BMWの開発コードが「G」となり、シャシーも刷新されています。前の世代のシャシーを使ったモデルは商業的にはボチボチだったようですが、「出来損ないのクラウン」と「メタボなハチロク」の上・下２つのFRシャシーの個性は極めて薄く、およそスポーティと呼ぶには難がある代物でした。「下」を担当する通称「L７シャシー」は、最終的にはF30系の「４erグランクーペ・Mスポ」の段階で非常に優れたセッティングにまとめ上げられ、フラット感、ハンドリング、アクセルレスポンスなど高いレベルに到達したので、買うなら420i・Mスポかな・・・。
そんなBMWですが、新たに３〜６erを担当することになるらしいFRシャシーが登場しました。新型７erには別のシャシーが使われていて、G30系５erから「３・５併用」のシャシーが採用されています。現行のF30系３erリムジンではなんとも収まりが悪かった足回りも、いよいよアウディA4、ジャガーXE、メルセデスCクラスと同格となるフロントにダブルウィッシュボーンを配した設計に変わる可能性も出てきました。ただしフロントサスは同じシャシーでも変えられるようで、プジョー508などはグレードで使い分けていますし、同じプラットフォームを使っていた「ジャガーXタイプ」と「マツダ・アテンザ(GG系)」は、ジャガーはストラットで、マツダがダブルウィッシュボーンを使うという変化球でした。
このまま次期３erにもG30系５erと同じ足回りが使われるなら、F30系３erの課題の一つである、少々ラフすぎる操舵が改善されるかも(案外狙ったところに行かない)。BMW好きの人には「コイツは何言ってんだ！？」ってムカついているかもしれないですけど、レクサスIS・Fスポとスカイラインの「ステアバイワイア」の前に何ら抵抗もできなかったのも事実。あれ？あれれ？もう直６ターボモデルなら挽回できるっているレベル差じゃなかったです。次期３erはさらに4700mm前後くらいまでボデーが拡大されるのかな？ホイールベースを伸ばすならもうサス変えるしかないかも。スバルWRXのサイズならストラットでもいいかな？って思いますけど。
さっきも書きましたが、個人的には「420iグランクーペMスポ」という落とし所はBMWを日本で愉しむにはアリだと思います。「BMWは５erから！！」とか言ってくる輩もいますけど、523iに乗るくらいなら420iが絶対にいい！！800万円以下のBMWベスト５を選ぶとしたら、５位・523d、４位・M240i、３位・320iGT、２位・M２、１位・420iグランクーペ。ワーストはダントツで523i。・・・デカいのはディーゼル、直６、V８。小さくて直６は派手な走りがいいですね。さらに光るのはミドル級直４で控えめなんだけど、使い勝手がいいやつ。・・・ラインナップの豊富さならば、今ではトヨタ、メルセデス、BMWが日本市場の「御三家」ですから、「クソ」もあれば「掘り出しもの」もあるんですね。
メルセデスと日産はプレミアムブランドでの提携を行なっていて、さらにアストンマーティンも元日産のCEOにメルセデスからの技術協力が行われていますが、対抗するトヨタ&BMW連合も1500~2000万円級のラグジュアリークーペの開発が最終段階で、年内にも相次いで発売される見通しだそうです。レクサスはメディアにバンバン登場している「LC」(見せすぎでもう新鮮さが無い！？)。そしてBMWはまだまだ擬装が取れないけど走行シーンが公開されている「８シリーズ」です。
６シリーズでも十分にラグジュアリーさは演出できているのですが、そこにあえての８シリーズですから、フェンダーはモリモリでうねっていて、リアにはえげつないGTウイングが着いていわゆる「スーパーカー」ルックな先代８シリーズあるいはポルシェの伝説的スーパーカー・カレラGTのようなジャーマン・スーパースポーツのスタイルが復活するのを期待したんですけどね。どうやらデザインはアウディ然とした「落ち着いた」ものになりそうです。LEDだけでどれだけ演出できるのか！？
もうすでにi８という「８」が付くモデルが販売された時に、これがなかなか目立つデザインに仕上がっていて、BMWもまだまだイケるねーと思った人も多かったのでは！？近未来がテーマのデザインも出来る！！しかもしっかりとBMWらしさもある！！ってのがi８デザインのツボなんですけども、新たに登場する８erは・・・i８とは真逆で古き良きグランドツアラーの時代へと回帰するデザインですね。一目見て気に入った人は、「ダッジ・チャージャー」みたいなボデーラインの力強い３BOXカーが好きだと思いますよ。最近のモデルでこのデザインの路線を突き進んでいったのは、やっぱりマツダのGJアテンザセダン。ちょっと前のモデルではアストンマーティン・ラピード。
これ好きな人は、ちょっとくらい1500万円の算段を考えちゃったりしますよ。それくらいサイドのラインが美しい。最近じゃすっかり華奢なモード系になった「マスタング」や、アメ車の伝統を引き継ごうともしない「テスラ・モデルS」など、アメリカ車の美点を捨てたモデルがグローバルで人気ですけども、キャビンをぐるりと取り囲むように肉厚さを感じるサイドとリア。とってもいいですね！！６erに漂うメタボ(360モデナみたいな)を全く感じさせない。初代NSXは今でも美しいですけど、２ドア車の「美」を感じさせるポイントは近いですね。リアフェンダー周りが美しい！！ハードトップのクーペよりもカブリオレがより素晴らしい！！
「メルセデスSクラスクーペ」となった現行モデルはリアのデザインが罰ゲームレベル。「アストンマーティンDB１１」は無難にまとめた「美」デザインですけども、リアのボリュームというかセクシーさで、この新型８erが上回っている！？後はVWグループの旗艦ラグジュアリー・クーペとして親しまれる「ベントレー・コンチネンタルGT」と比べてどうか！？いやいやBMWの(デザインの)ポテンシャルがここまでだとは思いませんでしたよ！！レクサスLC・・・失礼ですが、グリルから全て作り直した方が良さそう。
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2017年3月7日火曜日
2016年12月24日土曜日
レクサスLC 「欲望のど真ん中を捉えたか！？」
