CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　かつてはいろいろなメーカーから「軽オープン」が発売されていたようですが、現在では全メーカーから揃ってラインナップ落ちしていて、新車で買いたくても買えない状態が続いていましたがいよいよ先陣を切ってダイハツから「コペン」が発売されました。注目の新デザインは、昨年の東京MSで公開されたプロトモデルよりも、全体的に仰々しくて手数をかけているのがわかる印象のものになりました。特にヘッドライトやフォグランプ、グリルなどのフロントデザインの各部が複雑に絡み合っていて、ダイハツの「妥協はなし！」という決意が伝わってきます。東京MSではパネル取り替えパフォーマンスがとても盛況だったのですが、肝心のデザインがややパンチ不足かなという印象があったので、これはこれで良い方向なのではないかと思います。 　　最初から「少量生産です！」と言い切ってしまっているダイハツの意図はちょっとよくわかりませんが、「たくさん出回らないので安心して買ってください！」といったところでしょうか。本体価格180万円はあくまで「オープンモデル」というのが前提であり、「オープンにこだわらない」ならば車格を考えるとなかなかシビアな価格設定なので必ずしも安いとは言い切れないです。そもそもルーフをほとんど開けないけどコペンを買うという人は、クルマの選択において重大な瑕疵(勘違い)があるのかもしれませんが、実際に街でみかけるコペンのルーフが開いているケースってとても少ないです。もしダイハツに死角があるとすれば価格設定でしょうか？ 　　軽自動車規格は全幅×全長が「1480×3400mm」に制限されていて、ほとんどの軽自動車が規格目一杯に設計されています。一方で普通車はというとグローバル化の流れから、どんどん巨大化していて、初代コペンが発売された2002年には、５ナンバーだった９代目ファミリア(全幅1695mm)が、今では３代目アクセラとなって、全幅1800mmまで拡大しています。確かに軽自動車の比率は目に見えて上がってきましたが、コペンのようなスペシャルティカーはワイド&ローのトレンドへと突き進んでいます。そんなクルマに軽規格で対抗するためのデザイン上の工夫も見られます。「下膨れ」になっているグリルはデザインの視点を低いところへと誘導し、不思議とトレッド幅が広そうに見えます。 　　また両サイドに縦に長い車...

　　もし新型WRX STIが日本で発売されなかったら？　熱心なファンにとっては悲劇以外の何者でもないでしょう、好きなクルマが消滅したときの喪失感は結構尾を引きます。最近ではRX-8が心残りでした。ランエボも間もなく生産が終了するようで、一時代が終わった寂しさがあります。WRX STIにしてもこの２台と同じくらいにクルマ好きを悲しませるでしょう。マツダも三菱も撤退理由は、スポーツカーに注力できるだけの企業体力が無いというものでしたが、誰の目にもかつては華やかだった「日本の小型スポーツカー」というジャンルそのものが「賞味期限切れ」を起こしているのは明らかだと思います(トヨタさんはなんとか支えようとしていますが)。 　　そんな岐路に立たされているモデルの１つが、このスバル「WRX STI」なわけですが、マツダや三菱と違いスバルは高らかにモデル存続を打ち出しました。まあその覚悟というか姿勢だけでも、クルマ好きとしては十分に賞賛に値するわけですが、やはり売るからには広く知られたモデルになって一定の成功を収めてほしいですし、やはり「解る人にだけ解る」みたいな姿勢だけではダメなんじゃないの？という気がするわけです。やはり所有していて誇らしい気分になるか？というハードルを超えられるかが、新型スポーツカーが成功するための唯一のポイントですから、隣りにAMGとかエンブレムが付いたクルマが来ても、「耐えられるか？」が全てといっていいかもしれません。 　　もしスバルがその点をしっかり考えて、新型スポーツモデルを選定しているとしたら、一番簡単なのは新型レガシィをベースにした高性能スポーツモデルを作ることでしょうか。500万円以下で350psくらい出るようなら・・・そんなに甘くはないとは思いますが、目新しさとスバルのブランドイメージからかなりの売上が見込めそうな気がします。古くからのスバルファン(スバリスト？)は、「そんなものはスポーツカーではない！」と反発するかもしれないですが、BMW M３が北米価格並みの500万円で販売されれば「迷わず買う！」という人は相当に多いでしょうし、M３じゃなくて306psの直６ターボを積んだ335iセダンが500万円だったとしても「大ヒット」間違いないです。レガシィならばその需要を上手く取込むことができると思います。 　　さてインプレッサがベースで、...

