スバル・レヴォーグ 「ワゴンユーザーを悩ます"裸の王様"が登場」

　　スバルというブランドへ注がれる一般ユーザーの視線は、しばしば「盲目的」だなと感じることがあります。誤解を恐れずに言うならば、「AWDの肯定」というアウディやランボルギーニと同じ立ち位置から全てが始まっている！というアブノーマルな前提を認識せずに、他のブランドとは違うという「優越」意識を持つ「スバリスト」の思想は極めて危険です。ちょっと違うかもしれませんが、ロータスユーザーが２シーターで無いことを理由にBMWを批判するようなものかもしれません。

　　別にそんなことは大きなおせっかいで、今さら言わなくてもいいことなのですが、この「レヴォーグ」という新型車の存在価値をあれこれ考えると、やはり「AWDの肯定」というスバルのイデオロギーの前に、モータージャーナリズム全体がフリーズしていて、どうもシーン全体が「虚構」に塗固められていると感じてしまいます。レヴォーグは実は「裸の王様」ではないのか？という気がしてなりません。

　　とりあえず一人くらい正面切って批判する人がいてもいい気がします。なぜ「古臭くてダサい」といったアテンザやレクサスISでさえもぶつけられた厳しい一言が全くと言っていいほどに無いのか？　そもそも全ての評論家はスバルに対しては一切の批判能力が麻痺します。スバルを表立って批判するのは、場合によってはプロライターという商売が出来なくなるほどのダメージを受けます。

　　あのウルトラ辛口な沢村慎太朗氏でさえも、「真のスポーツカーはロードスターと911だけ！」というめちゃくちゃカッコいい評論の中で、「ランエボとインプは別だけど・・・」とお茶を濁したほどです。国沢光宏氏はレクサスISを「発売前から既に古臭い」と酷評していましたが、レヴォーグのデザインはどのように評するのだろうか？

　　スバルが拘る「AWD」の長所としては「直進安定性」と「加速性能」の２つがあるわけですが、直進安定性についてはトラクションコントロールの進化により、駆動方式によって大きな差がつくわけではなく、車格によってどれだけのデバイスを使っているかによる比重が大きくなっています。FRでもFFでも一定の車格を持っているクルマならば、AWDにこだわる必要はないです。AWDの最近のトレンドは、メルセデスの「4MATIC」採用車種を見るとよくわかりますが、明らかに「加速性能」向上に重点を置いています。

　　高性能車の性能を判断する指標が、「0-100km/h」の到達タイムに絞られている中で、1800kgもの車体で4秒以内を叩き出すにはどうしてもAWDが必要になります。日産GT-R、ポルシェ911ターボ、アウディRS6/7、メルセデスE63AMG"4matic"はいずれも加速性能に特化したスポーツモデルです。これらのクルマはいずれも500psオーバーですから、直線の加速だけではスバル車では逆立ちしても敵いません。つまり「スバル＝AWD＝加速」という図式はすでに形骸化しているのです。

　　最近スバルが作ったクルマの中で一番世界を熱狂させているのは、間違いなくBRZです。スバルのアイデンティティを無視してトヨタが押し付けてきた、このFRスポーツはスバル陣営ではまるで腫れ物に触るような扱いだそうで、トヨタがノリノリでMCを進めようとしてもスバルがことごとく反対して、「ビッグマイナー」とはいかなかったようです。スバルにとっては他社のアイディアでクルマを作るなんて屈辱以外の何者でもないわけですが、一方でスバル独自の看板モデルである「WRX」とその兄弟車にあたる「レヴォーグ」には、そもそもどれほどの求心力があるのでしょうか？　WRXは(日本ではあまり売れないから)アメリカで開発してアメリカで先行発売する！これが答えです。

　　スバルらしい「デザイン」「スペック」「ボディスタイル」を掲げてブランドイメージを凝縮した新型車「レヴォーグ」。これにスバリストの皆さんが熱狂するのは全くもって構わないですが、なんでそんなに「内輪」でばかり盛り上がるクルマを作っちゃうのかな？というところにスバルへの不満を感じてしまいます。

