2013年3月28日木曜日

キャデラックATSは輸入車版のレクサスHSだ!

  レクサスHSというクルマをトヨタが絶賛発売中です。高齢者向けのクルマを意図的に作って、他のクルマ(クラウンなど)のユーザーの若返りをトヨタは狙っているようですが、どこまで上手くいくでしょうか。日本の高齢者のクルマ選択は割安になってきた輸入車に向いているのがやや気になります。BMWミニの新型モデルなども若者ではなく高齢者にウケているのだとか・・・。メーカーは絶対にそのことを発表しませんが、街行くクルマを見ていれば、「おろしたて」のミニに乗っているのは大抵は高齢者なのがわかります(一昨年の大ブームが去りミニの販売は低調ですが・・・)。

  ゴルフやBMWミニに続いて日本の高齢者市場を狙って続々と「プレミアムハッチ」と呼ばれるクルマが発売されてますが、どれもこれも似たり寄ったりで個性がありません。そんな中、日本の高齢者のハートを射止めるのは「キャデラックATS」かもしれません。このクルマなんだかデザインがHSに似てる気がするのは自分だけでしょうか?

  そもそも輸入車とは高齢者の乗り物だと思っています。別に若者が乗ってはいけないとは思いませんが、「高齢者なのに輸入車なんぞに乗って・・・」というのは違うと思います(どっかで高齢者は日本のクルマに乗ってくれとか書いてたらごめんなさい)。もちろん高齢者のことを一番分かっているのは「超高齢社会」の日本車なんでしょうが、レクサスHSを見てると「あれ?」という気がします。HSを見てどこか気の進まないおじいちゃんは結構多いのではないでしょうか。そういう人たちがこのキャデラックATSを見たら、「やっぱトヨタは分かってね〜な・・・」と言って大喜びして買って行くかもしれません。何と言ってもこのATSはレクサスHSより走行性能が大幅に優れているのに、価格はほぼ同じです。

  団塊世代は今の40歳代以下の世代よりもクルマに対する思いは強いはずです。左ハンドルだって若い世代より苦にしないくらいです。最近のMBやBMWを見てると右ハンドルは現役世代が多く、左ハンドルは引退世代(高齢者)に多いように感じます。なので現役世代の感覚だと左ハンドルを避けてキャデラックATSではなくてBMW3を選ぶ傾向が強くあまりATSは売れない気がします。しかし高齢者には左ハンドルにあまりネックを感じないので、このキャデラックATSを選ぶ確率はかなりあるのではないかと思います。



  

2013年3月24日日曜日

新型メルセデスAクラスを目撃

  どうやら新型Aクラスの引き渡しが始まったようで、早くも近所で見かけることができました。渋滞する車列の中にいるクルマだったのですが、フロントの端が見えただけで「なんだあれは?」というオーラがありました。徐々に近づいていくと、紛れも無く新型Aクラスだと分かりました。乗っていたのは若い女性でインパネのスイッチなどを一生懸命弄っている様子でした。近所では旧型Aクラスがかなり多く走っていて、この前も軽バンを煽り倒す旧A(ドライバーは中年男性)を目撃しましたが、なんであんなに運転マナーが悪いのだろう(自分も人のことは言えませんが・・・)と思います。そんな旧Aクラスの人々も路上で新型Aクラスと並んでしまったら、ちょっと可哀相かもしれません。目撃した新型Aの2台あとを旧Aが走っていたのですが、その変貌ぶりはもの凄いです。旧Aってこんなにヘンな形してたのか?って思いました。今後は旧Aオーナーが新Aへすんなり乗り換えそうな予感です(メルセデスに怒って新ゴルフに行くかも・・・)。

  前のクルマに隠れてちょっとしか見えていないと、なかなかの風格なのですが、フロント全体を見るとデカいヘッドライトがちょっといまいちだなと思います。さらに最近のメルセデスの顔として、フレームばかりが目立つ「穴ぼこ」仕様もなんか大げさすぎて美しいとは感じないですね(大型トラックのフロントみたいなフレーム構造をしてますね)。サイドのラインはライバルのゴルフよりも伸びやかさがあり、高級感がでていてとてもいいと思います。ボンネットが長いBMW1と比べても均整がとれたハッチバックとしては最高のサイドのデザインだと思います。

