好きに走っても17km/L(ハイオク)は余裕で越えるMT車に乗っているが、毎週のように２００〜３００kmのドライブに出掛けてしまうほど、ガソリン代の負担感はない。Bセグのコンパクトカーだけども、今のところ稼働率は非常に高くて予想以上に満足している。 MTが選べるICEだとBセグの燃費が群を抜いている。MTを断念してHEVならば同等の燃費をCセグ以上のツアラーで実現している。走りに定評があるシビックHEVのカーライフも、400万円を越える本体価格を支払ってしまえば、燃費の経済性と高額負担バイアスの相乗効果もあって市販車最高レベルの「買ってよかった」体験ができると思う。東京から関東地方の全域に行ける往復３００〜４００kmの長距離ドライブでも、17km/L、1L=170円で計算すると4000円以下で済む。 プリウスが辿り着けない領域 (価格) 外観が現行のプリ...

  スバル・フォレスターが人気で焦った！？ MAZDAが欧州市場向けの新型CX-５を発表した。CX-６０、７０、８０、９０の新型４車種を一括企画で開発して順次投入して以来のMAZDAの自社開発の新型モデルということで、注目度は非常に高い。新型フォレスターが２０２３年１１月に北米市場向けで発表された時は、日本ではカーメディアやYouTubeがこぞって紹介することはほとんどなかったのとは対照的である。注目度が高く動画で再生回数が多く稼げるMAZDAの新型車ということで、自動車系ユーチューバーにとっては追い風が吹いている！？ 海外発表時はほとんど取り上げられなかったスバル・フォレスターであったが、１年半経過して日本発売となり、本体価格も大きく４００万円越えしたにも関わらず日本市場でスマッシュヒットを遂げた。先代フォレスターは地味ながらもモデル末期になって海外市場での人気でリセールが急騰したり、海外メディアの「ムース・テスト」で好成績 (ポルシェ・マカンを圧倒) を収めたこともあって、コアなユーザーからの熱い支持を得ているようだ。さらに「ミドルSUV＝高級車」という価値観の変化もあって幅広い年代から受注を得ているようだ。 ディーゼル廃止 すでにわかっていたことだけども、新型CX-５では2.2Lディーゼルエンジンが採用されない。欧州の排ガス規制に合わせるため、すでに欧州向けMAZDA３、CX-３０も「2.5L・MHEV」への換装が完了している。今回発表された欧州向けにも同じユニットが搭載される。2.5L自然吸気を141hpにデチューンさせている。CX-６０ほかの大型４モデルでは、新設計のシャシー、エンジン、ミッションが一度に投入され、MAZDAの「革新」モデルであったが、今回はシャシー、エンジン、ミッションは既存のもので、MAZDAの「伝統」「コンサバ」なモデルである。 ２０１５年のNDロードスターでは、初代NA(1989年)への回帰を宣言したり、現在もロータリー駆動のスポーツカーの復活をほのめかすMAZDAは、トヨタや日産など他の日本メーカーとは逆のベクトルを持つ稀有なブランドだ。BMW、ポルシェ、フェラーリなど、ファンから「原点回帰」を求める声が上がる欧州の名門ブランドに近い存在だと言える。CX-６０の登場よりも、CX-５の「コンサバ」なFMCの方にワクワクして...

  美しいクルマ MAZDA乗りは、大方の予想通りだと思うが、街中で見かける周囲のクルマに対して、少なからず優越感がある。トヨタ、日産、ホンダ、三菱、レクサス、BMW、ボルボのデザインはちょっと理解不能なくらいで、語彙力なく一言で表現するなら「ダサい」でしかない。スバルやスズキは最近デザインが良くなってきているとは思うが、あくまで上から目線である。メルセデス、ポルシェ、アウディなどドイツ車は・・・なんだか中国メーカーっぽく見えてしまう。 デザインにうるさいMAZDA乗りが、街中で出会うとちょっと自信を無くしてしまうのが、アルファロメオだ。現行のジュリアやステルヴィオは登場からかなりの年月が経過しているが、MAZDAデザイン以上に風化しない。それどころか絶版モデルの１４７、１５６、１５９、１６６、GT、ブレラなど2000年代のデザインは、登場から２０年過ぎてもエゲツないオーラを放っている。デザインが良いMAZDA車に乗っているという優越感が、アルファロメオの前では呆気なく失われる。 MAZDAとアルファロメオ アルファロメオに新型車ジュニアが追加され、大中小の３段階のSUVが揃う。なんだかMAZDAのようなSUV主体のブランドになってきた。日本市場で現行SUVをデザインで妥協せず選ぶならば、ステルヴィオ、CX-６０、CX-８０、ディフェンダーがラージサイズSUV、トナーレ、CX-５、レンジローバー・イヴォークがミドルSUV、ジュニア、CX-３０、CX-３、DS３がスモールSUVの選択肢になる。レクサスRX、LBX、ハリアー、ヴェゼルで十分にカッコいいと満足できる人には反論があるだろうけど、デザインで世界の頂点に立つブランドは隙がない。 2024年に120万台販売したMAZDAと、６万台のアルファロメオでは全く比較にならない気もするが、６万台規模でも欧州、日本、北米、豪州などほぼ全ての主要市場で展開されている。MAZDAと同じでCセグ以上の全モデルを北米市場に投入している。全モデルがイタリア製という本国生産ポリシーが、日本でも北米でも高いクオリティを求めるユーザーに支持されている。さらに北米市場を意識した高性能なモデルがあまりに高額になり過ぎて、2024年の日本市場では前年比で４０%も販売台数が減ってしまったところもMAZDAに似ている。 特殊な...