　　
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スバル・レヴォーグ 「上から目線メーカーの放胆な１台きた」

　　初めに断っておきますが、スバルの関係者に個人的な恨みなどは一切ありません。スバルには今後もさらなるグローバルでの活躍を期待したいですし、北米の７強(米３日３韓１)を追い越すくらいの「歴史的快挙」をぶちあげてほしいです。「ボクサーがビッグ３をノックアウト」なんて感じで・・・。何と言ってもコンパクトカーやHVをバラまいて掴み取った全米８位じゃないですから価値があります。シェールガス革命の進む先で輝いていたのがまさかの「プレアデス星団」だったわけです。

　　日本でももちろん売れています。スバルの中型車が次の世代のクルマとして受け入れられたのには理由があります。それはスバルが日本で一番難しい「クルマ言語」を話す連中に、熱狂的に支持されているからでしょう。彼らが駆使する言語は非常に難解で他のメーカーのユーザーにはまず理解できません。例えばスバルがトヨタに委任されて完成させた86/BRZというFRのスポーツカーがありますが、このクルマになぜターボを用意しないのか？という誰もが知りたい理由にプロのジャーナリストで答えている人をほとんど知りませんが、知り合いのスバル言語の使い手はさらっと教えてくれました。

　　あんまり難しかったのでよくわからなかったのですが、なぜレガシィが1505mmも車高があって高いのか？という謎と同じ理由でした。ボクサーターボで十分に出力を発揮するには下方排気の為に車高を確保しないといけないそうなので、レガシィは車高が他のセダンより高く、BRZは車高が低いからターボ化できないと言っていました。厳密に言うとターボ化できるけど、本来のコンセプトは大きく崩れ専用設計シャシーの価値がなくなるのだとか。

　　DITエンジン(ボクサーターボの総称)そのものに構造的欠陥が？という声はとりあえず置いておいて、そこまで緻密に考えてクルマは作るものという姿勢が、スバルに関しては生産する全ラインナップに貫かれています。そしてそれこそがスバリストが他のメーカーを下に見る根拠なんだとか。もちろん日本には日産というもう一つの独自のドグマでクルマを作り続ける「変態メーカー」があります。しかしこちらは世界の５大メーカーの１つですから、全ラインナップで「スバルごっご」をやるわけにはいきません。上級モデルの一部の車種限定ではありますが、作っている人々はとんでもないエゴを剥き出しにしています。「さあ、日本のプレミアムを騒がせようか」はダテじゃないです。

　　話をレヴォーグに戻すと、日産がV37スカイラインに感じている手応えを、スバルはこのレヴォーグに感じているのです。現段階で量産車にここまでこだわりを見せるのは日産とスバルだけなんだという自負です。しかもどちらもライバル車よりも断然にお買い得と言える価格設定です。これで売れなかったら日本市場のユーザーはバカしかいなくて絶望的だから、全生産を北米と中国に移管します！という最後通牒にも聞こえます・・・。

　　レヴォーグは２種類のエンジンでともにターボ。１つは欧州タイプの小排気量ターボで、価格帯は１クラス下の欧州CセグHBと同じ266万円〜。欧州の1.6Tとスバルの1.6Tを比べたら絶対に負けないレベルなんだとか・・・。某スバルの有名D店長のブログにレヴォーグへの自信が綴られていました。わざわざ首都高で捕捉したBMW116Mスポの写真をアップし「もはやクルマじゃ負けてない」と怪気炎を挙げています。まあそうなんでしょうけど・・・。