  一番問題なのはリアのデザインでしょうか。日本市場でハッチバックが人気が出ない理由はおそらくリアのデザインに惹かれないからじゃないかと私は考えています。トヨタなどはこのリアデザインの難しさと10年以上にわたって格闘していて、なんとか日本人の「懐に入れる」ハッチバックのリアデザインを展開しています。実際現行のヴィッツのリアはなかなか納得できるところがありますし、残念ながら去年発売が終了したブレイドは、いま日本を走るハッチバックでは最高のリアデザインをしていると思います(オーリスはちょっと・・・)。

  新型Aクラスのリアはハッキリ言って、ヴィッツ以下だと思います。後ろについて走るなら断然ヴィッツの方が見ていて楽しいです。フロントからリアまでのトータルのデザインならこの新Aよりスバルのインプレッサ・スポーツの方が総合的によくまとまっていて、どの角度から見てもがっかりすることがないのは断然インプだと思います。2Lのインプの方がお買い得という状況(燃費もほぼ同じです)なので、インプの月5000台の国内シェアは簡単には崩れないでしょう(今のインプは内装もかなり良いですから)。それにしてもハッチバックは本当に選ぶのが難しいですね。自分のような「リアデザインフェチ」だと、フランス・イタリア車>日本車>ドイツ・スウェーデン車の順番かなと思います。なんだかんだで308やDS4やジュリエッタのリアがハッチバックでは至高(ブレイドはかなり接近したかな?)です。ドイツのハッチバックの後ろに付くと、ますます「このクルマいらね」って気分にさせられたりします。

シトロエンDS4を世界で一番徹底的に分析してしまっている恐るべき評論が入ってます。2012年以降のものばかりなのでとても参考になりますね。最新のクルマ技術についてのうんちくが洪水のごとく溢れてきて、読んだだけで詳しくなった気がしてしまいます。

2013年3月21日木曜日

BMW4シリーズ VS 日本メーカー新型クーペ

  北米市場で日産のインフィニティGクーペ(スカイラインクーペ)にセールスで完敗し「煮え湯を飲まされた」格好のBMW3シリーズクーペですが、プレミアムブランドは常にトップを目指すという宿命のもと、新型クーペモデルの「BMW4シリーズ」を投入します。3シリーズクーペの敗北の原因はやはりプレミアムブランドにしては地味過ぎるそのデザインにあるということで、外装デザインの大幅な作り込みが目立ちます。

  さすがはBMWというべきか、ライバルのスカイラインクーペ(VC36)のデザインを決して模倣することなく独自のアイディアで完成させてきたところは「あっぱれ」だと思います(日本のT社とM社にもこの精神を強くもってもらいたい)。ライバルの日産VC36「スカクー」のデザインのポイントはフロントフェンダーを力強く張り出させて、ボンネットに独特の曲線を描きスポーティさと高級感を同時に追求した、なかなか複雑な性格のデザインに取り組んだところです。ドイツ車よりも大胆に丸みを出してくる「ラテン系」のクルマ作り(ルノーの影響か?)がとても良い方向に出ていて、セダンをただ2ドアにしただけのデザインが多かった中で「スペシャリティ」感で勝っていると思います。VC35スカクーと比べてもその進化の度合い大きく、21世紀のスカクーとして新たなブランド価値を切り開くインパクトがありました。

  これに対してBMW4シリーズのデザインは、現行の3シリーズクーペがVC36スカクーと比べると「おとなしくて安っぽく」見えてしまうという欠点をいかに解消するかがポイントだったと思います。BMWは日産に徹底的に対抗して、フロントフェンダーやボンネットの形状にはほとんど手を付けず、フロントとリアのバンパーに大きく手を加えてきました(ブツけて交換したらお金かかりそうだな・・・)。この地面すれすれの部分だけのフェイスリフトが思いのほか効果的で、これだけでセダンとはまったく別のクルマに見えてくるので不思議です。

  さらにフロントフェンダーの後方にさりげなくダクトが付けられています。もちろんデザイン重視での設定でしょうが、両脇についたこの小さなパーツだけで十分に「スペシャリティカー」のイメージを作っているところもさすがです。この部分に関しては上位車種の6シリーズには見られないもので、3シリーズクーペの魅力不足を補うための苦肉の策ともいえますが、レースカーのようなパーツが付いていることでスポーティな魅力は確実に高まっています。

  来年に登場するレクサスISのクーペも「RC」という別名グレードになるようで、アウディA5・BMW4・レクサスRCのクーペ専用モデルのガチンコ対決も興味深いですが、各社ともにどんどんクルマが派手になっていきそうな予感もあります。実際に2ドアのミドルサイズ3BOXが600万円程度の価格帯でどれだけ需要があるのか?もやや疑問がありますが、ジャンル自体が盛り上がれば市場は簡単に広がるのが日本のクルマ市場なので、日本の風景を変えるようなブームがやってくる可能性もちょっとくらいはあるかな?と思っています。

↓正直言ってスポーツカーって賞味期限が短いような気がします(飽きやすい?)。「E63BMW6」や「RX-7FD3S」のような「選ばれた」デザインのクルマには普遍的なオーラが宿っていますが・・・。BMW4はどうなるか?


