ホンダ・シビックtypeR 「日本のポルシェが凱旋」

　　シビックに関する掲示板を覗くと、「やっぱりEG６、EK９の頃だよなー」という書き込みが今でも結構目に付きます。某有名漫画に登場するシビックがこの２台というのもあるんでしょうけど、「Vテックで8000rpmオーバーのエンジン」「４輪ダブルウィッシュボーン」で完全武装した「輩なハッチバック」。ボデーサイズは５ナンバー。デミオやフィットのクラスにこれだけの装備を盛り込もうというホンダの「狂気」がよく現れています。

　　一応1972年に初代がデビューとなってますが、最初から４輪独立懸架(４輪ストラット)という意欲的な設計は、軽自動車から飛び出して普通車に撃って出た最初の意欲作ホンダ1300を踏襲しています。プロトタイプという意味で1300をポルシェ356とするならば、その後のシビックシリーズはポルシェ911シリーズといっても何の問題もないと思います。911は常に世界の最先端の性能を追求しましたが、シビックも初代から「CVCC」というホンダの輝かしい伝説を打ち立てたエンジンとともに世界にその名を轟かせました。

　　３代目になってリアサスが車軸式になりますが、このモデルが「ワンダーシビック」と呼ばれ、日本COTYを受賞しています。・・・え？CVCCの時は受賞しなかったのか？(まだCOTY始まってねーよ！！)もうこの頃からカーメディアって腐ってたみたいですね。ホンダ1300の登場とともにどこからともなく「ホンダバッシング」が巻き起こります。これに関して宗一郎氏も藤沢氏も自著で「闇の勢力」の存在をほのめかしています。ポルシェもアメリカの上院議員に名指しで批判され倒産寸前にまで追い込まれた過去がありましたっけ。

　　シビックがスーパーカーや高級セダンのような４輪ダブルウィッシュボーンで存在したのが、４代目EF、５代目EG、６代目EKの３世代でした。アシもエンジンの回転数もフェラーリとほぼ同じ！！という「当てつけ」のような設計はもう笑うしかないです。４代目EFを発売していた途中の1990年には「フェラーリは博物館行き」というセンセーショナルな『宣戦布告』とともに初代NSXが誕生します。この時に日本メーカーによる280ps自主規制がなかったら、ホンダはV8自然吸気で名実ともにイタリアのスーパーカーを徹底的に粉砕したと思います。結局280psに収まるV6を選択します。

　　ホンダとしては、フェラーリを完全に「博物館へ送る」のは二代目NSXの時まで待てばいいと判断したのでしょうが、しかし予定とはうまく行かないもので、新たにVテックのV10を開発してさらなる「本格化」を目指した二代目は、発売前に起こったリーマンショックの波に飲み込まれてあっけなく開発が中止され、NSX専用としてアルミ加工用の発電所まで備えた栃木県の工場は売却されました。国産のV10搭載ミッドシップという夢はレクサスによってその後に実現されましたけども、『V10のVテック』はどうやら「幻」で終わってしまうのかなー。

　　その後７代目〜９代目までのシビックは「typeRは別枠で！！」という世代になります。日本でのホンダのテーマは21世紀のシビックの再定義というより、新たなる創造として「インサイト」「フィット」の２モデルを新世紀の象徴とすることにプライオリティを置いていたようです。さらに北米と欧州の現地投下した開発ソースを配分したことで、状況は複雑化していて、６代目(EK)から英国ローバーとの共同開発モデルになったシビックは欧州メインで開発が進みます。ローバーにホンダシャシーが使われているということは・・・今、日本で走っているあのブランドのFF車は「ホンダ風味の駆け抜ける喜び」なんですね。(余計なこと言ってすみません)

　　欧州では７代目(EU)は馬鹿ウケで、特にtypeRはリミッターレスで日本に輸入されていて、260km/hオーバーで「公道最速」とか書かれてたなー。イギリスでは販売台数の40%近くがtyoeRだったらしいです。その一方で日本では聞いたこともない「シビックHV」なるモデルがすでに10年以上前からあったみたいです。当時はまだまだ大ヒットした３代目プリウスなど出ておらず、日本市場におけるCセグの需要には否定的と見ていたんですね。当時のホンダの経営陣には失礼ですけど、シビックHVを日本で勝負しなかったのは判断ミスだったと思います(プリウスのその後を見ての結果論に過ぎないですけども)。