　　もう１つのの2.0Tの方は、CVTのみながらスバル版のMスポ仕様。現行レガシィに「Bスポ」というのが設定されていますが、あれはNA車のみのものなのでレヴォーグには設定されないらしいです。けど2.0Tのレヴォーグにはボタン一つで出力やCVTの設定を変えるシステムが付いていて、WRX STI-Alineのように「スポーツ#」みたいなやや過激な設定ができる装置が全車標準で付いてくるらしいです。BMWが１シリーズで40万円で設定しているMスポと同等のものが、全車標準になっています。ただし1.6Tには付けられないようです。それは「用途」が完全に違うからなのでしょう。

　　さてここまで書いて来ておわかりかもしれないですが、このレヴォーグには日頃から輸入車ブランドにムカついているクルマ好きの気分を晴らしてくれる仕掛けが満載です。このレヴォーグを基準にすれば、いかに欧州の廉価モデルがユーザーを顧みないで雑に作られているかがよく分かるように、スバルが「意地悪く」設計しています。スバルはこのレヴォーグを通して、輸入車がなぜダメなのかを分かりやすく教えようとしているわけです。まあなんとも上から目線なクルマなのだ・・・と思いますね。


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オペル・インシグニア 「GMの最高傑作が日本にやってくる日は近い」

　　経営不振で米政府の管理下に置かれていたGMがV字回復を達成し、再び世界戦略を開始している。日本市場には欧州製(オペル製)の新型キャデラックが導入されているが、まだまだレクサスやドイツ車の脅威にはなっていないようだ。しかし、GMの実力はこんなものではない、今後日本のクルマ産業にとってVW以上の脅威となってくるだろうことが予想される。

　　北米市場をHVで席巻するかと思われたトヨタが、GMやフォードに対して最近では遅れをとるようになってきている。クライスラーを含めた北米ビッグ３の現在の成長戦略の中心にいるのはなんと小型車だ。従来は日本車とそれを追っているヒュンダイの得意分野とされている小型車だったが、ビッグ３がそれぞれに充実したラインナップを展開し大きく巻き返している。

　　経営危機の直前の時期までにビッグ３は外国メーカーとのM&Aで小型車のノウハウをきっちり獲得していたと言われている。GMはスズキから、フォードはマツダから、クライスラーはフィアットから先端の小型車技術を吸収して、現在世界中の生産拠点(タイ・メキシコ・南ア・ブラジル・ハンガリーなど)で生産を行っている(クライスラーはフィアットのOEMが中心)。さすがに本家の日本市場に進出するのは簡単ではないだろうが・・・。

　　マツダとの協業関係を維持しているフォードはマツダラインナップに重なるモデルの日本投入には消極的なようだが、GMは今後さらなるブランド力拡大を狙って積極的に日本市場を目指してくるはずだ。ニュルブルックリンクでGT-Rを超える最速タイムを叩き出したコルベットの新型(C7)もまもなく日本で発売になる。GT-Rを性能でもコストパフォーマンスでも上回るスーパースポーツの登場は、ホンダの新型NSXにとっても大きなプレッシャーになるだろう。

　　GMはGT-Rに匹敵するコルベットや、レクサスISのライバルとなるキャデラックATSだけでなく、次世代の日本車の象徴とも言える「新型アテンザ」に匹敵するクルマをもすでに欧州で発売していて、そのデザインの良さから人気が爆発している。それがDセグのセダン／ワゴンの「オペル・インシグニア」だ。大衆ブランドのオペル車なので、欧州に輸出されるアテンザとガチンコ勝負になっているクルマだ。新型アテンザはスカイアクティブDと洗練されたスタイリングを武器としている。対してインシグニアのストロングポイントは、様々な種類のガソリンターボの設定により最高のスポーツセダンとしての「価値」を謳っているから、なかなか手強い相手だ。

　　従来から欧州での売れ線は、燃費よりもドライビングフィールと言われている。新型アテンザの弱点を敢えて言うなら「レスポンス」に優れるエンジン設定が無い点だ。これに対してインシグニアでは「レスポンス」重視のエンジンに力を入れている。個々のエンジンを見てみると、2L直４ターボはボア×ストロークが三菱ランエボXと同じで三菱GDIのライセンスのようだ(日本仕様のATSと同じエンジン)。2.8LのV6ターボはその仕様を見る限りメルセデスC350の3.5LのV6NAのエンジンに匹敵する良いフィーリングを持ったスポーツエンジンだと思われる。しかもこれを搭載したインシグニアOPC(2.8Lターボ)の方がC350よりも10000ユーロ以上も安い。