2013年3月19日火曜日

新型レクサスISはトヨタ「確変」デザインか

  新型ISのデザインに衝撃を受け、この2ヶ月の間いろいろと妄想しているうちに「これ買うしかないな・・・」という気持ちになってきました。レクサスなんて日本展開を始めた2005年当初から「トヨタの値上げ」でしかないと思ってましたし、ISはアルテッツアの改良版なのだからせいぜい300万円程度のはずが500万円もするという事実が理解できなかったです。レクサスの不振が報道されても、特にトヨタ嫌いなわけでもない自分がまったくほしいと思わないのだから、当然のことだと思いましたね・・・。

  よくレクサスは価格が高過ぎるから売れないと言われているが、それはちょっと違うのではないでしょうか。500万円のクルマだって本当に魅力があればみんな買うと思います(日本人は結構お金持ちです)。なんで買わないかというとはっきり言って「得しないから」じゃないかという気がします。レクサスのクルマに本当に魅力があれば、3年で下取りが半額以下になることなんてないはずなんです。初代のGSなんか悲惨なもので、新車で700万円したクルマが5年落ちの中古車で200万円で買えてしまう。この中古車は見栄を張りたい人にはオススメだ。見栄を張ることは決して悪いことではない、むしろ懸命なすばらしい努力だし、それによって得られるものも少なくないはず、今の時代は相手にいかに信用を与えることができるかがとても大切だから。彼女のためにいいクルマを選ぶというのも恥ずかしいことではないと思います。

  いままでどうも投資対象にはならなかったレクサスのクルマに、とうとう買ってもいいと思えるクルマが出て来てしまいました。「ほしいな」というクルマはいまでもあったけど、「CTが300万ならば・・・」と価格ばかりがかなり上回ってしまっていた(CTは乗り出し400万〜)。しかしこの新型ISが500万円というなら、ぜひほしいと思います。300万円以下で買えるマークXとほぼ同じ性能のクルマだとしても、マークXにG'sかモデリスタのフルエアロを装備(+80~120万円)したものよりも、さらにカッコいいと思えるからむしろ安いくらいです。350万円のゴルフGTIとほぼ同性能のアウディTTを500万円で買う感覚に似ているかもしれません。アウディTTもデザインに強烈に納得できる不思議な魅力に溢れたクルマです。

  アウディTTは「最高の彼女が出来た時に」一瞬、頭の中を過るスペシャリティカーです。新車で約500万円します。ただ彼女とのデートには最適ですが、実家の両親を乗せることはできない(リアシートが狭い)のが悩みどころです。でもこれからは同じ500万円で新型レクサスISを買えばいいと思います。初代ISはTTと比べると普通のクルマに見えてしまって「スペシャリティ」感に乏しいですが、新型なら十分にTTと張り合えるだけの「個性」がある。NAエンジンだから静かだし、両親を後ろに乗せるにも十分な広さになっています(先代より後席がさらに広くなっている)。問題は「マツダのアテンザなら300万円で買える」ということでしょうか・・・。でもこのISにはアテンザでは到達できない素晴らしい世界観が乗っかっているように自分には思えて仕方ないのです。

↓デート演出の写真がふんだんに使われていて、クルマの良さをよく引き出していると思います。「新型レクサスISのすべて」も夜景の写真をたくさん使ってきれいに作ってほしいな。




  

2013年3月18日月曜日

新型クラウンにドイツ的な期待は不粋か・・・

  正直にいうとクラウンに「新鮮さ」みたいなものは最初からまったくといっていいほどに期待していない。それなのに、なぜか「クラウンが変われば日本車が変わる」という幻想を抱いてしまうことに矛盾を感じてしまいます。改めて考えると、まったく建設的ではない感情をぶつけているだけな気すらします。そもそもなにを基準にクラウンに不満なのかもはっきり分かりません・・・。そこのところをはっきりさせてあげないと、キャリアを懸けてクルマ作っている開発者も報われないですよね。

