CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　国産車シェアが世界でも異例の９割を誇る日本市場・・・だから「もっと輸入車が売れなければおかしい！」みたいなことを言ってくる自動車評論家がたまにおられます。大手マスコミが発信するネットメディアの記事でも、「ガラパゴス」とかこれに近いようなことが盛んに書かれてますけども、じゃあアメリカでは国内販売の30~50%が輸入車なのか？というとそんなことはありません。日本メーカーの直近のアメリカでの販売で月間10万台以上を販売しているのはトヨタ、ホンダ、日産の３グループですが、現地生産の比率はトヨタ75%、日産80%、ホンダ99.99%です。米国ビッグ３の台数を合わせると・・・アメリカにおけるアメリカ生産車の割合はやはり９割程度になります。 　　もちろんアメリカはNAFTAを早くから結んでいて、カナダやメキシコとの経済の連携を強めているわけですから、まだTPPが成立しない「ボッチ」の日本とは状況が違って生産拠点がNAFTA全域に広がっていますから、NAFTA内となると日本を上回る割合になるかもしれません。同じようにEU域内を一つの経済圏と考えると、ドイツ、イギリス、フランス、イタリアといった主要市場におけるEU生産車の販売の割合も９割を越えます。要するに「日本だけが９割」という主張は残念ながら根本的に間違っているのです。あくまで国内メーカーが占める割合が９割です。つまりバブル期以降で日本に生産拠点を構えたり委託したりする海外メーカーが「ほとんど」無かったよ！という話です(割と最近までシトロエンのSUVが三菱のOEMで倉敷で作っていた！なんて例もありますが・・・)。 　　で？何でマスタングなの？　って話なんですが、遥か昔にフォードはマツダにマスタングを作らせようと意図したことがありました。結局はフォード内部の反対があったようで、完成していたマスタング候補車は「プローブ」という名でアメリカでも日本でもフォードブランドで販売されました。このクルマは実際はミシガン州で製造されたようですが、もしこの時に「マスタングの設計をマツダに任せる！」という決断が下っていたなら、その後のマスタングの開発拠点は広島に移っていたかもしれません。・・・そんな「たら、れば」な話をしていても仕方ないですけども、もし海外メーカーが今後わざわざ生産拠点を日本に設けるとするならば、マスタングのような趣味性...

　　三菱・アウトランダーPHEVは、最近次々と日本上陸を果たしている欧州車のPHV化の機先を制した形でイギリスなどでは、プラグイン車のベストセラーになっているようです。ヨーロッパで売れた(絶賛された！)日本車というだけで、だいぶ「カッコ良く」見えてしまう度に、悲しい輸入車コンプレックスを自覚しますね。欧州では他にもジュークとエクストレイルの２台の日産車がよく売れていて、三菱&マツダが誇った「欧州販売神話」はだいぶ薄まったものになっているようですが、かの地ではトヨタ/レクサスが苦戦中、ホンダが大幅減に追い込まれていて、日産、マツダ、三菱の「走り」と「デザイン」を兼ね備えた「本格派」？と呼べるクルマが、まだまだ売れるのが欧州市場みたいです(日本に入ってくる安い欧州車はちっとも本格派じゃないですけど・・・)。 　　「収まるクルマ」ってのは、ラゲッジが豊富という意味ではなく、乗っていて風格が感じられて落ち着いた雰囲気が出せる「車格」のクルマという意味です。単にデカければいい！というわけではないですけども、一般にデカいクルマの方が自然とそれ相応に「収まる」のは確かです。「グランドチェロキー」「ティアナ」「アルファード」などなど・・・価格は高級車としては比較的手頃なのですが、とりあえずしっかりと「収まって」います。しかしヘビー級のサイズと重量のボデーでは、パワートレーンがショボいと、動かなくなってしまって、ハリボテ感が出ちゃうとダメですね・・・。 　　性能と環境のバランスが良くより使い勝手がいいサイズで、しっかりと「収まる」クルマを作れるか？　これが今の日本と欧州を制するクルマ作りの最大のポイントになっています。しかしこれは、どんなブランドにとっても至難の技であることは同じで、結局のところ他を圧倒するほどの情熱が注ぎ込まれ、その良さが自然とユーザーに伝わり、さらに新たな流行(ブーム)を牽引するくらいの話題性が要求されます・・・なんだか書いててこっちが恥ずかしくなる形容がずらずらと並んでしまいました。ただこの三菱アウトランダーもまたこの「表現」に相応しいポジションへと登り詰めつつある「選ばれたクルマ」だと思うのです。今回のマイナーチェンジでは、内装に関してかなり思い切って改めたとのことですが、これはおそらくトヨタ・ハリアーを研究してのことでしょうか・・・三菱もこの...