本格的なラグジュアリークーペのレクサスLCが2017年に発売される見通しだそうです。日本ではこのクルマに一体誰が乗るんだろう？芸能人のGacktみたいに身だしなみがよく行き届いていて隙がない風貌をした優男セレブですかね。ただしジキルとハイドな性格の持ち主で、専らエスコートカーを操る昼の顔とは違って、夜更けの名古屋高速をまるで「唯我独尊」・・・。フェラーリ・カルフォルニアTにもE63AMGにも決して格負けしない「オーセンティック」なオーラで駆け抜けそうだな、追い越したクルマにエグいリアデザインを見せつけながら。いよいよ日本車も「禁断の領域」に入ってきましたねー。(なんだかとっても名古屋っぽいクルマだなー)
これまで日本車ってのは、コンパクトカー、ミニバン、SUVそれからスポーツカーもほぼ「日本流」と言っていいくらいにオリジナリティを持ってました(否定する人も結構いるけど)。アクア、ノート、フィットの素晴らしいパッケージは日本だからこそ作れた(こうなった)！！どこを検分しても自然な日本的な趣味が溢れてます。アルファードもヴォクシーも日本の環境でどれだけ快適なクルマがつくれるか？と追求してきたトヨタのマーケティングの「結晶」。あれだけデカくても女性でも無理なく運転できるのは素晴らしい！！
あとSUVですが、オートックワンでコラム書いている桃田健司というライターが、SUVの起源は1990年代初頭のクロカンブームだと、なんだか「ルーツ」を無視したテキトーなこと書いてますけど、本格クロカンが使うラダーフレームをさっさとやめて、普通車用シャシーを使って良くも悪くもマイルドで違和感なく乗れるSUVを作ったのは、初代ハリアーのトヨタが最初じゃないですかね。専門家ならば本格クロカンとSUVは分けて説明しなさい！！パジェロとアウトランダーは全くの別物じゃないですか！！(どちらも素晴らしいけど)
ちょっと話が込み入ってきましたけど、結局のところ海外市場で高く評価される日本車ってのは高いレベルの日本式「オリジナリティ」が備わっています！！ジープの前身の「ウィリス」というブランドからライセンスを採って自衛隊車両を作っていた三菱重工(まだ分離前)が、それをベースにパジェロ(ラダーフレーム)を市販しましたが、その三菱が作った「日本流」であるアウトランダー(モノコックフレーム)が、今度はジープ・コンパスとしてライセンス採用されました！！これが日本の自動車産業の実力なんですけど、ほとんどの自動車ライターはこの事実を黙殺するんですよね・・・だから読んでてちょっとシラケる。
それに比べてこのレクサスLCは、自動車ライターの皆様が口を揃えて仰るように、全くの輸入車用のフォーマットに乗っかってトヨタが作り上げた「異端児」です。同じようなクルマは10年近く前から作られていて、日産GT-R、ホンダNSX(２代目)に続く「海外の自動車文化」のど真ん中で日本メーカーの技術力と創造性だけがどれだけ通用するのか(海外のユーザーを納得させるのか)？がシビアに試される存在だと思います。とりあえず日本にはこれまで用がなかったクルマ！？
35GT-Rを開発した水野さんは、国内外のGT-Rへの批判に対して、「彼らが無知な田舎者なだけ！！」と強硬な姿勢をとってまで自身の主張を推し進めました(本人の著書による)。極限の速さを追求したGT-Rに対して、レクサスLCは一定の社会的ステータスを追求するクルマ！？くらいにしか説明できないです。「速さ」以外の点でユーザーの欲望に火をつけるクルマ。こんなこと言っては失礼ですが、トヨタの社長から担当の役員や主査まで、徹底的に頭で「モテたい！！」みたいな散々にイヤらしいことを考えて作ったクルマなんですけど、出来上がってみたらあんまりエロくない。どうやら開発担当者の中に変態はいなかったようです。
この手のクルマから想像するのは「マセラティ・グランツーリズモ」「BMW６er」「ジャガーXK」それからアストンマーティンで唯一の1000万円台となっている「V８ヴァンテージ」。どれも発売時からしばしば自動車雑誌でも取り上げられる「華」のあるモデルですけども、日本でバカ売れしたという話は聞いていません。・・・というかほとんど売れてないんじゃないの？価格帯は1500万円くらいですからまさにレクサスLCと同じ価格帯で、スペック面でもV8搭載モデルばかりだし、この４台のデザインはどれも完成度高かったですけど、日本市場には必要なかったんですよね・・・。
レクサス(トヨタ)の狙いは、やはり英国のアストンマーティンですかね。近年では日産出身のアンディ＝パーマー氏がCEOに就任して、AMGのV８ターボの供給が決まるなど、メルセデス・ルノー日産(三菱)連合に取り込まれた感がありますから、このブランドの新型車(DB１１)がライバルグループの広告塔として世界の主な市場で跋扈するのを、レクサスLCで防ぎたい狙いがあるようです。とあるレビュー動画で、清水和夫氏が「DB１１より1000万円安いならとっても魅力的ですね〜」と口を滑らせていましたが、トヨタ関係者が清水氏に開発事情を軽くリークして、あのオッサンは覚えたまま喋ったんでしょうね・・・それとも台本か？
さっき読んだWEB記事で渡辺敏史さんのレビューでもレクサスLCの比較対象としてアストンマーティンを挙げていたので、何やらトヨタが裏で指示しているのかもしれません。もしトヨタが本気でこのクルマを売る気ならば・・・映画とコラボしたらどうですかね。・・・といってもLCみたいなクルマが出てくくなんて「００７」じゃなかったらどんな映画なんだろー。ボンドカーといえばアストンマーティンですけども、突然にレクサスLCがボンドカーになったらビックリなんですけどねー・・・イギリス人が怒りますきっと。
これまで日本車ってのは、コンパクトカー、ミニバン、SUVそれからスポーツカーもほぼ「日本流」と言っていいくらいにオリジナリティを持ってました(否定する人も結構いるけど)。アクア、ノート、フィットの素晴らしいパッケージは日本だからこそ作れた(こうなった)！！どこを検分しても自然な日本的な趣味が溢れてます。アルファードもヴォクシーも日本の環境でどれだけ快適なクルマがつくれるか？と追求してきたトヨタのマーケティングの「結晶」。あれだけデカくても女性でも無理なく運転できるのは素晴らしい！！