　　オペル自慢のディーゼルエンジン搭載モデルももちろんあって、グレード設定は非常に多岐にわたる。三菱エンジンまでわざわざ揃える辺りにGMの欧州や日本進出への「本気」を感じる(もしかしたら元三菱の技師が設計した類似エンジンかも？)。当面は正規ルートではATSを売り続けるだろうが、ある時期が来たら必ずこのインシグニアを「究極のスポーツセダン」として日本で売り出してくるだろう。V6の2.8Lターボ(325ps)の搭載モデルを300万円台で発売したりすれば、アリストやセドリック／グロリアターボの復活だと大反響になるのではないか(そんな元気なオヤジがどれだけ残っているかはわからないが・・・)。


↓オペル製品はリーズナブルな価格設定です。クルマも本格的に日本に投入してほしいな。

 

メルセデスEクラス 「ファンを裏切り続けるのがメルセデスなのか・・・」

　　メルセデスのEクラスがMCとなり、外装・内装ともに大幅にイメージが変わりました。これは朗報なのか不明ですが、どうやら外装も内装も新型Aクラスに「近づいた」という印象があります。クルマを発売する順番がやや問題で、新型Eクラスが先ならなんの違和感もなかったのでしょうが・・・。それでもあの新型Aクラスのフロントデザインを完全に踏襲したにも関わらず、これが予想外に先代モデルよりも全面的に良化したように感じられ、メルセデスの人気回復に大きく貢献するモデルになりそうな予感がします(遠目で見るとまさに新型Aクラスですね)。

　　内装においてもAクラスと共通のシステム変更が随所で行われたようです。一番の議論の的になっているのは、ハンドル脇のレバーの機能が変わったことだ。一般にドイツ車はウインカーが日本車とは反対側についていたりしますが、この新型Eクラスは今回から新型Aクラス同様に「コラム式AT」を採用している。日本車では一般にウインカーを出す位置のレバーが、ATセレクターになっています。それに対してこれはちょっと危険じゃないかという人もいるようです。ただ日本ではコラム式ATは軽自動車などでも使われていて総じて問題は発生していないようなので、そんなに問題ではない気がします。

　　近年のEクラスはMCを繰り返すたびに、「メルセデスらしさ」をどんどん脱ぎ捨てて、どのメーカーの高級車よりも拘りが感じられないクルマになっていると言われています。ちょっと生意気なことを言わせてもらいますが、現行のEクラスとCクラスの２台のセダンはドライビングカーとしてなんらかの方向性を打ち出しているわけでなく、ただある種の「ステータスカー」としてしか評価されていないクルマです。そこにはポルシェ・スバル・マツダのクルマにあるような作り手のメッセージなどは存在しないし、４気筒を積むE250から８気筒を積むE63AMGまで、数多くのパワーユニットが存在していることも、このクルマが何を意図して設計されているのかということを見えにくくしています。

　　メルセデスの側もEクラスの「無表情さ」にはとうの昔に気がついていて、Eクラスをベースに「メッセージ」を吹き込んだクルマとして、新たに４ドアクーペ「CLS」を発売して大ヒットさせたりしている。裏を返せば、メルセデスが本気になればEクラスにはいくらでも手が入れられるほどの、弱点が野放しにされていると言える。そんな中途半端なクルマでもメルセデスの主力セダンというネームバリューで、米国でも日本でも中国でも次々に売れてしまう。日本のカーメディアの「歯が浮くような」レビューばかりを読んでいるとまったく想像も付かないだろうが、最近のメルセデスは20年前にドイツ車が持っていた「個性」を捨てて、日本の「下駄車」(軽・コンパクト)の良さをふんだんに取り入れたクルマに変わっている。日本の大衆車並みの「凡庸さ」と表現する人もいるくらいだ。