  トヨタ最強の成長株 日本市場のカローラ・シリーズは、「セダン」、「ツーリング(ワゴン)」、「スポーツ(ハッチバック)」、「クロス(SUV)」のグローバル４車種と５ナンバーの旧モデル国内専用２車種が設定されている。日本では「クロス」７０００台 / 月、「ツーリング」３５００台/ 月、「セダン」１０００台 / 月、「スポーツ」１０００台 / 月だそうで、確かにクロスとツーリングを見かける頻度が高い。４車種とも価格競争力は相当に高いけども、セダンやハッチバックは日本では人気がない。 これがアメリカ市場だと「ツーリング」以外の３車種、ドイツ市場だと「セダン」以外の３車種となる。日本の人気とはやや違っていて「スポーツ」と「クロス」の２車種がグローバルではシリーズの核となっている。北米市場では「スポーツ」にはHEVの設定がなく、「セダン」の非HEVモデルとともに、ブランドのボトム価格専用車として販売されているのに対して、「クロス」は２Lガソリン(169ps)と、他のシリーズにはない２LのHEV(196ps)の２ユニットが用意され、カローラシリーズの「主役」だ。 北米と欧州でもシェアを伸ばす 日本市場に「GRスポーツ」として導入されている２LのHEVは、北米市場では「クロス」の全HEVに搭載される。一方ドイツ市場では「スタイル」「ラウンジ」の上級仕様のみで採用される(ベースグレードは1.8LのHEV、非HEVはなし)。「クロス」のHEV車は、北米やドイツでは相互関税の影響もあってか４５０万円以上の価格で設定されている。日本市場のGRスポーツが３８９万円なので、まずは北米&ドイツに優先的に割り当てているのだろう。日本と同じく右ハンドルのイギリス市場では、なぜか「クロス」は導入されていない。 今回のビッグMCによってドイツ市場と同じく、日本市場でも全車HEV化が行われた。ガソリン車の廃止で平均単価は上昇し、販売面でも悪影響がありそうだが、「セダン」と「ツーリング」に関しては、すでに国内市場ではライバル不在の状況で、むしろガソリンモデルの割安感によって、トヨタの他のラインナップの価格設定に悪影響が出ていた。クラウンやハリアーなどの上位モデルとの価格差が開き過ぎたので是正したのだろう。 国内ではライバル不在 「スポーツ」のライバル車としては、MAZDA３...

  ハイブリッドモデルの追加 フィアットを代表するモデルと言えば長らく「５００(チンクエチェント)」だった。ルパン三世が乗っている戦前モデルのリバイバルとして2007年に登場し、日本でも街中でもよく見かける定番車になった。残念ながら2024年でポーランド工場の生産が終了し、日本向けの販売も終了するとのことだ。そのポーランド工場では代わりにグローバルの市場変化に対応したBEV専用モデルとして誕生したジープ・アベンジャーとフィアット600eの生産が始まり、どちらもすでに日本市場に投入済みだ。 新規のBEVモデルではあるけども、2024年にイタリアの工場で生産が終了したBセグSUVの「５００X」の後継モデルの位置付けでもあるため、新たにマイルドハイブリッドで電動化を施した1.2Lターボ搭載の「６００Hybrid」が追加された。「５００X」は2014年に小型SUVのブームによって登場した。その前身となるモデルも存在していてフィアット・セディチは、スズキのハンガリー工場で生産されるSX４のOEMモデルだった。スズキのOEM車を日本市場には投入できなかったが、FCAのイタリア工場に生産が移管された「５００X」と「ジープ・レネゲード」からどちらも日本市場に投入されている。 ステランティス設計 先代の「５００X」で使われていたシャシーは、FCAとGMのコラボで設計されているようで、GMの小型車部門はスズキが担当していたことから、SX４(セディチ)の設計がベースになっていると考えられる。セディチには先代のスイフトスポーツで使われていた1.6L自然吸気が搭載されていたが、「５００X」ではフィアットの1.4L直４ターボ(2019年から1.3L直４ターボの新開発エンジン)となり、フィアットが得意とする小排気量エンジンを使うモデルとなった。 新たに登場した「６００Hybrid」には、1.2L直３ターボが搭載されるが、フィアットの1.2Lは４気筒でNA専用なので、ステランティスのアライアンスを使って調達されたプジョー＝シトロエン陣営で広く使われる汎用エンジンが搭載されることになった。プジョー、シトロエン、DSの日本向けモデルは、トヨタ系サプライヤーのアイシンAW製トルコンATを装備するが、「６００Hybrid」には供給されておらず、「５００X」に引き続きDCTを装備する。 ...