　　298万円に設定された「メルセデスA180」と「BMW118i」という２つのモデルが、名門ブランドのすそ野を広げるために日本に投入されてからしばらく経ちます。やはりどちらもオプションを最小限にしか付けない「プレーン仕様」での注文がかなり多いようで、やっぱり日本人はブランド好きなんですね。　さてBMWがこのクラスの常識を破るかのように、新たに直３ターボを搭載してきたので、今後は何だか怪しげな輸入車Cセグが増加するのでは？と危惧していますが、どうやらこの「118i」は予想外の評価を獲得しているようです。・・・某有名評論家の連載では、まさかの「全BMWの存在をあざ笑うかのような傑作」と評されてました。それにしても３気筒ゆえのバイアスってのがあるのかな？ 　　昨今のCセグはボデーの大型化、あるいはワゴンボデーの導入などで「ツアラー化」が急速に進んでいて、ひと昔前の手軽な「スモールカー」のイメージから、よりコンフォートで長距離にも耐えられる「ミドルサイズカー」へと立ち位置が変わりつつあるようです。ホイールベースが2700mmに達したCセグは、もはや１クラス上のC/Dセグと呼んで区別すべきではないかという気がします。いずれも2700mmとなったメルセデスAクラス、マツダアクセラ、日産シルフィの３台は、他のモデルよりもいくぶん居住性がいいです。ホイールベースの拡大によって、クルマの安定感や静音性にも一定の効果が期待できます。ちなみにゴルフ/アウディA３やジュリエッタなどは2635mmとなっています。 　　ゴルフ、メガーヌ、プジョー308などワゴンボデーも定番グレードになっている欧州Cセグは、ハッチバックが2620~2650mmくらいで、ワゴンが2700mmといったところでシャシーをつくり分けて用途に合わせて適性化しています。逆転の発想で、ワゴンサイズのゆとりのあるシャシーに、デザイン重視のハッチバックボデーを被せたのがAクラスとアクセラで、高級なセダンボデーを取り付けたのがシルフィとCLAです。マツダとメルセデスの近年の成功のポイントはコレではないか？と思います。そしてちょっと異色なのがスバルで、ハッチバックのインプレッサとセダンのG４は2645mmを使い、ワゴンボデーとなったレヴォーグとセダンのWRX S4は2650mmとなっていて、作り分けているのにほとんど変化な...

　　モンスターCセグ(A45AMG、RS３)とピュアスポーツ(ケイマンGT４、エキシージS)の間にはどれくらいの差が存在するのか？　そんな中二病な発想で楽しんでいるクルマ馬鹿です。とってもとっても楽しいです。勢い余って買っちゃいそう！・・・ってことはないですけど。純正スポーツカー設計の「911ターボ」と改造乗用車設計の「GT-R」の対決でメーカー同士が予想外に白熱して盛り上がったのはだいぶ昔のことのように感じます。この時にポルシェも日産も相当にムキになって開発競争を繰り広げたからこそ、そのブランド力は今も世界中の熱狂的なクルマ好きの金持ちにまで届いています。 　　けどこの対決でポルシェも日産もだいぶヘトヘトになったようで、どちらももう開発競争なんて辞めたいようです。その後もルノーとホンダの「FF最速対決」なんかも盛り上がりました・・・そして無事市販化！どちらも話題性十分！でめでたしめでたしでした。たしかに開発共存は大変な負担でしょうけども、こういった対決を避けるブランドにはち注目も集まらないし「未来は無い！！！」と思います(アクアだってフィットと競争してます！)。マツダもスポーツメーカーとして有名ブランドと肩を並べるつもりなら、とりあえずホンダもスバルも日産もまとめてぶっ飛ばして「日本車最強」を名乗るくらいのウルトラマシンを作ったらいいのでは？ 　　それにしてもドイツ人のクルマ商売はとってもズル賢いです。なにもディーゼルエンジンでしくじった某メーカーのことを言っているわけではないです。「911ターボ」vs「GT-R」みたいな究極の競争は割が合わないので、ライバル同士が口裏を合わせて、適当なスペックのクルマ同士を競わせて、注目を集めるみたいなことをやっています(裏では某サプライヤーが暗躍？)。・・・そして冒頭にあるような、無邪気な日本の中二病オッサンを巻き込んでいくような、「開発プロレス」が堂々とプロモーションされています。どちらの陣営も日本価格はだいたい600~800万円くらいの価格帯で、各メーカーが「スポーツカー要素満載」のオシャレでクールなスペックしかも扱いやすいサイズで、まだまだ中流が多い日本の金持ってる世代を狙っています。 　　そんな裏事情は十分にわかっていても、スバルやホンダのスポーツモデルを上回るスペックですから十分に「特別」なクルマですし、...

