CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　 どのくらい本気なのかわからないのですが、フォードが欧州で展開しているコンパクト(Bセグ)を日本で再発売しました。まあとりあえず「ツッコミどころが満載」のクルマで、結論の早い日本市場ではどうやら「フロントアウト(却下！)」が濃厚な気配があります。ただ個人的な意見としては、これだけ「個性的」な小型車はぜひ長く日本市場で売り続けられてほしいなと思ったりします。購入の可能性はそれほど高くはないですが、ゼロでもないので。 　　さて「フォード・フィエスタ」のツッコミどころを幾つか挙げてみましょう。まず1Lターボ(エコブーズト)で「229万円」というなかなか受け入れ難い価格設定。マークXやレガシィが買える！なんて余計なことは言う必要はないでしょうけど、とりあえずメーカーのやる気(売る気)を疑うレベルではあります。そもそもフォードブランドには馴染みが薄いという若い世代にとっては、価格はともかくとしても、いきなりこのクルマに踏み込むのはハードルが高過ぎます。欧州フォードという日本での実績も乏しいメーカーのクルマですから、イメージを膨らませて高いテンションでディーラーに乗り込む人なんて、単なるクルママニアに過ぎず、市場としては無視して考えるレベルです。 　　そして、この１〜２年日本市場のこのセグメントで活躍している輸入車といえば、プジョーやシトロエン、ルノーといったフランス勢が目立ちます。プジョー208、シトロエンDS3、ルノールーテシアの３者は高いレベルでデザインを争っていて、これらに注目するいわゆる「オシャレ」に重きを置くユーザー達の眼はとても肥えてきています。そこにやや武骨な「フィエスタ」が並ぶと、残念ながら「なんか違うな〜・・・」という率直な感想が出て来るのも無理はないです。 　　さらに最近のフランス勢はこれまであまり良い評判を得られなかったエンジン&ATを一新していて、デザインだけでなくクルマ全体としての良いもの感を出しています。ルノーは同グループの日産のエンジンを、PSA(プジョー＝シトロエン)は提携相手のBMW製のエンジンを使っています。北米で火花を散らす「日産 vs BMW」の代理戦争が「小型フランス車」というマニアックなジャンルへも飛び火しています。 　　さらに「Bセグ」といったら本来は日本車が最も実力を発揮する分野。やや没個性で面白みが...

　　 東京MSで新型ティアナを見た時の印象は「地味」だなってくらいだったのですが、あれから３ヶ月が過ぎていろいろなメディア評を読んで、いろいろ思い違いをしている点も判明して、さらにあれこれ考えています。このクルマは相当に奥が深いのではないか？とすら思い始めています。 　　まずあっさりと騙されてしまうのが、それほどやる気を感じないエクステリアです。大概の人(私も)は、日本に「インフィニティ」を導入する布石として、「日産」とは別のブランドなのだと周知するためのインフィニティQ50(新型スカイライン)との差別化を図ったと考えるのが自然なほど。ただそこで思考停止してしまっては日産の思うツボな気が・・・。 　　あまりにも多くの事が変化してしまっているインフィニティQ50。日産はそれほど積極的にアピールしている感じもなく、独特の上から目線というか「分かるヤツだけ買えばいい」的なニヒルな姿勢。こういう売り方されると何となく納得してしまう。日産は世界最高水準のメーカーでインフィニティQ50はとんでもないポテンシャルを秘めた「スーパーセダン」なのだと。だけどもそのスーパーセダンとやらは本当に「パーフェクト」なのか？ 　　日産が北米インフィニティチャンネルで売り出したV6搭載スカイライン(V35、V36)は、プレミアムセダンとして直６ターボのBMW３を狙い撃ちすべく、3.7LのNA(333ps)に載せ変えて覇権を握りました。快進撃にVC36スカイラインクーペをパクったヒュンダイのジェネシスクーペが登場するほどでした。欧州の排ガス規制と戦いながらのBMWに対し、グローバル販売で５倍以上の日産が、開発費にものを言わせてパワーで押し切る・・・。なんかあまりカッコ良くないですよね。今回の新型も明らかにスペック重視。 　　一方で日産ブランドから発売しているアルティマ(ティアナ)は、先行する日本車セダンのアコード、カムリを追従すべく、３代目(初代ティアナ)からボディサイズを拡大し、日本車による３つ巴に持ち込むべく追い上げを掛けます。2002年に日本車で初めて北米カー・オブ・ザ・イヤーに輝くなど、着実にアコード、カムリとの距離を詰め、５代目(新型ティアナ)でとうとう月販でアコード、カムリを超える月もでるなど完全に射程圏内に。 　　トヨタ・ホンダ・日産の三つ巴といえば、日本でのミニ...