　　このEクラスに於いてはドイツFR車の象徴であった「油圧パワステ」が全グレードで廃止になり、当然ながら「電動パワステ」の熟成が進んでいないので、現状ではスバルやマツダのハンドリングの足元にも及ばないレベルでしかない。もはやクルマの運転などに大して興味のない客層しか相手にしていないクルマに成り下がったといえる。さらに呆れてしまうのが、各グレードの価格設定だ。なにせ量販価格帯のメルセデスE250アヴァンギャルドが乗り出しで700万円程度する。４気筒のクルマに700万円はどう考えても「クレイジー」だ。アメリカ人が見たら大爆笑してしまうほどの価格設定になっている。もちろん北米ではE250など売られてはいないし、ベースグレードのE350(3.5LのV6)で約50000米ドル(500万円)くらいの価格だ・・・。

　　

　　

スバル・レガシィ 「新規グレード『Bスポーツ』ってなんだ？」

　　「Mスポ」に「Fスポ」に「Bスポ」と、いよいよスバルも「プレミアムブランド」としてBMWやレクサスと肩を並べる存在になったということでしょうか。レガシィのMCが行われ、ワゴン・B4・アウトバックにそれぞれ「Bスポーツ」というグレードが設定されました。先日、発売された新型レクサスISに設定された「Fスポーツ」は前後輪のトレッド幅が変わっていて、4WSが組み込まれるなど、なかなか大掛かりなグレード設定でした。しかしスバルの「Bスポーツ」は外観上の変化だけで、走行性能においてはなんら特別な設定はないようです。

　　最近では高級車を展開するブランドではほとんどと言っていいほど、スポーツチューングレードが設定されるようになっています。その名称の付け方が、面白いことに大きく２つに分かれています。トヨタと友好的関係にあるメーカー(BMW・スバル)は、「BMW方式」を採用して「Mスポ」「Fスポ」「Bスポ」を使っているようです。一方でライバルの日産と友好的関係にあるメーカー(メルセデス・三菱)は「日産方式」を使っていて、「バージョンNISMO」「バージョンAMG」「バージョン・ラリーアート」となるようです。メルセデスは従来のAMGモデルとは別に、ライトチューン(直４やV6)の「バージョンAMG」が今後増えそうです。

　　これらはいずれも高出力エンジンへの換装などを伴わない、ライトチューンに対するグレード名になっていて、その設置の目的は大きな負担を伴わない「差別化」にあるようです。現在のクルマ購入者の多くは、維持費がかさむ高性能化には後ろ向きですが、他のクルマとの外観上の差異にはとても関心があり、それによって所有欲を満たす傾向があるようです。よって「性能の向上」よりも「外観上の変化」に重きを置いているチューンのほうが、圧倒的に多く捌けるようになっています。

　　スバルとしてはネームバリューが十分の「STI」の名称を使っても良かったのでしょうが、ここはトヨタグループの絆を優先したようです。スバルはレガシィもインプレッサも国内市場では、それぞれクラスの「底値」になっていて価格面でのインパクトは相当に強く、200万円以上のモデルが好調に推移しています。よってスバル自体が「薄利商売」なイメージもありますが、実は利益率は相当に高かったりします(トヨタより上)。国内最安値の「本体価格」で集客し「Bスポーツ」などのグレード設定で最終的な価格を適正化するという戦略になっています(トータルでは安くない)。

　　スバルの「スポーツチューン」というと、従来の「STI」では強力な過給ユニット設定や、ビルシュタイン製ショックアブソーバーを使った足回り強化など、「重武装」のチューンが好評でした。一方で「Bスポーツ」には吸気系のメカチューンや足回りの設定変更は一切含まれていません。スバルとしては、メカチューンやサスの最適化などは、「デフォルト装備」なのでその必要はないということのようです。スバルは「Bスポーツ」以外に「Gグレード」「アイサイト」というグレードを設定していますが、「Bスポーツ」は外装、「Gスポーツ」は内装、「アイサイト」は安全装備をそれぞれ意図した「アイコン」として使いわけているようです。