　　自動車評論家の福野礼一郎さんの書籍はいつ読んでも面白いです(賞味期限無し)。だいたい発売直後に購入してざっと読むのですが、その段階では読み手(私)にはまだ発表されて間もない新型車へのイメージなんて全くできてないですから、ニュアンスがわからない表現もあれこれ出てきます。そのままほっぽらかした本を１〜２年寝かしてから読むと、出てくるクルマに試乗したり見かけたりするようになってイメージが固まってきているので、改めて福野さんの文章が楽しめたりします。 　　２年ほど前に出版された「福野礼一郎・クルマ論評2014」という傑作がありまして、これをほぼ１年ぶりくらいに開いて見ると・・・改めてこの評論家の素晴らしい視点がいくつも発見されて、初めて読んだときよりもむしろ興奮できます。特に「トヨタクラウン」と「クライスラー300」を比べる一節が良かった！！！２年前はなんとも思わなかったのに、今読んでみると妙にリアリティがあります！　もちろん２年前の本ですから、クラウンはフルモデルチェンジ直後で、クライスラー300は先代バージョンということになります。 　　福野さんのクセ？あるいは意図的なのかもしれないですが、高級輸入車で幅広く使われるようになったZF社製の８速AT(通称８HP)のミッションをそこいら中の連載で「神！」「神！」「神！」と表現しています。・・・ということは８HPを装備しているクライスラー300が優位か？というと、そうでもなくクラウンアスリートの3.5Lモデルに採用されているアイシンAWの８速ATの方が、滑らかでショックも少ない！とはっきり断言しています。エ？エ？エ？「神」ってどういう事？・・・と読者を煙に巻いてくれます。なんとも便利な表現ですね。福野ワールドの「神」ということならオールOK？ 　　BMWとレクサス(FRガソリンモデル)のどちらにも乗ったことがある人ならわかると思いますが、「ZF」も「アイシンAW」も結局のところどっちもどっちな印象でしかないですし、あのミッションが付いているからそのクルマが素晴らしい！という結論にはならないです。しかし2000年頃のBMWやトヨタの中古車に付いてまわったミッションの段付き感を考えれば、それから開放されて、福野さんが「神」といいたくなるほどの「高ぶり」もなんとなくわかります。この段付き感さえ消えてくれればこのクルマ...

『GT３規格』・・・市販車を認定するFIA規格の中で現在最も高性能なクルマのためのカテゴリー。約40車種がホモロゲーションを取得していて、日本車は日産GT-RとレクサスRC-Fのみ。フェラーリ、ポルシェ、アストンマーティンなどの有名ブランドを代表するモデルがずらりと名を連ねていて、その多くは都心の真ん中でゴージャスに乗るクルマ。 　　「軽自動車やコンパクトカーに乗るくらいならクルマなんて要らない！」・・・公共交通とネットカフェに恵まれた都会に住む人々の偽らざるホンネです。右を向いても左を向いても街中はドイツ車だらけという状況で、型落ちの国産のちっこいクルマを笑顔で乗りこなすには、よっぽどのクルマに関する教養が必要になってきます(まあ実際は軽自動車でもどうってことないですが)。また東京や横浜の中心街に繰り出して行くと、今度はドイツ車ならばなんでもいい！というワケにはいかないですね・・・。80万円でゲットした型落ちの３シリーズなんて軽自動車よりも低い、最下層のステータスですから(だから80万円！価格は嘘を付かない！)。とりあえず都市部の近隣住民を装うならば、多少無理してでもメルセデスのEクラスくらいがもっともお手頃(中古価格や新車値引きで)なようです。 　　いっそのことスポーツカーにしてみたらどうでしょうか？　とりあえずマツダ・ロードスターもトヨタ・セリカも50万円程度で豊富に選べますが・・・。けれどもやっぱり「価格は嘘をつかない！」わけで、都会の住人が乗るには何かと不便？不器用？なクルマです。50万円のセルシオも50万円のマークⅡも・・・150万円のマークXも150万円の先代スカイラインも道具としては非常にいいですから、気取らずに乗る分にはいいのかもしれないです。・・・ったく東京って面倒くさいですね。でもそこが東京のいいところなのかもしれないです。なんといっても「日本の顔」です。特に大使館が立ち並ぶ港区の界隈を走るプライベートカーは、イタリア車とイギリス車そしてレクサス車ばかりであってほしい気もします。 　　もし人生で幸運にもちょっとした小金持ちになることができて、晴れて港区民にでもなったならば、その時は一体クルマは何を選べばいいのでしょうか？　世間が言う「高級車」の概念が通用しない街(現実の港区・中央区はBMWの安いヤツがけっこう多いけど)に住む事に...