　　 「新型スカイライン」もこの「新型Cクラス」も先代と比べてはっきりとキャラが立ってきて、なかなか盛り上がりそうな予感がするのですが、次期モデルではかねてよりの計画通りにやっぱり「兄弟車」になってしまうのでしょうか？　なんかその噂が「ガセ」なんじゃないかというくらいのどちらも気合いの入った作り込みに感じますね。Sクラス(W222)で展開された新たな装備のロット数を確保するために、オーディオなどの内装を新型Cクラスに投入するなど、前例がないようなFMCによって新しいCクラスが誕生します。 　　なんで「S」用の豪華装備を「E」も「CLS」を飛ばして「C」に採用するのか？　それは「E」のドイツでの主な用途が「タクシー」なので、下手に装備を付けて納入価格を上げないようにしているからみたいです。警察に220万円程度で納入されるクラウンもそうですが、やはり官庁や法人に大きな需要があるクルマはコストダウンに励まざるを得ない実情があるようです。だったらもう少し一般向けの販売価格を抑えてくれてもいい気がしますが・・・。「クラウン」と「Eクラス」が２大コストダウンセダンと言われる所以です。 　　今回のCクラスのFMCで意識的に内装や乗り心地、ハンドリングを高い水準に引き上げる改良を盛り込んで来たのは、やはり去年発売したCLAの存在が大きく影響しているようです。現行のCクラスは大バーゲン特価で在庫車を売り払っていますが、さすがにこのまま「キープコンセプト」で次期Cクラスになったところで、全くと言っていいほど売れないでしょう。去年MCがあった直後から大幅値下げを行わざるを得ない悲惨な状況にある「Eクラス」の二の舞ですね。 　　だからといって、Cクラスに突如としてEクラスを超えるスペックの「フロント・４リンクサス」を採用するのはなかなか大胆な戦略。EクラスのMC直後から、Cクラスの情報が流れ始めていたので、今Eクラスを敢えて買う人はよっぽど魅力的な「値引き」を引き出したのか、メルセデスの情報に疎いかどちらかでしょう。 　　このサス変更の決断へ至った理由は、ここ最近のCクラスのハンドリングに対する完成度の低さと「迷走」にあるように思います。歴代のCクラスは直進安定性を優先する方針が採られてきたわけですが、Dセグセダンには取り回しの良さゆえの、高次元のハンドリング性能が要求され...