あとSUVですが、オートックワンでコラム書いている桃田健司というライターが、SUVの起源は1990年代初頭のクロカンブームだと、なんだか「ルーツ」を無視したテキトーなこと書いてますけど、本格クロカンが使うラダーフレームをさっさとやめて、普通車用シャシーを使って良くも悪くもマイルドで違和感なく乗れるSUVを作ったのは、初代ハリアーのトヨタが最初じゃないですかね。専門家ならば本格クロカンとSUVは分けて説明しなさい！！パジェロとアウトランダーは全くの別物じゃないですか！！(どちらも素晴らしいけど)
ちょっと話が込み入ってきましたけど、結局のところ海外市場で高く評価される日本車ってのは高いレベルの日本式「オリジナリティ」が備わっています！！ジープの前身の「ウィリス」というブランドからライセンスを採って自衛隊車両を作っていた三菱重工(まだ分離前)が、それをベースにパジェロ(ラダーフレーム)を市販しましたが、その三菱が作った「日本流」であるアウトランダー(モノコックフレーム)が、今度はジープ・コンパスとしてライセンス採用されました！！これが日本の自動車産業の実力なんですけど、ほとんどの自動車ライターはこの事実を黙殺するんですよね・・・だから読んでてちょっとシラケる。
それに比べてこのレクサスLCは、自動車ライターの皆様が口を揃えて仰るように、全くの輸入車用のフォーマットに乗っかってトヨタが作り上げた「異端児」です。同じようなクルマは10年近く前から作られていて、日産GT-R、ホンダNSX(２代目)に続く「海外の自動車文化」のど真ん中で日本メーカーの技術力と創造性だけがどれだけ通用するのか(海外のユーザーを納得させるのか)？がシビアに試される存在だと思います。とりあえず日本にはこれまで用がなかったクルマ！？
35GT-Rを開発した水野さんは、国内外のGT-Rへの批判に対して、「彼らが無知な田舎者なだけ！！」と強硬な姿勢をとってまで自身の主張を推し進めました(本人の著書による)。極限の速さを追求したGT-Rに対して、レクサスLCは一定の社会的ステータスを追求するクルマ！？くらいにしか説明できないです。「速さ」以外の点でユーザーの欲望に火をつけるクルマ。こんなこと言っては失礼ですが、トヨタの社長から担当の役員や主査まで、徹底的に頭で「モテたい！！」みたいな散々にイヤらしいことを考えて作ったクルマなんですけど、出来上がってみたらあんまりエロくない。どうやら開発担当者の中に変態はいなかったようです。
この手のクルマから想像するのは「マセラティ・グランツーリズモ」「BMW６er」「ジャガーXK」それからアストンマーティンで唯一の1000万円台となっている「V８ヴァンテージ」。どれも発売時からしばしば自動車雑誌でも取り上げられる「華」のあるモデルですけども、日本でバカ売れしたという話は聞いていません。・・・というかほとんど売れてないんじゃないの？価格帯は1500万円くらいですからまさにレクサスLCと同じ価格帯で、スペック面でもV8搭載モデルばかりだし、この４台のデザインはどれも完成度高かったですけど、日本市場には必要なかったんですよね・・・。
レクサス(トヨタ)の狙いは、やはり英国のアストンマーティンですかね。近年では日産出身のアンディ＝パーマー氏がCEOに就任して、AMGのV８ターボの供給が決まるなど、メルセデス・ルノー日産(三菱)連合に取り込まれた感がありますから、このブランドの新型車(DB１１)がライバルグループの広告塔として世界の主な市場で跋扈するのを、レクサスLCで防ぎたい狙いがあるようです。とあるレビュー動画で、清水和夫氏が「DB１１より1000万円安いならとっても魅力的ですね〜」と口を滑らせていましたが、トヨタ関係者が清水氏に開発事情を軽くリークして、あのオッサンは覚えたまま喋ったんでしょうね・・・それとも台本か？
さっき読んだWEB記事で渡辺敏史さんのレビューでもレクサスLCの比較対象としてアストンマーティンを挙げていたので、何やらトヨタが裏で指示しているのかもしれません。もしトヨタが本気でこのクルマを売る気ならば・・・映画とコラボしたらどうですかね。・・・といってもLCみたいなクルマが出てくくなんて「００７」じゃなかったらどんな映画なんだろー。ボンドカーといえばアストンマーティンですけども、突然にレクサスLCがボンドカーになったらビックリなんですけどねー・・・イギリス人が怒りますきっと。
2016年11月24日木曜日
BMW４シリーズ・グランクーペ 「このクルマにはブランドの魂がある！！」
BMWが2016年10月よりラインナップの一律値上げを敢行しました。３erに新たに1.5L直３ターボを投入するタイミングで、円安を理由にさりげなく値上げなんですけども、格安の３erの投入とM２の人気によってディーラーはなかなか賑わっているようです。月に数回送られてくるダイレクトメールをたまには開けてみると、軽く100〜200グレードもある価格表に圧倒されます。その数はトヨタより多いかも。
「BMW買うなら何がいいと思う？」とか聞かれてラインナップをあれこれ思い起こすと、結構いろいろあるよなーと思わず感心います。まずは即座にSUVは全て却下。なかなか売れているという２erツアラーも全グレード無し。とっくに生産終了になったZ４も無し(もう価格表に入ってません！)。５、６、７erはさすがに金額が気まずいので安易には切り出せず。・・・で残るのが１〜４erの「L７」シャシーを使うFR車が残ります。それでもまだ全体の半分近いグレード数が・・。
そんな消去法で考えるのも楽しいですが、個人的には結論が出ていて「320iグランツーリスモ・Mスポ」「420iグランクーペ・Mスポ」「M240iクーペ(MT車)」そして新たに追加された「M２(MT車)」と「318i・Mスポ」(リムジン/ツーリング)の５台(６台)です。趣味性が高いMTの2erクーペの２車と、コスパと使い勝手に優れる318iMスポ、ファミリーユースに優れるグランツーリスモ、そしてBMWの誇る「全能感」を見事に体現したのが420iグランクーペ・Mスポ。クルマの良し悪しはエンジン(高回転&高出力)、駆動伝達(トルクベクタリング)、ミッション(速い&賢い)、ハンドリング(コーナリング性能)で決まるんだ！！というのは、マツダ、日産、ホンダの熱狂ファンによる戯れ言に過ぎない！！ともの静かに主張している趣き深い１台です。
この「420iグランクーペ・Mスポ」を、ロードスター、GT-R、NSXといった走りそのものを愉しむためのクルマ＝「主体性」で勝負するようなマニアックなクルマと単純比較するのは、全くもってナンセンスです。もちろんBMWにもロードスターを追いかけた「Z４」や、GT-Rに挑む「M４」、NSXと同じ方向性を夢見た「i８」といった「主体性」のクルマはありますけど、どれもマニアック気質全開な日本のスポーツカーの前には、かなり「中途半端」な結果に終わっています。