　　

メルセデスE６３AMG・S・４MATIC 「とうとう現れたベンツ復権の金字塔か？」

　　このクルマは今のメルセデスにとって「絶対に作っておかなければいけない」究極のスポーツセダンだ。やっていることはSクラス用のトップエンドのV8エンジン(SクラスにはV12もあるが)と、メルセデスの4WDシステムの「４MATIC」という、ブランド内で最高峰に位置する２つの技術をEクラスのボディに詰め込んだものだ。どちらも新開発というわけではなく、メルセデスが現在持っている最高の技術を全て投入している。

　　このクルマが何の為に作られたか？　あくまで想像に過ぎないが、おそらくは今メルセデスが大々的に宣伝している「FFモデル」に近々投入される「A45AMG」を売るための作戦だと考えられる。A45AMGはこれまでメルセデスがあまり実績を持っていなかった「4WDターボスポーツ」というジャンルに投入される高性能モデルで、それなりの量販をメルセデスは期待しているようだ。このモデルはベンツでは初めてといえるようなスペックだが、他のスポーツブランドではすでに参入しているところもある。

　　約20年の歴史を誇る三菱のランエボを始め、スバルやアウディですでに同等の性能のモデルが存在する。これら強力なライバルを押しのけてA45AMGがシェアを獲得するためには、メルセデスの4WDシステム(4MATIC)の宣伝を行う必要があるだろう。これを搭載した「スーパースポーツ」を作ってその性能をアピールすることは自然なことだ。おそらく「A45AMG」や「CLA45AMG」では十分なスポーツ需要を掘り起こすほどのポテンシャルに欠けると考えているのかもしれないが(確かに簡単に売れるとは思えない)。

　　そこで作られたのが、今回のEクラスのMCと同時に投入される「E63AMG/S/4MATIC」だ。従来はFRの設定しかなかった「63AMG」を4WD化してトラクション性能を重点的に強化した「ターマック用スポーツ4WD」になっている。このジャンルの世界王者はもちろん日産R35GT-Rでその性能は絶対的だ。「E63AMG/S/4MATIC」は0-100km/hで3.8秒とポルシェ911ターボに肉薄していてその性能は「スーパースポーツ」のレベルにあると言える。しかもEセグセダンベースという設計であることを考えると、日産がフーガのボディに自慢の3.8Lターボ&4WDを仕込んだクルマでこれを同じ性能が発揮できるかどうかは不明だ。とにかく驚異的に速いEセグセダンが完成したことは間違いない。

　　さらにメルセデスが睨みを利かす最大のライバルは盟友の日産ではなく、次世代の4WDスポーツシステムを開発中の「アキュラ」(ホンダ)ではないかと思う。ホンダは来年と再来年にその新システムを搭載したセダンの「アキュラRLX」(レジェンド)と「アキュラNSX」を投入してくる計画だが、メルセデスはその出鼻をくじく為にこのクルマを作ったとも考えられる？　ホンダのV6エンジンにメルセデスの現状で対抗するためには(優位に立つ為には)、V８を持ち込むしかないだろう。それにさすがに80kg・m以上のトルクはホンダもまったく想定していないだろう。

　　これだけのハイパワーを4WDのトラクションで動かせば、日本メーカーはおろか、BMWアルピナだってこれ以上のトルクを出すエンジンは載せていないのだから、それだけでも注目を集めるクルマになりうる。アウディのスーパーカー「R8」に至っては最大トルクは50kg・m程度でしかないし、同じアウディの市販車トップグレードの「RS5」なんて40kg・mくらいしかないのだ(アテンザディーゼルと同じかよ)。もはやアウディは高級車の中では「トルクの鬼」でもなんでもない(もう死語だ・・・)。とにかくこのEクラスのスペシャルモデルを投入することで日独のライバルメーカーを「完封」してしまおうというメルセデスの「野望」が見え隠れする。それにしても1780万円は高い・・・、GT-Rが２台買えてしまう・・・。