  2代前の「ゼロクラウン」はドイツ車を彷彿させるスポーティセダンとして好評でした。日本市場で人気だったFRのドイツ車と肩を並べる乗り味と高級車としてのコストパフォーマンスからすれば当然のヒットだったと思います。しかしゼロクラウンが必死で追いかけたはずのメルセデスEやBMW5の現在位置は、もはやクラウンが目指すものでは無くなっているのかなと思います。いま日本メーカーがベンツEやBMW5にそっくりのクルマを作ったとしても見向きもされないと思います。先代のレクサスGSや現行の日産フーガが発売されても酷評しかされないでしょう。実際にBMW5は現行のアウディA6に販売面で追い抜かされています。

  いまクラウンにとっては指標となるクルマは見当たりません(クラウン以上にウケているFRの大型セダンがない)。グリルデザインという意味ではアウディをベンチマークしたかもしれませんが・・・。アウディが人気なのはデザイン面でメルセデスやBMWより優位に立っていて、しかも4WDの安定感がFRの乗り味より魅力があると考える風潮になったからでしょうか。ボルボの開発者も直4しか使わないならFRの選択はないと答えているように、V8を載せるアメリカンセダンでも無い限りは、4WDかFFを使うのがセオリーなのだと思います。この辺がクラウンにとっては存在意義が問われる展開になってはいるのですが、それでもメルセデスEやBMW5よりは確かな進歩でクラス最高のバリュー感を打ち出しているのだから素直に評価されていいのではないでしょうか。

  進化をやめた?ドイツFR(新型ベンツEがヒットしたらごめんなさい)に比べれば、賛否両論を浴びながらも前進するクラウンは本当に素晴らしいと思います。プリウスみたいな近未来デザインのクルマが街に溢れ、世界一の高齢社会だというのにスポーツカーがバカ売れするのだから(GMやVWがつくらないスポーツカーをトヨタは作った)、世界で1番セダンのデザインにとって厳しい市場が日本です。BMW3クーペ(E92)をこの前見かけましたが、悪いクルマとは思いませんが、とても500万円するクルマには感じられなかったです(BMWは6以外興味ないという人は結構多いのでは?)。もはや日本人のクルマの「イディア」的イメージは、かなりテキトーなものになっていたりするのかなという気がします。そういう訳分かんない要望(私も含めて)で溢れ帰ったカオスな市場を相手にしなきゃいけない開発者も大変な仕事だなと改めて思いますね。

↓CG読者はアウディにハマる人が多そうです。Car and Driver読者はBMWかポルシェに乗ってそうです。Best Car読者がクラウンかな・・・。



2013年3月15日金曜日

日産シルフィの不振は今後の戦略に影響するか?

  日産のグローバル小型セダンのシルフィが日本ではまだまだ認知度が低いせいか、ヒットとまではいっていないようです。北米・東アジアに大々的に展開しているセントラの日本版で、北米価格ではVWゴルフのライバルとなる日産のグローバル中核モデルで北米での売れ行きも好調なのですが日本ではちょっと嫌われる要素のあるクルマなのでしょうか。北米中心のグローバルモデルなのに、どこかトヨタの国内専用モデルのプレミオ/アリオンとキャラが被っていて、さらにこのジャンルのユーザは乗り心地を重視するのでプレミオはかなり支持されていたりします(満足度は高いのでシェアを奪うのは難しい)。

  グローバルモデルなので台数をそこまで気にすることなく、ブルーバードシルフィの後継としてとりあえず導入したクルマのようです。ブルーバードシルフィは女性を意識したデザインを謳っていましたが、このシルフィはカムリHVをちょっと小型にした感じで、車幅を広げたことで現代風のスタイルになりました(先代のout of date感はだいぶなくなりました)。

   なにより強調したいのは1.8Lのみの設定(1.5Lを廃止)で「脱コンパクトカー」を果たしたことだと思います。最近では1.5L(トルク15kg)でもコンパクトカーでは「上級車種」として扱われる風潮がありました。1.5Lエンジンを日本の各メーカーは4気筒で作りますが、1気筒当たり400~600ccというバランスゾーンから外れていて(要は爆発力がない)、高速道路や登坂では非力さを感じてしまいます。そもそも日本の課税システムの区切りが1.5Lだったので普及したいきさつもあるのですが、スバルが1.6Lを自信持って載せてくることからも、1.5Lエンジンには性能上の難点があるのかな?と思ってしまいます。

  実際に1.8Lエンジン車はカタログ燃費で各社およそ18km/Lくらいで、実際に高速道路を走ればそれ以上の燃費になります。パワーと燃費のバランスでどちらも納得して乗れるのがこのクラスのエンジンなのだと思うのですが、先ほどのマズい自動車行政もあって、日本メーカーのラインナップから1.8Lや2.0Lのクルマがどんどん無くなっていました。去年のトヨタ86の登場でこれからはやや流れが変わるのかなという気もします。トヨタも北米仕様の1.8LのカローラをVWゴルフのライバルとして売っているので、本来はもっと評価されるべきエンジンだと思います。

  結構よい点が満載な、この新型シルフィですが市場に火を着火るくらいには出来上がってないのかな?という気がします。もっと前のめりになるような魅力があるといいなと思います。4WDやDCTもしくはMTの設定とかどうでしょうか?