心拍数がMAXになるような、過激でエクストリームな走りを求めるなら、とりあえず日本メーカーに期待した方がいいでしょう(日産やホンダに1000〜2000万円払うなんてビックリかもしれないですが)。BMWにも800万円で十分に愉しめる「M２」がラインナップされましたが、スーパースペック的な煮詰めではなく、グランドツアラー的な「ゆとり」のスペックの延長線的なクルマです。エンジンもM３/M４のようなハイチューン&高回転仕様でもないです。
「BMWの走りでは日本車には勝てない！！」身も蓋も無い言い方ですが、2000年頃ならいざ知らず、今では日本メーカーの実力(技術と資本)は圧倒的で、あまり言いたくはないですが、ポルシェやフェラーリもすでに完全に屈していると言っても過言ではないです。まだまだBMWに期待しているオッサンはたくさんいるようですが、「走り」に関してはあまり多くを期待するのは無理です(やる気もないし)。私は免許を取った頃にはもうすでに日本車がドイツ車を圧倒していた！という世代なので、「別に『走り』で勝てなくてもいいじゃん」というドライな考えなんです。もっともロードスター、GT-R、NSXでドライブを純粋に愉しめるのか？・・・そっちの方がよっぽど疑問です。
「４erグランクーペ(420i)」はとても穏やかで良い乗り物だと思います。180psの過不足ないエンジンパワー・・・とっても好感が持てます。F30系になって３erは確実に乗り心地が良くなりましたが、ストロークし過ぎるアシは大袈裟に表現すると「トランポリン」化しています。なんだろうこの落ち着かない感触は・・・ク◯ウンに近い乗り味なの？ 基本性能はそれほど悪くはないけど、残念ながら「ハマる要素」が見当たらないです(そもそも探すものでもないですし)。ゴルフGTIの素直でダイナミックな走りの方が「うまく付き合えそう」なフィールの良さを感じます(もちろん乗り出し500万円の320iと400万円のゴルフという前提もかなり影響してますが・・・)。
ちょっと残念なF30系３erの弱点を分析して、徹底的に修正してきた！？かのように、後から追加された４erはいくらかスッキリしたハンドリングと、だいぶフラットになった乗り味になっていて、これならほぼ不満はないです。エンジンのスペックなどは変わらないはずなのに、ここまで乗り味が変わるか？ってくらいにドラスティックなほどの変化(良化)があります。ミッションも全く同じで発進時のギクシャクも3erのままなのに・・・。しかしアクセルのレスポンスはだいぶ違う印象が・・・いやこれはもはや別物！！おかげでエンジンもなんだかツキが良いような(錯覚が)。しかし中速域を経過するとモタれ気味なターボエンジンの特性もそのまま・・・このトルクが「萎える」仕様と５年も付き合えるかが個人的には一番の悩みどころです。
ハンドリングもよくよく吟味すると「ガリガリくん」です。緩斜面(登り)の中速コーナーではVWゴルフ、スバルインプレッサみたいな、ガサガサした質感の悪さがかなりハッキリ感じとれます。L７シャシーを使う全てのクルマに言えることですが、BMWがスパっと割り切った部分がここですね。油圧の時代だったらそれほど気にならないですけども、電制の時代となった今では、ここでクルマの「格」が決まってしまうくらいに特徴的です(現行のアテンザやアコードもこの辺の手触りがどうも納得できん！！)。例えばレクサスISなどは、トヨタが徹底的に電制ステアリングを煮詰めてきたこともあって、まあ見事なものです。
徹底して相対的な視点でBMW車を見ると、下手すれば日本市場で最低くらいの評価になるかもしれません。決してBMWがひどいわけではなくて、競合車を送り込んでくるグループはいずれも大資本で、圧倒的な物量作戦で「高級車＝高スペック」というスタンスに固執しているからです。レクサス、日産、ホンダ、アウディ、メルセデスのライバル車は好き嫌いはあれどもやはり「飛び道具」満載です。さらにBMWが新しい７erで追求したような「ソフト」のテンコ盛りです。それに対してBMWは５〜７erはいわゆるプレミアム路線ですが、１〜４erには全く別のキャラクターを意図的に与えているように感じるのです。
「ゴルフGTIのように気ままに使い倒しちゃってください！！」メーカーがこういう姿勢でクルマを作れば、走らせるのが好きなユーザーは大抵満足しますよ。何が言いたいかというと、走行性能を尖兵化させた「スペック」ではなく、「使い道」であり「アクティビティの質」こそがミドルサイズのプライベートカーに求められる本質じゃないかと思うのです。乗り手は神経を張り巡らし(財布をすり減らし)、クルマはトルクベクタリングのモニターをしながら駆けるNSXより、素朴で道具感満載の420iを自分の腕で「表情豊かに」走らせる方がよっぽど幸せだ！！って人の方が実際は多いと思うんですよね。
「BMW買うなら何がいいと思う？」とか聞かれてラインナップをあれこれ思い起こすと、結構いろいろあるよなーと思わず感心います。まずは即座にSUVは全て却下。なかなか売れているという２erツアラーも全グレード無し。とっくに生産終了になったZ４も無し(もう価格表に入ってません！)。５、６、７erはさすがに金額が気まずいので安易には切り出せず。・・・で残るのが１〜４erの「L７」シャシーを使うFR車が残ります。それでもまだ全体の半分近いグレード数が・・。
そんな消去法で考えるのも楽しいですが、個人的には結論が出ていて「320iグランツーリスモ・Mスポ」「420iグランクーペ・Mスポ」「M240iクーペ(MT車)」そして新たに追加された「M２(MT車)」と「318i・Mスポ」(リムジン/ツーリング)の５台(６台)です。趣味性が高いMTの2erクーペの２車と、コスパと使い勝手に優れる318iMスポ、ファミリーユースに優れるグランツーリスモ、そしてBMWの誇る「全能感」を見事に体現したのが420iグランクーペ・Mスポ。クルマの良し悪しはエンジン(高回転&高出力)、駆動伝達(トルクベクタリング)、ミッション(速い&賢い)、ハンドリング(コーナリング性能)で決まるんだ！！というのは、マツダ、日産、ホンダの熱狂ファンによる戯れ言に過ぎない！！ともの静かに主張している趣き深い１台です。