　　初代インサイトの大失敗を認めたくない！！そしてアキュラ日本導入が既定路線(のちに撤回)・・・という柔軟性の欠如した戦略は、ホンダの中長期目標であった600万台達成を大きく下回る結果になりましたが、その消極的な姿勢のおかげ(資本投下を抑える)で、リーマンショックでも日本メーカーで唯一赤字にならなかったですけどね。ホンダのビジネスって「生もの」ですね。タイミングを逸すると、二度と成立しないのかも。初代シビック以降ポルシェ911のような「高性能路線」のまま突き進んだら・・・それこそ本物の「レジェンド」になったと思うんですけども、シビックにはそういうのはあまり合って無い。「刹那」のうちに頂点に達するVテックのように、急騰するのがホンダ、そしてシビック。いよいよ「カタログモデル」として復活するtypeRが日本の公道をジャックして８６を追い詰める可能性も高いと思います。

　　　プロのライターってつまんないヤツが最近多いですよね。「現在の安全基準に適合させると、もう『狂気』を感じさせるモデルは作れなくなった」しばしば思考停止したオッサンライターが「訳知り顔」で書いてそうな一文です。情熱すらないならカーメディアなんてもうやめてしまえよ！！　「シビック」の日本復帰！！に対して「絶対売れないですよ！！」とテンション下げる奴がいるんですよ！！徹底的に冷めていてホンダを馬鹿にする意図ではないのかもしれませんが、K沢さん！！どーなんですか！！　このオッサンには歴代シビックが示してきた、ホンダの情熱とか全く頭をよぎったりしないんでしょうね。こんな輩が威張っている(つまんねーこと言ってる)からクルマの人気がどんどん無くなっているんじゃ！？　

　　ポルシェの研究家で知られる故ポール＝フェレール氏は『911』や『ボクスター』に関する内部事情をまとめた本を何冊も出していますが、この元ルマン・チャンピオンのベルギー人が日本車について書いたものが『ホンダ・シビック　英雄の登場』です。1992年の作品なので、まだ５代目EG系が発売されたばかりで、シビックの進化のピークを迎える前なんですけども、４代目EF系から始まる『狂気』の設計が世界的なライターによって『ポルシェに匹敵する存在』と認められた『証左』です。

　　10代目シビックは2015年から北米で販売されていますが、欧州シビックのフルモデルチェンジを機に、北米モデルのHVとターボを狭山で生産し、イギリスのtypeRを輸入で供給するようです。北米モデルのリアサスは10代目からアコードと同じマルチリンクになっています(フロントはストラット)。ちなみに７〜９代目の北米モデルは前ストラット/後DWB、欧州モデルは前ストラット/後・車軸式にです(新型tyoeRも同じになるようです)。同じモデル名なのに違う設計・・・これは『新しい』ですね。typeRとスープラが激突！？シルビアも参戦！？2017年の後半はスポーツカーが盛り上がりそうですね。






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新型シビックtypeR 「考え方を変える必要がある！・・・ユーザーが」

　　ホンダが何やら自信満々に開発を宣言している「NSX」じゃなくて・・・「シビックtypeR」。メルセデスに例えると、ブランドの「象徴」SLSの後継車として開発されている「メルセデスAMG・GT」と同じポジションが「NSX」だとしたら、一般人に手が届くレベルに設定されている「A45AMG」と同等に位置するのが、この「シビックtypeR」になります。まあそういう視点でこのクルマを見るならばかなり納得がいく部分も多いのではないでしょうか。