　　今日のSUVの隆盛を築いた一台として知られるレンジローバー・イヴォーグ。2012年の発売と同時に大ヒットしましたが、400万円台からランドローバーが手に入るというお得感と、SUVのイメージを根底から覆すような気鋭の若手デザイナー(この成功でロバート＝メルビルはマクラーレンのチーフデザイナーになる！)を登用したデザインは、今から考えてもコレは売れて当然ですね。発売から早くも３年が過ぎ、あまりの売れ行きの良さゆえか、やや強気な戦略を採り出したランドローバー・ジャパンは、度々グレード変更を行って価格を400万円台から600万円台まで引き上げてきました。 　　しかし600万円台となるとライバル関係も一気に強力になります。その価格帯の新型SUVとしてポルシェからマカンのベースモデルが投入されて以来、あまりイヴォーグの話を聞かなくなったような気も・・・もはや旬は過ぎた？。いやいや！やはり縦置きエンジンのFRシャシーを使うマカンの魅力の前では商品力で苦しい！という厳しい意見もあるようですが、それでもこのイヴォーグはまだまだその魅力が色褪せてはいないです。ランドローバーの今後を背負っていくニュー・スターですし、まだ発売して３年ですが、知名度は高く、すでにイヴォーグは独自のブランド価値を築いています(ファンは多いですよ！)。 　　改めて言うことでもないですが、ポルシェ、レクサス、ジープ、ランドローバーの４ブランドは、SUVへの取り組みが非常にマジメです。素人目で恐縮ですが、１つ１つのクルマに独特の魅力を持たせようという意識の高さが光ります。敬意を持って「プレミアムSUVのスーパー４」と呼ばせて頂きたいと思います。メルセデス、アウディ、BMW、ボルボといった日本市場にすっかり根付いている輸入ブランドのSUVが特に駄目ってことはないですけども、これらのブランドではわざわざSUVを選ぶ理由がないな〜・・と感じてしまします。SUVをナメているってことはないでしょうけど、ちょっとやる気が感じられないところが目に付きます・・・。見方を変えれば「日本風味」なんでしょうけど。 　　私は東京都の西部に住んでいまして、家の前の通りを見ていてもメルセデス、アウディ、BMW、ボルボ、マツダ、スバル、ホンダといったメーカーのクルマの持っている雰囲気ってなんだか似たり寄ったりなんですよね。非常に...