この「420iグランクーペ・Mスポ」を、ロードスター、GT-R、NSXといった走りそのものを愉しむためのクルマ＝「主体性」で勝負するようなマニアックなクルマと単純比較するのは、全くもってナンセンスです。もちろんBMWにもロードスターを追いかけた「Z４」や、GT-Rに挑む「M４」、NSXと同じ方向性を夢見た「i８」といった「主体性」のクルマはありますけど、どれもマニアック気質全開な日本のスポーツカーの前には、かなり「中途半端」な結果に終わっています。
心拍数がMAXになるような、過激でエクストリームな走りを求めるなら、とりあえず日本メーカーに期待した方がいいでしょう(日産やホンダに1000〜2000万円払うなんてビックリかもしれないですが)。BMWにも800万円で十分に愉しめる「M２」がラインナップされましたが、スーパースペック的な煮詰めではなく、グランドツアラー的な「ゆとり」のスペックの延長線的なクルマです。エンジンもM３/M４のようなハイチューン&高回転仕様でもないです。
「BMWの走りでは日本車には勝てない！！」身も蓋も無い言い方ですが、2000年頃ならいざ知らず、今では日本メーカーの実力(技術と資本)は圧倒的で、あまり言いたくはないですが、ポルシェやフェラーリもすでに完全に屈していると言っても過言ではないです。まだまだBMWに期待しているオッサンはたくさんいるようですが、「走り」に関してはあまり多くを期待するのは無理です(やる気もないし)。私は免許を取った頃にはもうすでに日本車がドイツ車を圧倒していた！という世代なので、「別に『走り』で勝てなくてもいいじゃん」というドライな考えなんです。もっともロードスター、GT-R、NSXでドライブを純粋に愉しめるのか？・・・そっちの方がよっぽど疑問です。
「４erグランクーペ(420i)」はとても穏やかで良い乗り物だと思います。180psの過不足ないエンジンパワー・・・とっても好感が持てます。F30系になって３erは確実に乗り心地が良くなりましたが、ストロークし過ぎるアシは大袈裟に表現すると「トランポリン」化しています。なんだろうこの落ち着かない感触は・・・ク◯ウンに近い乗り味なの？ 基本性能はそれほど悪くはないけど、残念ながら「ハマる要素」が見当たらないです(そもそも探すものでもないですし)。ゴルフGTIの素直でダイナミックな走りの方が「うまく付き合えそう」なフィールの良さを感じます(もちろん乗り出し500万円の320iと400万円のゴルフという前提もかなり影響してますが・・・)。
ちょっと残念なF30系３erの弱点を分析して、徹底的に修正してきた！？かのように、後から追加された４erはいくらかスッキリしたハンドリングと、だいぶフラットになった乗り味になっていて、これならほぼ不満はないです。エンジンのスペックなどは変わらないはずなのに、ここまで乗り味が変わるか？ってくらいにドラスティックなほどの変化(良化)があります。ミッションも全く同じで発進時のギクシャクも3erのままなのに・・・。しかしアクセルのレスポンスはだいぶ違う印象が・・・いやこれはもはや別物！！おかげでエンジンもなんだかツキが良いような(錯覚が)。しかし中速域を経過するとモタれ気味なターボエンジンの特性もそのまま・・・このトルクが「萎える」仕様と５年も付き合えるかが個人的には一番の悩みどころです。
ハンドリングもよくよく吟味すると「ガリガリくん」です。緩斜面(登り)の中速コーナーではVWゴルフ、スバルインプレッサみたいな、ガサガサした質感の悪さがかなりハッキリ感じとれます。L７シャシーを使う全てのクルマに言えることですが、BMWがスパっと割り切った部分がここですね。油圧の時代だったらそれほど気にならないですけども、電制の時代となった今では、ここでクルマの「格」が決まってしまうくらいに特徴的です(現行のアテンザやアコードもこの辺の手触りがどうも納得できん！！)。例えばレクサスISなどは、トヨタが徹底的に電制ステアリングを煮詰めてきたこともあって、まあ見事なものです。
徹底して相対的な視点でBMW車を見ると、下手すれば日本市場で最低くらいの評価になるかもしれません。決してBMWがひどいわけではなくて、競合車を送り込んでくるグループはいずれも大資本で、圧倒的な物量作戦で「高級車＝高スペック」というスタンスに固執しているからです。レクサス、日産、ホンダ、アウディ、メルセデスのライバル車は好き嫌いはあれどもやはり「飛び道具」満載です。さらにBMWが新しい７erで追求したような「ソフト」のテンコ盛りです。それに対してBMWは５〜７erはいわゆるプレミアム路線ですが、１〜４erには全く別のキャラクターを意図的に与えているように感じるのです。
「ゴルフGTIのように気ままに使い倒しちゃってください！！」メーカーがこういう姿勢でクルマを作れば、走らせるのが好きなユーザーは大抵満足しますよ。何が言いたいかというと、走行性能を尖兵化させた「スペック」ではなく、「使い道」であり「アクティビティの質」こそがミドルサイズのプライベートカーに求められる本質じゃないかと思うのです。乗り手は神経を張り巡らし(財布をすり減らし)、クルマはトルクベクタリングのモニターをしながら駆けるNSXより、素朴で道具感満載の420iを自分の腕で「表情豊かに」走らせる方がよっぽど幸せだ！！って人の方が実際は多いと思うんですよね。
2016年5月27日金曜日
スカイラインクーペ(インフィニティQ60) 「全ては想像力から・・・」
スカイラインの原型である「プリンス・スカイラインデラックス」は1957年に発売されていて、ボデータイプは４枚ドアのセダン。旧立川飛行機系のプリンスと旧中島飛行機系の富士精密工業が1954年に合併して「富士精密工業」と名乗っていた時代の話です。日産との合併は1966年なので、「スカイライン」の名を轟かせた東京オリンピックの年のポルシェ904GTSと互角の戦いを見せた日本グランプリがあったときもまだ社名は「プリンス自動車工業」でした(1961年〜)。
その後の４代目「ケンメリ」の時に作られたGT-R(1973年)で２ドア化され、５代目スカイライン(1977年〜)からは２ドアが通常グレードにも置かれるようになりました。これが「スカクー」の始まりといえるかもしれません。半世紀以上の変遷を滞ることなく経たことで「スカイライン」という車名には幾多のイメージが付加されていますが、「セダンにしては武骨」「クーペにしては淡白」・・・スカイラインのイディアはセダンなのか？クーペなのか？考え始めると夜も眠れなくなります。