↓この本を読むと「日産の社員は大丈夫か?」というくらいに、M&A前の日産のおかしな体質を揶揄してます。だけど昔の方がいいクルマは多かったんじゃないか?という気もして、こんな本出す前にプリメーラみたいなクルマ作ってみろと思いましたね・・・。




  

2013年3月14日木曜日

ホンダアコードHV

  日本のセダン市場はホンダの予測とは裏腹に、一時期の低迷を脱出し上昇カーブを描き始めたようです。2008年にレクサスに対抗してホンダはアキュラブランドの日本投入を計画しましたが、日本市場でのセダンの低迷とライバルのレクサスの大不振を受けて、計画を撤回しました。2008年当時のセダン主体のアキュラブランドは日本には不要との判断はとても妥当なものだったと思います。その後、日本はリーマンショックと東日本大震災に見舞われて、ホンダの予測通り2008年頃に発売されたトヨタ・日産・スバル・マツダ・スズキのセダンはいずれも素晴らしい出来だったのですが、揃って「討ち死」していきました。

  GH系アテンザやV36スカイラインは間違いなく「名車」に分類されるクルマだと思いますが、悲運なことに日本でのセールスは散々なものでした(どちらも海外ではかなり好調でしたが)。その結果、日産はセダン開発そのものを北米に移管してしまい、マツダは円高による経営危機から株価が低迷し「破綻」が噂されたほどでした。死に体となったマツダが社運の全てを懸けて開発したのが新型アテンザで、マツダにとっては良くあることですがこのクルマ(あとCX-5)によって徐々にマツダの業績は好転しつつあるようです。それと同時に日本市場に「セダンブーム」が生まれつつあります。

  さて「先見の明」があったはずのホンダですが、日本市場が思わぬ回復を見せているのを横目に、日本では軽自動車の開発に勤しんでいます。2008年からのホンダは、クルマ雑誌には叩かれて、日本経済新聞にはその経営モデルの妥当性(軽への転換は好判断)が多いに評価されていたりとやや複雑な状況ではあります。ただ高級車の販売となると、ブランドが持つ「正当性」みたいな要素が販売に絡んだりするようで、アキュラを引っ込めた日本市場ではホンダのアッパークラスのクルマが揃って低調になりました。レジェンド・インスパイアは2012年を持って撤退し、エリシオンやオディッセイはトヨタのミニバンとは違ってサスをダブルウィッシュボーンにするなどクオリティ路線だったのですが、こちらも低迷しています。日本市場を見放したホンダに対して、熱心なクルマファンからは厳しい反応が見られるようです(知り合いの美容師さんは、インテRとアコードを乗り継いだホンダファンですが、今はアルファードに乗ってます)。

  そんなホンダが今年、久しぶりにセダンの新型モデルを発売します。トヨタのカムリのヒットに習って、北米での対抗車種の新型アコードをHVモデルのみ日本で発売するようです。カムリのライバルだけあって、スペックも価格もカムリとほぼ一緒でとくに大きなポイントがないのが残念ですが、このクラスのセダンでは驚異的な燃費を誇っていたカムリをも上回る燃費性能を持っているようです(これだけでも買う価値はありますね)。ただこのアコードHVの投入が、燃費以外に熱心なクルマファンに訴える要素を持っているわけではなく、ただラインナップの空白をそこそこ売れるクルマで埋めただけの消極的なイメージが拭えません。F1やNSX、シビックRと話題こそ振りまいていますが、日本のファンは冷めきっていることを真摯に受け止めて、日本市場をきっちり向いたホンダらしいクオリティカーを開発してほしいと思います。

↓ホンダの名が泣いている。F1ではなくて、スゴい足回りのシビックを発売してくれればいいのだが・・・。(この本を読むとホンダファンになっちゃうのですが、今のラインナップだとリアリティないな・・・)