　　プジョー、シトロエン、DSの３ブランド構成になったPSAグループは、いよいよ日本市場での攻勢をかけるべく「新たなラインナップ」を投入する準備ができたようです。僭越ながらPSAの各ブランドが近年の日本市場で輝けなかった理由を分析すると、まず選べるエンジンの種類が少ない点でしょうか。ある程度大きなサイズの「プジョー508」や「DS５」、「シトロエンC５」といったモデルでも一律に同スペックの1.6Lターボしか選べず、このエンジンでは乗り出しで400万円もするクルマとしてはハッキリ言って不満でした。 　　それぞれのブランドで現在の日本市場のフラッグシップとなるモデルが、レヴォーグのベースグレードに使われるような1.6Lターボでいいのか？　・・・とはいっても今さらV6NAの重苦しいエンジンをこのFF車３台のフロントに載せておくのも不粋ではありますけども。Cクラスだって1.6Lターボでは？・・・確かにそうです！だからいまいち人気になりませんでした。エンジン以外は素晴らしい！PSAの３台はそれぞれにフラッグシップに相応しい優美なデザインですし、足回りに関しては三車三様で、ドイツ車や日本車と同等のマルチリンクで安定志向の「プジョー508」と、それにさらにハイドロサスを組み込んで高級車の乗り味を作る「シトロエンC５」。さらに足回りよりも居住性を優先する「DS５」は、トヨタのアルファードに近い発想です(アルファードは現行ではサスを変えてきましたけど)。 　　エンジン以外は「やる気まんまん」・・・これがなんとも惜しいですね。この1.6LターボもBMWと共同で開発された素性の良いものですが、フラッグシップ車に載るにはちょっとな〜・・・と買う側が二の足を踏んでしまうような露骨なダウンサイジングです。例えばBMW５シリーズが直４ターボ(523i)になってお買い得ですけど買いますか？っていう話です。やっぱりこの手のクルマ(高級感)を所有するならば・・・ハッキリ言うのはちょっと恥ずかしいですけど「格」が大事だと思います。  　　欧州ではボデーサイズに比べて破格に小排気量(ターボ)のエンジンも多いようですけど、日本ではやはりそこまで合理的に考えられない・・・いや！クルマにロマンを求め続けるのが日本のクルマ好きなんです！　1.6Lターボで統一された(1.2LのNA/ターボもある...

　　数年前から情報が小出しにリークされ、いよいよ発売！ということで話題沸騰のホンダ・シビックtypeRですが、予想通り日本導入分は台数限定となり、希望者が多い場合は抽選になることが発表されました。どうせ発売と同時に定価の２割増しぐらいの未使用車が中古車検索サイトに並ぶんじゃないの？いやいや今回は５割増しくらいになるかも・・・「ダフ屋」行為対策はメーカー側は考えている？といってもホンダもどうすればいいのやら・・・。 　　2000年代に入り限定スポーツカーのリセールは日本メーカーでもビックリするくらいに高くなっています。やや投機的ともとれる値動きで最終型ランエボXや最終のNCロードスター、RX-8などが定価以上の価格の新古車として売られています。この「スポーツカー投資」の契機となったのが、日産スカイラインGT-R(R34)と、ホンダNSX-R(最終型)の２台の伝説的スーパーマシンで、この２台の低走行&高年式(といっても軽く10年落ちですけど)は新車価格をはるかに上回るプレミアム価格になっています。 　　特にスカGとNSXの２台は世界でも注目されたスーパースポーツだったということもありますが、もっと身近な価格で買える限定モデルスポーツカーとして人気なのがスバル系列のチューナー・STIから発売されるコンプリートモデルです。多くはインプレッサ(WRX)をベースにしたモデルですが、中には「S402」というレガシィB４をベースにしたものも過去にはありました。この「S402」もまたかなりレアなモデルとして知られ現在は入手困難なクルマとなっているようです。そんなに人気になっているならメーカーが追加生産すればいいと思うのですが、それじゃ意味がないってのがじれったいところで、増産したら単純に市場価値が下がるだけです。追加生産を絶対にしないからこそ価値が生まれます。年間に7000台程度しか作らないフェラーリが、収益アップを狙っての増産計画を発表しましたが、ファンからは市場価値の低下を危惧する声も上がったとか。 　　希少であるゆえに価格が高騰している中古車なんて、最初から無かったものとして、よっぽどのマニア以外は絶対に手を出すべきではないです。しかし逆に新車で入手できるならば将来的に価格が高騰することが予想されるので、クルマ購入のタイミングさえ合えば積極的に検討したいとこ...