　 　どうしても捨てきれないクルマへの先入観というのは誰にでも多少はあると思います。特に小型車への「偏見」というのは根深いものがあって、あまり語らないようにはしていました。それが最近になってデカいクルマというのも大して褒められたものじゃないなという思いが湧いてきて、「いいクルマ」ってなんだろうと自問自答の日々を悶々と過ごすうちに、思いついた結論が「やりたいことがやれるクルマ」。 　　東京に住んでいるとなんとなく選んでしまうのが、やや大きめのクルマです。まあ主な用途が行楽・デートですから、簡素なスポーツカーでは役不足すぎなんですよね。しかも休日の日中にでも出掛けようものなら、ストレス満載の渋滞に見舞われます。小排気量やダウンサイジングターボの小型車だと出足だけでイライラしてしまうのでもう最悪です。あと車内に缶詰にされるので、居住空間が確保されていてシートがゆったりしていて、周囲の騒音が入ってこない高い防音性が何よりも有り難く感じます。 　　まあとにかく全てがマッドネスなんですね。いくら快適でもさすがに時間がもったいないので、休日ドライブはもっぱら早朝or深夜を好むようになりますし、日中の東京湾アクアラインなんて通行料のムダでしかない混みっぷりにウンザリします。走るところも山間部が圧倒的に多くなりました。そうなるとまあ絶対に「大きめのクルマ」じゃなくても良い事に気がつきます。それに人里離れた山間部にデカいセダンで乗り込むのもなんだか不粋な気が・・・。新型アテンザとか新型スカイラインとかやたらと大きくて気が引けます。 　　かといって日本車のCセグは・・・ちょっと大衆車であることを意識し過ぎていて、所有する楽しみだとか、クルマとしての「荒々しさ」みたいな魅力がやや希薄です。WRX STIやMSアクセラはなんだかスポーツ的な「ガチ」感と色気の無さが致命的・・・。もちろん何かと話題の欧州Cセグなんかもっと最悪でお金のムダとしか思わないです。まあ全部のクルマに乗ったわけではありませんが、日本の都市のマッドネスにやられた「心」の隙間を埋めてくれるクルマは案外少ないものです。 　　前置きが長〜くなってしまいましが、「クルマとしての存在感」「満足できるスペック」そしてなにより「ドライブを楽しめる」これらを満たしたクルマの１つとして浮上するのが、VWが去年の終わりに発売...

　　 もはやアクセラは「ファミリア」ではないですよ！というのがマツダの最大のメッセージですかね。先代と比べて一番スポイルされたのが「ファミリーカー」としての適正のようで、明らかに独身の男性・女性をメインターゲットにしたクルマになっています。いまさらCセグハッチバックでいくら頑張ってもトヨタの好パッケージのファミリーカー(ラクティスやシエンタ)には勝てませんからね・・・。 　　そのマツダの意図はしっかりと暗黙の了解の中で多くの評論家に伝わっているようで、試乗した誰もがハッキリと感じる「狭い」という感想を表立って批判の材料にするケースはほとんどなかったです。まあ某雑誌で行われている「喜怒哀楽」というコーナーには、ゴルフとアクセラの対比を強調しておきながら、アクセラだけにファミリーカーの足枷を履かせたカス評論家が登場しましたが・・・。ヤツらの満点評価のゴルフ７と同じ車幅になっただけなのに、「これ以上大きくなったらあかんで！(松下宏)」って・・・。 　　それでも新型アクセラはマツダの「リアリティ」を全身に感じる、なかなか鬼気迫る傑作車に仕上がりました。ベースグレードの1.5LのNAと聞けばファミリーカー専用のイメージすら湧きますが、評論家のレビューの沸点がこのグレードのMT車に集中。特に「ファミリア」とか言い出さない比較的若い評論家が次々と絶賛していてマツダの戦略はもの凄い精度で的を得ているのが解ります。 　　見事に1.5Lのイメージを大きく変えつつも、2LもHVも独自の価値観をもったクルマへ味付けをし、さらに2LにMTを追加してまるで欧州市場のブランドのような細やかなグレード分けを日本に持ち込んでいます。BMWのドイツのラインナップとスペック表を見るのは本当に飽きないですよ。ガソリンもディーゼルもたくさん種類があって、「予算に応じてどれでも選べます」ですからね。日本のBMWでは味わえない魅力を感じます。マツダは今回、そういう商習慣を部分的ながらも日本に持ち込んで、クルマファンに訴えようとしてますね。 　　その「欧州型」戦略の目玉となったのが年明けに試乗が始まったアクセラXD。なかなか誤解されやすいクルマだから、マツダとしてはしっかりと「298.2万円」というハードルを用意して「よく考えてください」と親切に言ってくれています。現実はアテンザXDとの価格差を少...