　　「プジョー308」と車名は先代と同じままなのですが、完全なるFMCでプラットフォームもPSA版の「MQB」として話題になっている「EMP２」というPSAのほぼ全車をカバーする新開発のものになりました。「MQB」をさらに上回る140kgの軽量化と報じられているが、先代の1370kgが今回は1090kgという「公称値」を見るとあれ？140kgどころじゃない？気がするのですが・・・。これにはカラクリがあって、日本仕様は1.6Lターボエンジンのみの設定で1370kgですが、今回は1.2Lターボしかも３気筒になってエンジンの軽量化もさらにすすんでいます。さらに日本仕様には快適装備のための電装系が追加されてもっと重くなるので、最終的には1230kgくらいになるのかもしれません。 　　ちなみに「日本版」VWゴルフの1.2Lターボは最廉価グレード・トレンドラインで1240kgですから、ほぼ同じくらいの水準に落ち着くことになりそうです。これじゃつまらん！と思ってしまいますが、プジョーが仕掛けてきているのは、どうやらエンジンのようです。カタログ数値をみれば一目瞭然なのですが、最大馬力/最大トルクがVWの1.2Lターボと同じ排気量とは思えないほどパワフルです。VWが105ps/175Nmですが、プジョー(PSA)のものは130ps/230Nmとなっています。しかも燃費がゴルフ1.2Lターボが21.0kg/Lなのに対し308は21.7kg/Lとまあ「後だしジャンケン」のメリットをしっかりと生かしています。 　　この数値を見て「プジョー圧勝！」と喝采したいファンの人も少なくないと思います。馬力差をみると、ちょうど日本におけるトヨタの1.5Lエンジンに対して、パワフルで評価が高いホンダやマツダの1.5Lエンジンのようなポジションを占めているといってもいいかもしれません。もちろんトヨタやVWも境最大規模の量産メーカーとして、一定の品質やコストにおける基準に基づいて生産が行われているので、単純にパフォーマンスだけで比べられるものではないですが、トヨターホンダ・マツダの力関係の欧州版といってもいいかもしれません。 　　プジョーは「欧州のホンダ」ということになるわけですが、ホンダがトヨタに対して仕掛ける切り口が、そのままプジョーによるVWへの攻勢のポイントになっている類似点としては、「...

　　レクサスRC-Fが公開されたというネットの記事に、5年くらい前からタイムスリップしてきたようなコメントばかりが殺到していました。もはやレクサスがドイツ・プレミアムブランドの下風に立たされる時代はGSとISの相次ぐFMCによってとうとう終わりを告げたというのに、yahooニュースに反応する一般人の認識はまだまだ改まってはいないようです。結果論と言われるかもしれませんが、レクサスがクルマ作りにおいてメルセデス・BMW・アウディといったドイツブランドを追い越すのは必然の成り行きだったと思います。 　　レクサスはトヨタグループの「最上級」ブランドとして設立され、年間1000万台を販売するようになったトヨタの「最上級の顧客」のニーズを十分に満たせるようにクルマが開発されています。一方でメルセデス・BMW・アウディのいわゆる「御三家」の立ち位置はレクサスとは根本的に違います。これらのブランドの同じグループにはさらに上位のマイバッハ・ロールスロイス・ベントレーといったブランドが存在します。よってメルセデス・BMW・アウディには「レクサスLS」のような最上級のクルマを作らなきゃいけない必然性が乏しいのです。グループの顧客の最上位層は上位に位置する同グループのブランドが対応します。よってクルマの品質はレクサスよりも低いところに収まる傾向がここ近年では顕著になってきました。 　　メルセデスは短期間で北米におけるレクサスの成功を許した反省から、いよいよブランドの再編へと動きだし、上位のマイバッハを廃止し、メルセデスが最上位の顧客をも担当するという意味で「レクサスに近い」ブランドへと生まれ変わりました。新しいメルセデスの戦略を検証すると、多くの点でレクサスの戦略との類似点が見られます。ポイントを簡単に言うと、「スモールカー」による入門グレードの設置と、ブランドの骨格を成す「基幹３モデル」への開発資源の集中が挙げられます。 　　レクサスのグローバルでのヒット車として挙げられるのが、HV専用モデルの「CT」です。敷居の高いレクサスのすそ野を広げる廉価グレードで、日本でも「小さな高級車」として、プリウスと同じユニットを使うクルマながら予想外の健闘をしています。メルセデスも以前から「スマート」という三菱からのOEMを使ったモデルがありましたが、ブランド好きの日本でもさすがに普及せず...