　　  「ポルシェ・ミッションE」・・・  　　あんまりデカい声で言うと袋叩きにされそうですが、このクルマのデザインは日本車？みたいでなんか和みます。ひと昔前の東京MSに出てくる日本メーカーのコンセプトカーってこんなデザインの多かったような・・・。まあマツダも昔はポルシェをパクって大批判されていたこともありましたけど(RX7FC3S)、あれから30年経って逆にポルシェが昔の日本車デザインをパクる関係になるとは思いませんでした。RX８で採用されたスポーツモデルの観音開きドア(ロールスとは区別)に、フォロワーが現れることを願ってましたが、市販車では今の所は全くと言っていいほど普及していません！というか絶滅？と思ってましたが、ここに来てポルシェが採用するとは・・・。　 　　まだまだコンセプトカーの段階とはいえ、こうしてポルシェに採用されてみると、この手のクルマを使うところのイメージがあれこれと結構浮かびます。このタイプならばフロントドアの長さもかなり抑えられるので、日本では使いにくいとされる２ドアクーペの左ハンドルでも、なんとかなりそうな気がします。左ハンドルしか用意しないシボレー・カマロみたいなクルマだと、道路脇に寄せて降りようとしてもドアが開けられないです。私ごとで恐縮ですが、いつも一方通行路の途中にあるクリーニング屋さんを使っているので、その際はちょっと路駐させてもらっているのですが、左ハンドル車にするならば、一通で右に寄せて停める！という裏技もあるのかな？それはそれで・・・なんかカッコいいかも。 　　ちょっと余計なことかもしれないですが、観音開きの４枚ドアということは、３人以上で乗らないと基本的に後ろのドアを開ける必要がないです。観音開きドアでは前後のドアが同時に開いた状態そのものが壮観なのですから、普段は１人か２人しか乗らない独身ドライバーにとっては、その素晴らしいシルエットを楽しめるシーンは少ないのかもしれません。ちなみに前だけ開けたときは、ドア自体がヘンにコンパクトな感じですので、なんか貧乏くさい感じも。例えばレクサスISやBMW３シリーズに乗った時に一番ガッカリするのがドアの開け閉めの時ですが、この２台のように開閉時に「色気」が全くないパカパカタイプ(軽い！)のドアみたいに見えてしまいます。これはちょっと問題ですね...

　なんで黄色なのだろう・・・　スポーツカーだから　それとも小さいから　あるいはその両方だから？　 　　そういう事を考えはじめちゃうと、なかなか冷静にクルマの価値が掴めなくなりがちです。某雑誌では市販化を諦めたと報じられていながらも、東京MSに出品されている「トヨタS-FR」に対して「あまり好意的になれないな・・・そんなバカな？トヨタは頑張ってのに」なんてヘンな葛藤に悩まされていませんか？　でも思い返せば８６のコンセプトが登場したときも同じような想いだったですけども、ご存知のように８６は今や日本のクルマ文化の「現行車種代表」という重要な地位を占める存在になりました！ 　　ちょっと皮肉ですが、８６って休日の峠に行ってもあまり見かけないです。もちろん全くいないということは無いですが、トヨタがさかんにプロモーションしているような使い方は実際にはあまりされていないような気がします。しかしそれに変わって路地裏の生活道路では早朝・日中・深夜問わずにしばしば見かけます。仕事帰りに駅からとぼとぼと歩いていると、雑然とした通りに不思議なほどマッチしています。これほどに駅前が似合うスポーツカーもないような・・・。スープラでもロードスターでも多少は違和感ありますし、NSXとかGT-Rとか停まってたら「なんだ？なんだ？」ってなりますけど、８６は普段着のクルマとしての要素があります。 　　別にスポーツカーとしてのオーラが無い！と馬鹿にするつもりはこれっぽっちもありません。夜道を流れてくる自動車の中でもやはりスポーツカーらしくルーフラインが非常に美しいですし、前後にアウディやらBMWやらが走っていることも多いですが、８６が完全にスタイリングで勝っているのがよくわかります。「徘徊用」とか書いちゃうと誤解されるかもしれないですが、平日の深夜23時〜26時くらいの寝静まった道路をあても無く走るのがちょっとした日課(週に1~2回ですけど)になっていまして、同じような趣味の人を東京西部の五日市街道・所沢街道などでちらほら見かけますが、最近になって８６が増えたような・・・。 　　片側２車線の新青梅街道や甲州街道だと、しばしば輩なクルマが競りかけてきて、それはそれで楽しいのですが、だいたいは翌日の朝からの大事な仕事のプレッシャーに押しつぶされそうで落ち着かない夜は、アルコールを飲むわけにもいか...