2013年3月12日火曜日

トヨタ86コンバーティブル

  86のコンバーティブルが発表されましたが、意外や意外にオープンのスタイルがとても似合っていて、これまたヒットの予感がします。メルセデスSLKのMT仕様が500万円を切る価格(本体)で発売されますが、この86なら高く見積もっても100万円以上は安くなるので、メルセデスの出鼻をくじく強烈な一発になりそうです。さらに新型ISにリトラクタブルハードトップ(RHT)仕様を設定すれば、さらに強力なラインナップになります。

  また4シーターのコンバーティブルを用意したことはとても素晴らしいですね。VWのイオスやゴルフコンバーティブルなど4シーターオープンがマツダロードスターよりもニーズを掴んでいた部分もありました(イオスは販売不振でモデル打ち切りになりましたが・・・)。また3代目ロードスターもVWのオープンもそうですが、デザイン的にやや不興なところがあって、いまいち購入に踏み切れない人も多かったのではないでしょうか。

  そんな「不完全」なオープンカー市場に「4シーターでかっこいい」というごくごく当たり前の装備のクルマ(86オープン)が出てきて順当に売れそうです。小型オープンスポーツとしてマツダのロードスターはギネスブックに載るほど世界中で売れに売れました。来年にはアルファロメオのスパイダーと共通仕様の4代目が登場するようですが、2シーターに固執する模様でちょっとがっかりです。

  オープンカーもまた、バランスを決めるのがとても難しいクルマのようで、運動性能を中心に考えると2シーターでショートデッキのスタイルになるようです。しかしよりクルマに魅力があるのは4シーターになって来てるのかなと思います。さらにソフトトップにするかハードトップ(RHT)にするかも悩ましい問題です。やはり運動性能を考えるとソフトトップで、ハードトップモデルは車重のバランスが変化して走りにくかったり、車重が増えすぎてスポーツカーとしてのパフォーマンスに不満が残るなどがあるようです。レクサスISのRHTなどが不評です。ただ安全面を考えるとRHTの方が安心という人も多かったりで、結局はどれも「帯に短し、たすきに長し」の状況でスポーツカーにとっては悩ましい展開なのかもしれません。


↓オープンカーはどれも難点があると思ってしまうと、まったく手がでません。とりあえず一回は乗ってみてから考えなきゃなと思います。86のオープンはお手頃価格なら試してみたいですね。




  

2013年3月8日金曜日

BMW4シリーズ 「新型クーペは日本市場を開くか?」

  北米でインフィニティGクーペ(VC36スカイラインクーペ)に完敗したBMW3シリーズクーペは、屈辱的なことに後発のヒュンダイ・ジェネシスクーペからも「(ライバルとして)眼中にない」とばかりに「ガン無視」された・・・。プレミアムブランドとして危機に瀕しているBMWは3シリーズクーペの改革に着手して、セダンとは違う質感を追求した新型クーペとしてBMW4シリーズを今年にも発売するようだ。実際のところはスカクーではなく、BMW1シリーズクーペにシェアを喰われたというのが正確なところでしょうか。同じ直6エンジンを積むならば、より軽量でスポーツカーとしての性能が上回る1シリーズから見劣りしてしまうのも仕方ないところです(専門家も軒並み1シリーズの方が優れていると評価している)。

  そこで3シリーズクーペに1シリーズクーペにはない「ラグジュアリー」な要素を追加してモデルの魅力を上げるというのは、とても自然な流れだと思います。値上げを危惧する声もありますが、質感を上げて高級感を出すわけですから当然のことで、それによってスカクーとの戦いに不利になることはないと思います(現行3クーペはスカクーより安いですが負けている) 。北米ではBMWのクーペは1シリーズ(3万ドル〜)・3シリーズ(4万ドル〜)・6シリーズ(7万5千ドル〜)で設定されているので、6シリーズにより近づけた中間グレードで5万ドル程度になるのでしょうか(メルセデスEクーペが約5万ドル)。

  ライバルのメルセデスCクーペ・アウディA5・アウディTTがいずれも約4万ドル〜の設定になっているので、BMW1がだいぶお買い得に見えてしまうことも3クーペ不調の原因なのかなという気もします。さらに来年の上旬にはいよいよレクサスISクーペが登場します。予想ではよりLF-LCに近い「スーパーカールック」なスペシャルクーペで価格も4万ドル前半くらいではないでしょうか?レクサスISクーペはスカクーのような3.5Lの大排気量エンジン(北米では標準サイズだが)が搭載できるので、2Lターボ中心のBMWより最初から有利だったりします。スカクーの3.7Lで4万ドルはかなり破格のコストパフォーマンスなのですが、レクサスISクーペは3.5Lで5万ドル辺りでしょうか。ここでBMW4シリーズとガチンコになりそうですが、エンジンに高級感があるレクサス有利だと思います(BMW4は2Lターボ)。