↓あまりの新車不足に「日本車追憶」とかいうふざけた企画なんですが、自分のようなガキにはとても新鮮で面白かったです。C&D誌は写真の綺麗さがCG誌以上ですね。ベス◯カーなんかよりも「清潔感」に溢れていてとても大好きな雑誌です。これからも頑張ってほしいですね。

ルノーメガーヌエステートGT220 「久しぶりの実力派輸入車か？」

　　スポーツカーに対して「実力派」という表現を使うこともあるでしょうが、基本的に「実力」があるのがスポーツカーであって、実力ないヤツは・・・。なので「実力派」というのは、価格が一般的に高くなく、基本的には標準スペックの小型車＆中型車に対して使う表現だと思う。日本においては「輸入車」＝「高価」はいまも不変の真理なので、「実力派輸入車」というのは構造的に生まれにくい。しかし日本車の価格もじわじわと上昇していて、おそらく「クルマ離れ」の原因はこれだろうと思うくらいに目に余るメーカーも現れ輸入車の割高感も薄れつつある。レクサスや日産を中心に高価格化が進み、今では200万円台で「自慢のクルマ」を新車で買う事が難しくなっている。

　　日本車でも高スペックなクルマは500万円〜が当たり前の時代に、この「ルノーメガーヌエステートGT220」は注目のクルマかもしれない。Cセグワゴンは今後主要メーカーから次々に出てくる流行スタイルになりそうなので、同様のクルマを日本メーカーも近々出してくるだろう。しかし現段階では日本の全メーカーのラインナップを見てもこのクルマに対抗するモデルはない(と思う)。強いて言うならば、スバルレガシィ2.0DITのワゴンが同じくらいに内容の詰まったクルマだがDセグワゴンなので、だいぶ意味合いが違う気がする。

　　このメガーヌエステートは簡単に言うと、今度発売される「オーリスワゴン」に86のエンジン載せて過給器を付けたようなクルマだ。走行性能から言うと三菱ギャランフォルティス・ラリーアートにワゴンタイプを新設するようなものか(2Lターボで250psくらいのスペックは価格設定がまともならかなり好まれるはず・・・)。トヨタにしても三菱にしてもなんでこんな便利な仕様に気がつかなかったのか？とちょっと不思議に思ってしまう。それでもトヨタや三菱が同様のクルマを作っても、価格面では特別な戦略価格を設定しないかぎりメガーヌエステートとほぼ同等の価格になってしまうだろう。

　　輸入車が国産車並みの価格で売られている(そもそも日本の自動車価格が高すぎるが・・・)。つまりこのメガーヌエステートはそれなりにコストダウンが図られているところがある。オーリスやギャランフォルティスと比べるなら、やはりサスペンションの形状だろう。欧州メーカーは欧州危機以降、生産コストの引き下げに本腰を入れていて、モデルチェンジを慌ただしく行っているところが多い。中にはアルファロメオみたいに売るクルマがほとんど無くなってしまうメーカーもある。ゴルフの早期のFMCもこれが理由なのは明白だ。そして新型のCセグ車ではプレミアムブランドを除き後輪サスでマルチリンクを使う割合がかなり減っている。メガーヌエステートもスペックの割に後輪サスはトレーリングアーム式でこれは低価格車で使われるサスだ。

　　PSA(プジョーとシトロエン)では上級モデルまでトーションビームが使われるようになっているので、フランスで売る分にはそれほどマイナスの要因にはならないだろう。日本でライバル関係になるトヨタのミニバン(エスティマ・プリウスαなど)もトーションビームを使っているので、これらと比較する分には問題ないのかもしれない。サスなんて気にせずに購入する人も多そうなので、「珍しさ」だけで売れてしまう予感がある。インプレッサがワゴンをやめてスポーツハッチを作っているが、その流れの逆を行くことで「個性」あるクルマになっていて、とても魅力的に見える。新しいトレンドを作る予感がをひしひしと感じる・・・。