もちろん私が勝手に結論したところでどーなる話でもないんですけども、ブログでアホみたいにクルマを語るならば、それくらいの見識は持っておいた方がいいかな〜くらいのしょうもない動機もありますが、実際にスカイラインのオーナーになるなら「セダン」と「クーペ」どっちを買うべきか？それはなぜか？・・・日産っていろいろ「重みがある」ブランドです。他にも「フーガはプリンス・グロリアなのか？日産・セドリックなのか？」などなど。
そんなところに出てきたのがインフィニティQ60の新型です。・・・いまさら旧プリンスか？旧日産か？なんてのはどうでもいいことですけど、日産が体現する「GTカーの系譜」の中でいったいこのクルマはどの位置を占めることになるのでしょうか？ 国内専売モデルとして2002年に終焉した34系スカイラインに代わり35系スカイラインがグローバル車となり、初代から北米で売れたフェアレディZがZ33になってFMプラットフォームでスカイラインと共通化されて以来の14年落ちのシャシーを使って登場します。
日本中心の視点で見ていると、「旧プリンスのスカイラインが世界で戦う戦闘力を得た！！！」みたいな話になってしまいますが、日産がプレミアムブランド部門で勝負するためのクルマを単なるビジネス上の判断で作り、それに廉価で調達できるメルセデス直４ターボエンジンをこれまたビジネス上の判断で載せていて、それを日本では「スカイライン」と名付けて売っているだけです・・・そう言われたら認めざるを得ません。日本の自動車産業の精神的支柱がボキっとへし折られてしまったかな・・・、そして日本車へのリスペクトが無い連中からは「日本メーカーは伝統を軽んじている」と虐げられます。
中には伝統を重んじない日本メーカーもあるかもしれません。しかし日産には決して「侮って」はいけないくらいに燃えたぎる情熱をまだまだ随所に感じるのです。「最強とはプリンス」「最強とは日産」「最強とはR」・・・たとえフランス人が支配していても、ポルシェを叩き、BMWを潰す・・・メルセデスがその実力を認める頼れる同盟者・日産です。そんなメーカーの「多くの希望」がそのまま詰まったクルマがこの「スカイラインクーペCV37系」だと思いますよ。とりあえずポルシェより速く！！！BMWより高いボデー剛性！！！・・・これくらいは日産には朝飯前です。
歴代のフェアレディZが大望を掲げて挑戦し見事に制した北米の地盤を引き継ぐ相伝の「夢」・・・。プリンスの源流の１つ「富士精密工業」が、70年以上前に袂を分けた「富士重工」との時空を越えての対峙・・・「スカイライン」VS「WRX・S４」に続く「スカイラインクーペ」VS「スバルBRZ」への感懐。・・・まあどれもクルマ好きの単なる「思い込み」に過ぎないのかもしれないですけど。それくらいに感じ入らないとクルマなんてまともに買う気にならないのもまた事実なんですよ・・・。どれだけ真剣に想い込めるか！？これからのカーライフはそんな「人間力」によってのみ満たされるんじゃないかと・・・思う次第です。
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その後の４代目「ケンメリ」の時に作られたGT-R(1973年)で２ドア化され、５代目スカイライン(1977年〜)からは２ドアが通常グレードにも置かれるようになりました。これが「スカクー」の始まりといえるかもしれません。半世紀以上の変遷を滞ることなく経たことで「スカイライン」という車名には幾多のイメージが付加されていますが、「セダンにしては武骨」「クーペにしては淡白」・・・スカイラインのイディアはセダンなのか？クーペなのか？考え始めると夜も眠れなくなります。
もちろん私が勝手に結論したところでどーなる話でもないんですけども、ブログでアホみたいにクルマを語るならば、それくらいの見識は持っておいた方がいいかな〜くらいのしょうもない動機もありますが、実際にスカイラインのオーナーになるなら「セダン」と「クーペ」どっちを買うべきか？それはなぜか？・・・日産っていろいろ「重みがある」ブランドです。他にも「フーガはプリンス・グロリアなのか？日産・セドリックなのか？」などなど。
そんなところに出てきたのがインフィニティQ60の新型です。・・・いまさら旧プリンスか？旧日産か？なんてのはどうでもいいことですけど、日産が体現する「GTカーの系譜」の中でいったいこのクルマはどの位置を占めることになるのでしょうか？ 国内専売モデルとして2002年に終焉した34系スカイラインに代わり35系スカイラインがグローバル車となり、初代から北米で売れたフェアレディZがZ33になってFMプラットフォームでスカイラインと共通化されて以来の14年落ちのシャシーを使って登場します。
日本中心の視点で見ていると、「旧プリンスのスカイラインが世界で戦う戦闘力を得た！！！」みたいな話になってしまいますが、日産がプレミアムブランド部門で勝負するためのクルマを単なるビジネス上の判断で作り、それに廉価で調達できるメルセデス直４ターボエンジンをこれまたビジネス上の判断で載せていて、それを日本では「スカイライン」と名付けて売っているだけです・・・そう言われたら認めざるを得ません。日本の自動車産業の精神的支柱がボキっとへし折られてしまったかな・・・、そして日本車へのリスペクトが無い連中からは「日本メーカーは伝統を軽んじている」と虐げられます。
中には伝統を重んじない日本メーカーもあるかもしれません。しかし日産には決して「侮って」はいけないくらいに燃えたぎる情熱をまだまだ随所に感じるのです。「最強とはプリンス」「最強とは日産」「最強とはR」・・・たとえフランス人が支配していても、ポルシェを叩き、BMWを潰す・・・メルセデスがその実力を認める頼れる同盟者・日産です。そんなメーカーの「多くの希望」がそのまま詰まったクルマがこの「スカイラインクーペCV37系」だと思いますよ。とりあえずポルシェより速く！！！BMWより高いボデー剛性！！！・・・これくらいは日産には朝飯前です。
