マセラティ・ギブリ 日本車セダンに格の違いを見せつけるか？

　　2013年に入り日本ではミドルサイズ以上のセダンが国産車だけでも毎月軽く1万台を突破するほど順調に売れている。セダン好調の要因を分析すると、各モデルの水準がひと昔前と比べると格段に高くなっていることが挙げられる。特に良くなっているのは燃費と内外装のデザインである。以前のセダンは燃費は悪くて当たり前で、車内は広さこそ優があったが、比較的短いサイクルでFMCやMCを行うコンパクトカーやミニバンにインパネのデザインについては遅れている感すらあったほどで、インパネ以外にも古臭いミッションやハンドルが現行モデルに平気で付いていて、なおかつ「殿様商売」的な価格設定なのだからたまらない。

　　この流れを変えたのが、2011年に発売されたトヨタのカムリHVと言われている。このクルマのヒットの最大の要因は、「なんちゃって高級車」として成金趣味にばかり走っていた従来の大型セダンの悪しきトレンドを叩き直した点である。10km/Lを軽く上回る良好な燃費に加え、大型ボディを動かすのに十分な進化したHVシステムを搭載し、後席のスペースを十分に取りセダンとして「当たり前」の実用性を決してスポイルすることなく、さらに内装はモノトーンで統一してクラスレスなシンプルさではあるが、全体としてセンスの良い仕上げにしている。

　　もっともなんでこんな当たり前のクルマがもっと早く出てこなかったのかという思いもある。トヨタの時流を読む眼というべきか、1840mm幅のクラスレスなプライベートセダンに日本の道路&駐車場事情が対応できるように急速に改良されてきたことを察知し、他社に先んじてクラスレスなミドルサイズセダンを投入する英断こそが、このクルマの成功の最大のポイントなのだろう。

　　車幅1840mmについては様々な意見がある。その最たるものとして「2013年版　間違いだらけのクルマ選び」で２台の1840mm幅のクルマについて、なぜか異なる見解が載っていた。レクサスGSは「ベストサイズ」で新型アテンザは「大きすぎる」とまったく逆の評価がされている。穿った見方をすれば、レクサスGSユーザーは赤坂・六本木周辺で買い物するので駐車場は問題ないが、アテンザユーザーはお台場や御殿場などのアウトレットを主に使うだろうから、アウトレットの狭い駐車場には「デカすぎる」ということか？さすがにそういった差別的な表現は一切使われていないが、著者が言外に託した想いはそれに近い気がする。なにはともあれ大衆車ばかりが並ぶ新宿駅西口駐車場も1900mm車が十分に入庫できるほど広く作られていて、1840mmならばなにも問題はなくなってきている。

　　MBやBMWに加えてレクサスや日産フーガなどが屋台骨を背負っていた、従来のセダンは失礼ながら、「時代遅れ」「悪趣味」のイメージが拭えなくなっていて、販売が低迷している。新型シャシー投入で巻き返しを図るレクサスもGSに続きISも意外にパッとしない。ブランドの宿命として「高級感」を全方位的に発揮する必要があり、それが従来のセダンのネガティブなイメージに重なってしまうようだ。

　　その一方で「クラスレス」なカムリHV・アテンザ・アコードHVはかなりの勢いで息を吹き返しつつある。これまた穿った見方をすれば、バブル期に飛ぶように売れた欧州車が、その後の不況期にも中古車として大量に低価格で流通していたという事情で、このクラスの日本車の新車需要を一時的に引き下げていたと言える。中古欧州車もタマ数がだいぶ減って来て、それら中古ユーザーの多くは新車に乗り換える資金的余裕がないところに、お手頃で格落ち感も少ない良さげな新型国産セダンが登場して、その結果好評を博しているのではないかと思われる。いずれも輸入車からの乗り換えがかなり多いと言われている。

　　それでもまだまだお金を持っている人は日本にはたくさんいる。新車に1000万円を注ぎ込める人にとっては、新たなクルマの候補としては、バブル期から大きな進化を見せていない名門のMBやBMWではなく、新たに登場したポルシェ・パナメーラやマセラティ・クアトロポルテのほうが断然に魅力的であり、費用対効果も高いと言える。そこの市場に満を持して投入されようとしているのが、マセラティの新型セダンのギブリだ。いよいよ日本へも導入が近づいているようで、その仕様が次第に明らかになってきた。

　　GTカーとしてのスポーツ性を重視するクアトロポルテは従来のガソリンエンジンに固執しているが、ライバルのパナメーラがVWのバックアップもあり突如としてPHVを導入してきたこともあり、新型ギブリにはディーゼルが設定されてパナメーラPHVに真っ向勝負を挑むようだ。果たして高級車にディーゼルが相応しいかという議論もあるようだが、とりあえず低燃費&マセラティブランドのパッケージで十分に日本などの市場で十分競争力がありそうだ。