　　今回のtypeRは、なんとターボが付きます！このインパクトがどうも強すぎるようで、従来のtypeRファン、いわゆる「原理主義者」を中心に激しい逆風を受ける羽目になっていいるようです。ホンダの主張をどれほどの人は真摯に受け止めているのか分りませんが、もはや自動車雑誌の誌面からも「嘲笑」が聞こえてきそうな論調で報道がされている気が・・・。確かにアウディTT-RSとメルセデスA45AMGが「２Lターボ」というフィールドで激しく「出力合戦」を繰り広げていて、さらに「２Lターボ&FF」というジャンルでもルノー・メガーヌRSとフォード・フォーカスSTが「FF最速」の座をかけて争っている中に、ホンダがノコノコと「２Lターボ」に参入してきたと見られても仕方がないですが・・・。

　　そして従来のtypeRユーザーからしてみたら「Vテックは究極の高回転エンジン」であり「ターボ化」とはエンジンの特性において全くベクトルが違う！という本質的な意見も当然あります。それでもホンダは「Vテック」という名称を使い続けるわけですから、これはもはや自ら批判を煽っていると言ってもいいかもしれません。もちろん「可変バルブタイミング」機構を使っていれば「VTEC」ですし、三菱やスバルのようにターボとの組み合わせで使われることもあるわけで、名称自体は何の問題もないのでしょうけど、ホンダはここまでNAにこだわってブランディングしてきたわけですから、いまさら方針展開されてもファンは当然に戸惑いますし、今までの「Vテック」は何だったのか？となりますよね。

　　さて冷静にホンダが技術系雑誌に提供している、「ターボエンジン」展開に付随する技術的な説明をじっくり読んでみると、前提として「HVおよびディーゼルが経済的に普及しない地域」(所得が低い地域？)をターゲットとしたターボ車マーケティングの一環と位置づけています。これらの地域でシェアを伸ばしつつあるフォードとVWを追従するための戦略、つまり「パクリ(模倣)」です。VWに比べてエンジン技術における進化が目覚ましいフォードのターボ戦略に完全に感化されたようで、「1.0L・1.5L・2.0L」の三段階に作り分けるところもそのまま「パクって」ます。

　　typeR向けの「2.0Lターボ」は3.5Lクラスのエンジンを置き換えるとされていて、ホンダのラインナップだと「北米アコード(上級モデル)」と「レジェンド」に将来的にこのエンジンが使われるようです。ちなみに「アコード(ベースモデル)」には1.5Lターボが2.4L直４を置き換えるみたいです。つまり従来の2LのNAで200ps前後だったtypeRとはクルマのコンセプトが大きく変わるということになります。

　　ちょうどトヨタがオーリスのボディにクラウン(上級モデル)の3.5LのV6エンジンを積んだクルマを想像してもらえばいいと思います。考えるだけでもワクワクするクルマなんですが、そんなバランスの悪いクルマは誰も作らないだろ！って感想が聞こえてきそうです。が・・・しかし、ついこの前までトヨタは「ブレイド・マスターG」というオーリスとほぼ同じボディに3.5Lの2GR-FEを押し込んだクルマを売ってました。しかも本体価格はたったの330万円！残念なことに6ATのみの設定でしたが。もしこのクルマにMT仕様があったなら・・・とクルマ好きなら誰でも想像しちゃいますよね。

　　そうです！この新型typeRこそが！ホンダが「トヨタ・VW(ゴルフR)・アウディ・メルセデスどいつもこいつも"楽しいクルマ"が解ってない・・・」と嘆きつつも、上から目線で投入する「革新的」なCセグを超越したスポーツカーです。そういうの(300ps&MT)だったら既にメガーヌR.S.があるじゃん！という指摘もあるわけですが、「日産ルノーこそが正しい！」からそのシーンを盛り上げていこう！とわざわざNAエンジンを放り出してまで、typeRをメガーヌR.S.のライバルに仕立て上げたわけです。

　　ホンダとしてはかつてのライバルだったアルファロメオが、いつの間にか「４C」という軽量スポーツカーを出し、「ロータス」とライバル関係になり「新たな恋」を燃え上がらせているのに驚いたのかもしれません。やはりライバルがいないと、とてもじゃないですがスポーツカーが売ることができない時代です。それに世界中のどこを探してもtypeRの高回転NAに勝負を挑んできてくれるスポーツメーカーなんていませんし、今後も現れないでしょうし・・・(MのRタリーに僅かな期待はあるけど)。


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