歴代のフェアレディZが大望を掲げて挑戦し見事に制した北米の地盤を引き継ぐ相伝の「夢」・・・。プリンスの源流の１つ「富士精密工業」が、70年以上前に袂を分けた「富士重工」との時空を越えての対峙・・・「スカイライン」VS「WRX・S４」に続く「スカイラインクーペ」VS「スバルBRZ」への感懐。・・・まあどれもクルマ好きの単なる「思い込み」に過ぎないのかもしれないですけど。それくらいに感じ入らないとクルマなんてまともに買う気にならないのもまた事実なんですよ・・・。どれだけ真剣に想い込めるか！？これからのカーライフはそんな「人間力」によってのみ満たされるんじゃないかと・・・思う次第です。
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2016年4月16日土曜日
メルセデスCクラス・クーペ 「いよいよオッサンにも解禁！！！」
「メルセデスCクラスクーペ」とかいう、まるで開き直ったかのようにチャラいクルマが早くも日本で発売されました。もっとも先代モデルが継続販売されていたのでフルモデルチェンジなんですけど、これまでとはクルマの存在意義がだいぶ変わった感じです。
先代までのCクーペは、どこから見てもセレブな奥様のお買い物のクルマでした。清潔感溢れるイメージから「ゲ◯っぽい」という言葉が一番似合うクルマです。「奥様のお買い物のクルマ」はそれこそパッソやマーチから、セリカやロードスターまで、スタイリッシュである程度は「知的」なデザインならなんでもOKになるんですけども。その中でも「セレブ」な奥様を象徴するのがCクーペでした。ポロ(従兄弟のねーちゃんのクルマ)に乗ってる「なんちゃってセレブ」とは一線を画する存在感があって、なお男性ドライバーを寄せ付けない「かわいさ」が共存しています。ただしこれに間違ってオッサンが乗ってしまったらかなりの悲劇ですが・・・。
そんな独特の波長を持つクルマが今回からは少々・・・どころかかなり大胆にイメチェンを施していて、なんと！いよいよ(ゲ◯じゃない)オッサンも全然ウェルカムなクルマへと生まれ変わりました。そもそもこのクルマのライバルとなる４erもレクサスRCは先代モデルから車名を変えたことを機に、オッサンの「自己満」のために存在しているような「すぽーてぃ・くーぺ」に生まれ変わりました。どうやらCクーペもそのマーケットをねらう腹づもりのようです。
４erもRCも発売前の予想からすると、今のところセールス的には「大コケ」のレベルなんですが、別にクルマが悪いわけではなく価格が要因なので、思い切って買った人(あるいはお金が余っている人)にとっては、そのレアな存在のおかげでお得感が幾らかあるクルマだと思います。大コケ＝結果オーライ！！！とってもユーザー想いのクルマです。そんな市場にズカズカと乗り込んできた泣く子も黙るメルセデス！！！やや男臭い４erやRCとはキャラを変えつつ、クルマに「モテ」を求める幼気な・・・いや「粋」なオヤジ達のハートを狙い撃ちしてきます！！！このクルマはきっとモテるよ！！！アテンザよりは・・・。
参考までに「Cクラスクーペの迫力の走り」の動画を付けておきます。これモテるかな？
フロントはおなじみのメルセデス顔なので割愛。側面はボデーラインの働きによって、中央部を頂点とした「へ」の字に見えてくるスタイルには多少は好き嫌いが分かれるでしょうが、ちょっと斬新な側面だけでこのクルマを切り捨てるのは惜しいはずです。そもそもスタイルに関しては、これまでのカローラ然とした小降りな３BOXスタイルに比べれば、車格が一気に２ランクくらい上がった感じです。ただしお値段もまた然りなんですよね・・・。排気量は下がっているのになんだかな〜・・・。
車格と価格が上がって、排気量が下がる（出力はややアップ）・・・これこそがここ数年メルセデスが掲げている「社会」「環境」「理想」の全てを包括的にデザインしたパッケージの進化ですね。どっかの日本車大好きなど素人さんが、NVHにちょっと難ありとか文句を付けるのは野暮ですね・・・。だってこれは「ドイツ車」ですから！！！日本車の基準であれこれ言うべきではない！！！しかも日本車には稀なスペシャリティカーです！！！バブルの頃にはアホみたいにたくさんあった２ドアをあっさりと諦めた日本メーカーなんて「にわか」です！！！メルセデスやBMWの軍門に下ったゲスです！！！
今時のユーザーがメルセデスを高く評価する一番の理由は、やはりライバルブランドと比べて断然に「華」がある内装ですね。絶好調のCクラスセダンですが、エアコンの噴き出し口のメタルパーツの表面加工だけで一発KOされて印鑑押しちゃった人も多かったのでは！？ エクステリアの塗装技術も某日本メーカーみたいに上手ければ、芸術品の域に突入できそうですが、やはりいつ見ても発色の悪さが気になるメルセデスの塗装・・・。とりあえず無難に選べそうなのはシルバーだけなので、モロ被りは覚悟したほうがいいかも。
メルセデスは内装の変革に最も積極的に取り組んできました。「クルマはこうあるべきだ！」という保守的なユーザーは、もうおなじみとなったシフトレバーを廃止したメルセデスの操作系に「ＮＯ」を突きつけるかもしれないです。マツダ車に乗って試乗にいくとウインカーはまともに操作できますけど、シフトとかパドルとか、あまりにも勝手が違い過ぎてまともに弄れません！！！昔から軽自動車はコラムシフトでしたけども、まさかメルセデスが真似するなんて当時は想像もつきませんでしたね。しかし今になってみるとその大胆な刷新がメルセデスの現在の好調につながっているのではないか？と思うんですよ。
とにかくシフトレバーを廃してＢＭＷとの棲み分けを図ることが、潔くて素晴らしい決断でした。これでBMWとくらべる客の視点は明らかに変わりましたね。BMW本位の基準(フラット&ハンドリング)であれこれ判断されるのがメルセデスにとっては煩わしいですからね。バイエルン車や広島車のアシが素晴らしい！とか思っている輩を「門前払い」する！！！すばらしい作戦です。クルマが好きなのは結構ですけど、あいつら完全に頭オカシイですから！！！
さらにもう一つマジメに指摘するならば、シフトレバーの有無という基準だけでなく、インパネに使われる液晶画面の面積においても、メルセデス派とＢＭＷ派に分かれてきているように感じます。２画面あるいはワイドスクリーン仕様など、種類は様々ですが、ナビ情報、デジタルデバイス情報さらにはタッチパネルそれからメーター類までを徹底的にデジタル表示にするメルセデス派には、アウディ、ボルボ、インフィニティといった面々が賛同しています。一方でマニュアルスイッチの質感やマニュアルメーターの躍動感に重きをおいて、液晶画面をナビ機能とコンディションを示す小さなデジタル表示のみにしているのが「ＢＭＷ派」で、こちらにはマセラティ、ジャガー、レクサス、スバル、マツダなど。