　　もっともマセラティとしてはさらなる市場の拡大を意図しているようで、簡単に言うと高級セダンにおいては斜陽のMBやBMWの市場を切り崩す戦略車として位置づけられている。ただ早くもマセラティ車にしてはどこかオーラが無いという印象もある・・・。グランツーリズモがBMW６シリーズと同価格ならば十分勝算はあるだろうが、このギブリに６シリーズを切り崩す魅力があるかどうかはやや疑問だ。

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６代目マセラティ・クワトロポルテ 「若返りなのか、大衆化なのか？」

　　赤坂・六本木界隈で大人気のマセラティ・クワトロポルテがFMCを迎えた。このクルマは日本では完全にメルセデスSクラスやレクサスLSの上に位置する「最上級の中の最上級」のセダンと言っても過言ではない。ポルシェ・パナメーラやアストンマーティン・ラピードといったアクの強いデザイン(簡単に言うとダサい)のライバルと比べるまでもなく、圧倒的な存在感と妖艶な雰囲気で日本人の感性を直撃する「究極デザイン」で絶対的な優位性を持っている。そんな５代目(先代)の好調を引き継いで、間隔を開けずに今年始めのデトロイトショウで公開された。


　　新型クワトロポルテはヘッドライトの形状が先代から大きく変更されていて表情が一新している。この変更はあからさまに現在の「スポーツセダン」の流行を掬い上げていて少々興ざめな感がある・・・、ハッキリ言ってしまうと「致命傷」というほどの大失敗だ。５代目(先代)のヘッドライトの形状はクワトロポルテのキャラクターの確立にとても貢献した良いデザインであった。クルマ自体はスポーティでありながら、ベントレーなどに肩を並べる優雅さも兼ね備えていた。それが６代目では大衆モデルで流行している「吊り目(細目)」に変更になってしまった。

　　「スポーツセダン」における「吊り目」ヘッドライトの流行は、日本車にルーツがあると言われている。オリジナルを確実に特定することは難しいが、アウディの水平ヘッドライトが一世を風靡し、メルセデスやレクサスが「デカライト」を標準化するなかで、2006年に日産スカイライン(現行)に採用されて以降、マツダアテンザ(先代)、オペルインシグニア、ヒュンダイソナタとミドルサイズセダンにヒット車が続いた(いずれもブランド興隆の名デザイン)。2012年になってから、デザインの立ち後れが深刻になっていたBMW３シリーズがF30で追従した。ミドルサイズスポーツセダンの「雄」が採用するに至り、今では堂々の主流デザインへと登り詰めた感がある。現在にいたって「デカライト」は完全に衰退し、メルセデスとレクサスの旧モデルのデザインの劣化がばかりが目につく状況だ。

　　マセラティはスポーツモデルの「グランツーリズモ」ですでに「吊り目」を導入していて、今回のFMCでクワトロポルテも同じような方向に移行したようだ。マセラティとしては、「格調」を重んじる正統セダンのイメージを脱ぎ捨てて、４枚ドアのスポーツモデル「４ドアクーペ」として新しいイメージを作りたいという意向なのだと感じる。この背景にはやはり「ラグジュアリーセダン」の流行の変化があると思う。現在では「組織の大ボス」を気取るような大型高級セダンは世代を問わず、人気が縮小しているようで、メルセデスも「マイバッハ」ブランドを終結させている。

　　しかしこのマセラティの決断には、やや疑問を感じる。５代目(先代)クワトロポルテの大成功の裏には、このクルマしか持ち得ない「特別なステータス」の存在があったと思う。ベントレーのような格調のあるフロントとリアのヘッドライトを配していながらも、隠しきれないほどの「スポーティさ」や「セクシーさ」が滲み出てくるところがこのクルマの最大の「魅力」だった。そんな「世紀の傑作車」が、あっさりとコンセプトを変えてしまい、新型ではグランツーリズモを４ドアにしてユーティリティを良くしただけ、つまり「スパルタンさ」を減らしただけのクルマに収まってしまったことはとても残念に思う(それくらいの切り替えがブランドビジネスの肝なのかもしれないが・・・)。