　　誰も言わない本音・・・SUVなんて邪道！ただのファミリーカー！　 　　SUVとは本来はトラックのシャシーに乗用車のボデーを載せたクルマです。過積載も上等！というくらいにトラックのシャシーは非常に頑丈に作られていて(ラダーフレーム)、そのシャシーでついでに乗用車も作ってしまおう！としたのが始まりだったとか・・・。黎明期はジープ(ウィルス)とランドローバーが、トラックさながらの強固なラダーフレーム構造を使って、軍用・行政用・民生用の車両として販売してきました。道路網が今よりもずっと貧弱な時代においては、治安出動用車両には悪路に耐えられる設計のクルマが必須でした。今でもアフリカの多くの国ではランドクルーザーやハイラックスといったトヨタ車が大活躍しています。 　　時代は流れ・・・、道路もまともに整備されていない地域の為のSUVだったはずが、不思議なことにいまではインフラがバッチリ整っている日本を始めとした先進国で、高級車ブランドから次々とSUVが発売されるようになりました。自動車雑誌を隅々読んでみても、「なんでSUVが高級車になるのか？」の合理的な説明など誰もしてくれません！(見あたりません！)。自動車評論家の誰一人としてSUVが高級車として受け入れられている背景がわかっていないようです。ランドローバーは貴族の乗り物だった！という説明をたまに見かけますが、あの沢村さんがイギリスまで出掛けていってイギリス人に聞いてまわったところランドローバーの出自は民生トラックに過ぎないことが判明したそうです！「貴族文化」はでっち上げだと仰ってます！(ランドローバーは優雅でいいですよね！否定するつもりはないです！) 　　最近のSUVはそのほとんどが、同じブランド内の小型車をベースにしています。ホンダだと、フィットからヴェゼルが作られていますが、ボディを高い位置にすることで、重心が上がってしまいその分だけ旋回能力と制動力は下がりますし、空気抵抗(CD値)も高くなってしまうので加速性能も燃費性能も悪化します。クルマの基本性能にとって良い影響などほとんど無いのに、それでもヴェゼルは売れ続けています。ヴェゼルの方がフィットよりも「高級に見える」・・・おそらくこの理由だけで売れているようです。 　　ならばクルマの基本性能など考えずに、できる限り高級に見えるようにつくって、内装も豪華...

　　BMWのフラッグシップモデル「７シリーズ」が新たにフルモデルチェンジしました。何が変わったの？というツッコミはさておき、もはやこのクルマは映画のヒーローが乗り回すようなワイルドな７シリーズからは遠く離れてしまった感があります。かつての７シリーズのようなBMWを象徴するドライバーズカーの地位は、今では「i８」が担っているようです(映画で使うならこのクルマだろうな・・・)。街中で見ていても週末に颯爽と走らせる非日常なラグジュアリーの「プライベートGTカー」として、「ベントレー・コンチネンタルGT」や「マセラティ・グランツーリズモ」のような使い方ができるBMWのモデルは「i８」か「６シリーズ」でしょうか・・・(６シリーズはメタボだ)。 　　しかし街中でi８や６シリーズを見かけても何だかアツくなるものがない・・・そもそもBMWにこの種のクルマは望んでいない！！！という想いが沸々と渦巻いてないですか？　2000万円をクルマに使うことができるなら他のブランドから選びますから！というと失礼かもしれないですが、BMWには全ての自動車メーカーの範として、操安性などの技術の高さが光る身近なブランドであってほしいです。「身近」というのは、同クラスの日本車(レクサス以外)＋100万円程度の価格に抑えてあるくらいでしょうか。その水準に収まった価格で登場した３シリーズのディーゼルは人気になりましたが、今回は１シリーズからもなかなか期待できそうなグレードが登場してきたようです。 　　１シリーズ、３シリーズ、５シリーズ、７シリーズと大まかに分けて４種類に分けられているBMWのラインナップですが、日本での使い道で「長距離用」と「短距離用」に大別すると、困ったことにそれぞれにすんなりとハマるクルマがあまり見当たらないです。まず長距離用に関しては直４のディーゼルユニットが用意されているわけですが、これを５シリーズに使うにはやや非力で振動面でも物足りないですし、３シリーズに使うとしたら今度はエンジンではなくボディサイズ(4635mm)がツアラーとして物足りません。５ナンバーサイズの全長(4.7m以下)だと、居住性という点でどうも長距離用としての適性は低いです。３シリーズをベースにホイールベースを伸ばした「GT」というグレードがあって、このモデルだけが現行のBMWでは長距離車として適格だと思われ...