↓ラテン車大好きなCGは特に「ルノー」びいきですね。ドイツメーカーには厳しい態度が目につきます(だから痛快！)。

新型アテンザは結局どうなんだ？

　　２代目アテンザの中古車ではなく、新型アテンザを新車で買う理由があるのか？とずっと考えていますが、いまのところ有力な理由が見つかりません。それほどに２代目アテンザは自分の中に深く刺さっていて、新型アテンザが前倒しして投入されるのを聞いた去年の６月に関東マツダに駆け込んで２代目アテンザを買ったくらいだ(未だに人に勧めるなら２代目アテンザだ)。

　　しかし世間は２代目アテンザの存在なんてほとんど知らない(であろう)ままに、「新型アテンザはすごい！」と騒いでいるのには、どうしても違和感を感じてしまう。マツダがフラッグシップのアテンザに注ぐ情熱には、他社にはなかなかみられない「クルマ屋の意地」を強く感じる。初代にしろ２代目にしろ売れないはずがないくらいの圧倒的な作り込みがされている。よってこの３代目も当然ながら「買い」の一台だ。３代目にしてやっと「マツダは本物」という評価へ変わってきたのはうれしいことです。

　　今回ディーゼルエンジンを搭載して「ひと皮剥けた」と見ることもできる。いままでのアテンザはデザインやサスなどはとても良いものが使われているが、ライバルのDセグセダンと比べるとエンジンがやや非力な印象だった。今回ディーゼルを搭載することで、パワフルかつ低燃費(このクラスでは最高レベルの経済性)なエンジンを売りにするクルマへと生まれ変わった。「3.7Lのスカイラインよりトルクがあって、カムリHVより経済的」ということで大手メーカーを完全に出し抜いたといえる。

　　それでもなんで「２代目アテンザより優れていると感じないか？」というと、新型が出てすぐにディーラーに行く機会があり、ディーゼルのアテンザを見せてもらったのだが、やはりというかエンジンがややうるさいのだ。アイドリング状態でトラックほどには「カラカラ」という音はしていないのだが、それでもガソリンと比べれば明らかに音が違う。さらにディーゼルエンジンは重量があり、マツダが世界に誇るハンドリングの良さも薄れてしまう。ディーゼルエンジンは「一長一短」で、静かな車内でクルーズを楽しみたい人にとっては魅力があまりない。

　　もし新型を買うならやはり軽量な2Lモデルが自分にとっては一番魅力的に感じる。２代目に搭載されているエンジンとほぼ同じだ。キャパシターやアイドリングストップで１割ほど燃費も良くなっているので進化しているともいえるが、やはりトレードオフになっている所もある。それはフロントサスの変更だ。２代目までのアテンザは４輪ともダブルウィッシュボーン(マルチリンク)を使っていたが、新型の前輪はストラットに変更になっている。BMW3のようなFR車ならともかく、FF車で前輪をストラットに変えてしまうと、コーナーでのハンドリングとトラクション(加重・これがないと加速が鈍る)に大きな差が出る。トラクションが抜けるのを補うために、新型はコーナー侵入時にはわざと大きめにロールさせて、フロントの外輪に加重をかける仕組みをつくってアンダー傾向を消しているようだ。初代・２代目と引き継がれたFF車とは思えないハンドリングの良さは、かなり失われてしまっている。

　　マツダには４輪ダブルウィッシュボーンのスポーツセダンをフラッグシップサルーンとして、新型車もしくは４代目アテンザとしてぜひ復活させてほしいと思う。もし出てこないのであれば、クラウンやホンダのアコードへの乗り換えを検討しなければならないな・・・。