　　グランツーリズモは全長５m近いフルサイズボディを２ドアながら決して間延びさせずに、側面およびリアデザインを造形しきった「快作」だ。その芸術的といえる側面をわざわざ４枚ドアにしてしまうのはもったいない限りだ(同じことがBMW６にも言えるが・・・)。側面のデザインが全くもって下手くそなメルセデスが、その解決策としてCLSを導入したことは、確かに「画期的」だったのかもしれないが、いくらそのCLSがヒットしたからといっても、マセラティが安易に追従するのは「愚か」に思えてしまう。メルセデスCLSにしても、登場からはや６年が経ち、今となっては下品なまでに「斜度」を組み込んだサイドデザインが「うっとおしい」以外の何者でもない(私に見る目が無いのか？)。CLSを得意げに乗り回している人を見かけるが、ハッキリ言って「私はセンスないです」と自ら申告しているようなものだと思う。６代目クワトロポルテもまったくもってこの路線を踏襲しているように感じるのだが・・・。(もちろん買う人の自由だ)

マセラティ・ギブリ 「V6で1000万円超の"ダウンサイジング"戦略車でもいいか・・・」

　　日本では新型セダンがこぞって「傾倒」ぶりを見せるイタリアデザインは、日本車デザインにとっての「ブレイクスルー」として限りなく「日本風味」に味付けされて、日本でのセダンの新車販売に一役買っているようだ。400万円で買える日本のセダンが挙ってサイドにキャラクターラインを入れて「洗練度」が上がっていて、後から出て来たメルセデスの新型車のサイドプレスの未熟さが露呈するほどの「完成度」になっていては、マセラティもこれは予想外でなかなか困ってしまったようだ。

　　上海モーターショウで公開されたマセラティの新型セダン「ギブリ」と、アテンザやレクサスISを見比べると「価格差」に見合う差を見出すのが難しい気もする(ギブリの価格は未定)。もちろんマセラティの期待の新型車だけあって、素晴らしいデザインなのだが、日本車のデザインの水準が確実に上がってきている。特にマツダやトヨタは「マセラティ」に接近したデザインになってきている。新型レクサスISは「BMW的な」「アウディ的な」束縛から開放された快心のデザインが清々しいのに対し、新型ギブリは日本で広く見慣れてしまっている日産の高級車の仲間？のような印象がある。

　　欧州で非力なVW(アウディ)やBMW、メルセデスを相手にするなら、3LのV6というのは確かにステータスかもしれない。しかし「レクサスIS350」など3.5Lや3.7Lのジェントルな大排気量エンジンを当然にラインナップする日本ではそこまで魅力はない。日本の高級セダンは、せいぜい600万円くらいで「大排気量」グレードが購入可能なので、ややダウンサイジング気味のV6の3Lに1000万円払うにのは、ちょっと物足りないというか納得できない。ライバルのポルシェも同様の商売(V6で1000万円)を仕掛けているが、別にちゃんと4.8LのV8モデルを1400万円で用意していて、クルマに詳しい人にも納得させるところが憎らしい。当然ながらマセラティもV8エンジンは得意中の得意なので同じような展開をするだろうが・・・。

　　それでも渋谷界隈によく止まっているパナメーラは3.6LのV6エンジンモデルが圧倒的に多い。デザインも内容も伴わない、ブランドだけが「ポルシェ」のクルマがよく売れてしまうから日本市場は外国メーカーから徹底的にナメられるのだろうな・・・。V6のセダンを1000万円以上出して買うのは主要市場では日本だけだと思う。別にポルシェが悪いわけでなく、先にそういうことをやりはじめるのは、やはりMBとBMWだ。V6のSクラスや７シリーズがV8モデルより「わずか」100万円安い金額設定だ。多くの日本人が1000万円近く出しながらも、たった100万円の差で「普通のクルマ」を買わされている(ドイツ人の笑う姿が目に浮かぶ・・・)。

　　おそらく利益率MAXなクルマが「MB・S350」と「BMW740」だろう。日本で売れるSクラスの内「350」が売上全体の８割を占めるのに、街では「550」ばかりが走っている(バッチを付け替えている)とか情けない限りだが、そんなことは日本車では絶対に起こらないことだ。ドイツメーカーはどれだけ日本人をコケにしたら気が済むのか？　なんだかんだ言ってもトップエンドのセダンでは日本車としては目玉が飛び出すくらいに高価格な「レクサスLS」のほうがよっぽど中身もしっかりしていていいクルマだ。絶対にV6を載せないところにも「こだわり」があっていいと思う。もっとこういったレクサスの美点は讃えられるべきだ。

　　マセラティにはV8エンジンにこだわった「クワトロポルテ」があるが、敷居が高すぎて、美味しいところをポルシェ・パナメーラに持って行かれてしまった。そこで遅ればせながら作ったのが「ギブリ」なのだろう。マセラティもドイツメーカーの商業主義を追いかけて「ハッチバック」とか作り始めるのだろうか？　一瞬で「それジュリエッタでしょ？」と見破られるのがオチなので絶対にやらないとは思うが。

↓当分は買わないと思いますが、興味はあるので読んでみました。なんだかんだで街中で見かけるとカッコイイんですよね・・・。