  まだ導入は未定ですが、さらに高性能なホンダのレジェンドクーペ(ハイブリッド4WDの予定)が5万ドル台で登場し、低価格な2万5千ドル前後にはヒュンダイのジェネシスクーペ(2Lターボ-三菱GDIエンジン)に加えてマツダのアテンザクーペ(ディーゼルターボ?)も登場するので、BMW4にとっての販売ゾーンがどこにあるのか?(どのライバルを倒すのか?)がまだまだ見えてこないですね。日本に持ってくればBMWのブランド力でどうにでもなりそうな気がしますが・・・。


↓BMWの醍醐味はM3よりも最強のアルピナB3が出て来ちゃうところなのかもしれません。ベースグレードの価格で「あーだこーだ」語るブランドではないですね・・・。

2013年3月7日木曜日

新型レクサスIS「もはやドイツ車との決着はついた」

  「日本車はドイツ車から数年遅れている」と真顔で言っているのは、もはや日本人くらいなもので、世界の評価ではトヨタや日産がメルセデスやBMWに負けているなんて誰も思ってはいない。実際ドイツ車が日本車に対して唯一アドバンテージを持っていたと思われていた、「高級セダン」部門でもすでに決着はついている。トヨタの渾身のこの新型レクサスISを見て思うのは、ドイツプレミアムセダンはすでにライバルではないということだ。トヨタにとってドイツ車のライバルとして日本市場に送り込んでいるのは、DセグではマークXであり、Eセグではクラウンだ。それぞれのセグメントのドイツ車をじっくり見るとこの2台を明らかに上回っていると言えるクルマはない。

  レクサスISが目指すのは(すこし視野に入っているのは)、北米のDセグ最高峰に位置するインフィニティG(スカイライン)だ。あれだけのデザインを用意したのだから、おそらく価格も妥協せずに3万7000ドル〜のDセグ最高の価格を付けてくると思われる。もはや北米では日本車のシェアは絶対的なものであり、それは高級車においても同じだ。高所得の北米のユダヤ人がドイツ車を嫌うという話も聞かれるが、冷静に考えてスカイラインの基本設計はBMW3やベンツCを完全に圧倒しているのは明らかであり、クルマの本質に向き合った価格設定が行われる北米の評価がそれを証明している。

  スカイラインとレクサスISが、Dセグの中では最高の評価を争う2台となっている(当然ながらベンツの本質はSクラスにあってそのステータスには及ばないが・・・)。北米市場での日本車同士の熾烈な消耗戦はトヨタも日産も望んではいないだろう。日本車シェアが今以上に高まれば、さらなる「摩擦」が起こりさまざまな「費用」が発生する。さらに日本車だけが占める状況は市場の不活性を生んでしまう。ドイツ勢にしろヒュンダイにしろもっと真剣にやってほしいというのが、トヨタ・日産の本音だと思う(BMWやアウディからしてみたらこの両社の無尽蔵の技術力には呆れてしまうほどだろう)。

  ベンツが日産とBMWがトヨタとの提携に踏み切ったのは、もはや単独では日本車に対抗する競争力がないと判断したからだろう。ベンツもBMWも高級車に軸足を置いているので販売台数は8大メーカー+PSAとスズキのトップ10から大きく置いていかれたところにいる。足元を見ればスバルやマツダが高級路線(クオリティカー路線?)にシフトしながら、もの凄い勢いで追い上げている(2013年1月ではスバル>ベンツ>マツダ>BMWの順番)。もはやトヨタや日産どころかそのOEMを担う日本のマイナーメーカー(技術力は抜群)にも負けそうな悲壮感すらある。ベンツやBMWもまたスバルやマツダのようにOEMメーカーとしての生き残りを目指しているようだ。

↓北米での日本セダンの躍進(レベルの高さ)が日本市場に回帰した?日本での「クオリティカーブーム」は歓迎したいと思います。

  

2013年3月6日水曜日

新型クラウンにやっと遭遇・・・

  やっと近所で新型クラウンアスリートに遭遇しました。やっぱりどこから見ても(突然現れたとしても)「クラウン」に見えますね。「なんだこのクラウン?あ、新型だ」みたいな感じでした。やっぱりというか貫禄が先代モデルより増してます。どこか親しみがあった先代までのクラウンから、かなり輸入車に似てきています(アウディに似ちゃってますね)。まだロイヤルは見かけていないのですが、話題のあのグリルは黒なのでそこまで強烈に主張してこない印象です。むしろ周りのフレームというかシルバーの縁取りが「ギラギラ感」を強めています(日産車もこの傾向が強くて個人的には・・・)。

  日産もトヨタも「若い世代にアピール」するみたいなことをささやいてはいますが、クルマを見るとどんどんアクが強くなって「貫禄」ばかりが先行している印象です。ある意味こういうクルマをほしいという若い世代もいる一定割合いるとは思います。例えば20代30代で起業した若い社長さんで、「早く年をとりたい」とかボヤいているような人なんかには、最適の一台かもしれませんね・・・。むしろヴィッツに乗った方がいいという意見もあるとは思いますが、私生活で付き合うならヴィッツの方が好感持てますが、いざビジネスパートナーというならクラウン乗っておいてもらった方が信頼感ある気がします。こういった将来の日本を担っていく逸材のためのクルマはやっぱり大事ですね(日本車には乗るクルマがないでは悲しい)。

  テレビ局とかに勤めている人は輸入車に乗って、若い起業家はクラウンやスカイライン、フーガに乗ってみたいにきっちり分かれてくれると、国産セダンのステータスもっと上がるのかな。日本も「一億総中流」の時代が終わり、乗るクルマで身分を表す時代になってきたら(もうすでになってる?)、それはそれで面白いですね。というかそういう仕組みじゃないと1000万円とかするセダンなんてナンセンスですよね。役員クラスか資産家だけがレクサスLS(1000万円)乗れて、税金とかもわざと高く設定してあげるとみんなエリート気取り(十分エリートです!)で乗るんじゃないかな。そしたらホンダも日産も世界最高峰のセダンを作り始めて、GT-R並みに速いシーマ(5000万円)とか出てきたら面白いですよね。

  優秀な奴らが本気で頑張っていく仕組みという意味では、アメリカなんかでもクルマがその役割を担っていて、実際まだまだ沈まない経済大国になっているわけで(あれだけ米国企業をバカにしていたバブル期の日本人っていったい何者?)、これは資本主義を続けていくならいい仕組みだろうからぜひ日本にも導入して、アキュラもインフィニティも日本で売りまくればいいと思いますね。ちょっと話がそれてしまいましたが、新型クラウンってそういうクルマなのかな?ってふと思ったんですよね・・・。


↓将来クラウンに乗る人(起業家)になる人じゃなくてもオススメします。アテンザに乗る人でも十分面白かった・・・。  

2013年3月2日土曜日

メルセデスAクラス

  街中に輸入車のハッチバックが増えてきているのを実感する。これにさらにメルセデスAクラスとボルボV40が加わるのかと思うと、ちょっとお腹いっぱいな感がある。これ以上同じ後ろ姿でFFのターボ(急加速すると石とか飛んでくるから歩行者のいるところではするな!)が氾濫したところで、「クルマってうるせーな」って感じで、日本のクルマ文化の健全な発達にはつながらないと思います(そもそもうるさくて、危ないだけなのに税金だけ安いってオカしいだろ)。

  だからといって、NAの2Lのフォードフォーカスが売れるのもちょっと納得いかないな・・・。タイとか中国(日本向けフォーカスはタイ製)で作られたクルマがあっさり日本で売れちゃうようになったら、トヨタもマツダの国内生産を諦めるかもしれないですね。VWはいよいよ中国製ゴルフをどうにかして日本に導入しようと考えているし(中国市場はVWが首位ですね・・・)、このまま日本のクルマ文化がオリジナリティを失って中国とまったく同じクルマと販売方法になっていってしまうかもしれません。実際に現在の日本のクルマ事情は中国と急速に同化しつつありますね(ゴルフだのビートルだの)。

  メルセデスはそんな日本市場をどう見ているのか?というのがこの「Aクラス」によって示されるのかなと思います(Aクラスはドイツ生産らしい)。ただこのクルマはアメリカには投入されておらず、どこか市場を見て「日本ならイケそうだ・・・」という判断もあるのかなと思います。日本のクルマ文化は自動車行政のマズさや高額な輸入車価格のせいで、もはや瀕死の状況です。これからは良心的な輸入車メーカーのみを歓迎するようにしていかないと、クルマで見栄を張ったために自己破産するような人がなかなかいなくならないと思います。

  良心的なメーカーといえばフォードやプジョーといった辺りでしょうか。メルセデスがこの両社のように、一般の日本人が無理なく感動できるクルマを提供しようとしているのか、それともコストダウンのイカサマ車を日本に売りつけようとしているのか、その評価がこのAクラスと今年発売のCLAで試されるのかなと思います。