どっちが高級ですか？なんてどうでもいい話で、要は「文化」の違いですね。実際には「メルセデス派」の方が使いやすいかな？という気がします。しかしインパネにある程度の質感を求めるならば、トリムと対をなすような華飾パネルが楽しめる余地がある「BMW派」の価値もよくわかります。レクサスを擁している「BMW派」の方が高い水準でNVHを処理できている可能性があります(マセラティ、ジャガー、マツダも高水準)。「走り」や「操縦性」という走りの本質以外の部分でも「BMW派」の価値を示すためにも、４erやRC以外でCクーペに対抗するスペシャルティを作ってほしいです。特にMに。
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先代までのCクーペは、どこから見てもセレブな奥様のお買い物のクルマでした。清潔感溢れるイメージから「ゲ◯っぽい」という言葉が一番似合うクルマです。「奥様のお買い物のクルマ」はそれこそパッソやマーチから、セリカやロードスターまで、スタイリッシュである程度は「知的」なデザインならなんでもOKになるんですけども。その中でも「セレブ」な奥様を象徴するのがCクーペでした。ポロ(従兄弟のねーちゃんのクルマ)に乗ってる「なんちゃってセレブ」とは一線を画する存在感があって、なお男性ドライバーを寄せ付けない「かわいさ」が共存しています。ただしこれに間違ってオッサンが乗ってしまったらかなりの悲劇ですが・・・。
そんな独特の波長を持つクルマが今回からは少々・・・どころかかなり大胆にイメチェンを施していて、なんと！いよいよ(ゲ◯じゃない)オッサンも全然ウェルカムなクルマへと生まれ変わりました。そもそもこのクルマのライバルとなる４erもレクサスRCは先代モデルから車名を変えたことを機に、オッサンの「自己満」のために存在しているような「すぽーてぃ・くーぺ」に生まれ変わりました。どうやらCクーペもそのマーケットをねらう腹づもりのようです。
４erもRCも発売前の予想からすると、今のところセールス的には「大コケ」のレベルなんですが、別にクルマが悪いわけではなく価格が要因なので、思い切って買った人(あるいはお金が余っている人)にとっては、そのレアな存在のおかげでお得感が幾らかあるクルマだと思います。大コケ＝結果オーライ！！！とってもユーザー想いのクルマです。そんな市場にズカズカと乗り込んできた泣く子も黙るメルセデス！！！やや男臭い４erやRCとはキャラを変えつつ、クルマに「モテ」を求める幼気な・・・いや「粋」なオヤジ達のハートを狙い撃ちしてきます！！！このクルマはきっとモテるよ！！！アテンザよりは・・・。
参考までに「Cクラスクーペの迫力の走り」の動画を付けておきます。これモテるかな？
フロントはおなじみのメルセデス顔なので割愛。側面はボデーラインの働きによって、中央部を頂点とした「へ」の字に見えてくるスタイルには多少は好き嫌いが分かれるでしょうが、ちょっと斬新な側面だけでこのクルマを切り捨てるのは惜しいはずです。そもそもスタイルに関しては、これまでのカローラ然とした小降りな３BOXスタイルに比べれば、車格が一気に２ランクくらい上がった感じです。ただしお値段もまた然りなんですよね・・・。排気量は下がっているのになんだかな〜・・・。
車格と価格が上がって、排気量が下がる（出力はややアップ）・・・これこそがここ数年メルセデスが掲げている「社会」「環境」「理想」の全てを包括的にデザインしたパッケージの進化ですね。どっかの日本車大好きなど素人さんが、NVHにちょっと難ありとか文句を付けるのは野暮ですね・・・。だってこれは「ドイツ車」ですから！！！日本車の基準であれこれ言うべきではない！！！しかも日本車には稀なスペシャリティカーです！！！バブルの頃にはアホみたいにたくさんあった２ドアをあっさりと諦めた日本メーカーなんて「にわか」です！！！メルセデスやBMWの軍門に下ったゲスです！！！
今時のユーザーがメルセデスを高く評価する一番の理由は、やはりライバルブランドと比べて断然に「華」がある内装ですね。絶好調のCクラスセダンですが、エアコンの噴き出し口のメタルパーツの表面加工だけで一発KOされて印鑑押しちゃった人も多かったのでは！？ エクステリアの塗装技術も某日本メーカーみたいに上手ければ、芸術品の域に突入できそうですが、やはりいつ見ても発色の悪さが気になるメルセデスの塗装・・・。とりあえず無難に選べそうなのはシルバーだけなので、モロ被りは覚悟したほうがいいかも。
メルセデスは内装の変革に最も積極的に取り組んできました。「クルマはこうあるべきだ！」という保守的なユーザーは、もうおなじみとなったシフトレバーを廃止したメルセデスの操作系に「ＮＯ」を突きつけるかもしれないです。マツダ車に乗って試乗にいくとウインカーはまともに操作できますけど、シフトとかパドルとか、あまりにも勝手が違い過ぎてまともに弄れません！！！昔から軽自動車はコラムシフトでしたけども、まさかメルセデスが真似するなんて当時は想像もつきませんでしたね。しかし今になってみるとその大胆な刷新がメルセデスの現在の好調につながっているのではないか？と思うんですよ。
とにかくシフトレバーを廃してＢＭＷとの棲み分けを図ることが、潔くて素晴らしい決断でした。これでBMWとくらべる客の視点は明らかに変わりましたね。BMW本位の基準(フラット&ハンドリング)であれこれ判断されるのがメルセデスにとっては煩わしいですからね。バイエルン車や広島車のアシが素晴らしい！とか思っている輩を「門前払い」する！！！すばらしい作戦です。クルマが好きなのは結構ですけど、あいつら完全に頭オカシイですから！！！
さらにもう一つマジメに指摘するならば、シフトレバーの有無という基準だけでなく、インパネに使われる液晶画面の面積においても、メルセデス派とＢＭＷ派に分かれてきているように感じます。２画面あるいはワイドスクリーン仕様など、種類は様々ですが、ナビ情報、デジタルデバイス情報さらにはタッチパネルそれからメーター類までを徹底的にデジタル表示にするメルセデス派には、アウディ、ボルボ、インフィニティといった面々が賛同しています。一方でマニュアルスイッチの質感やマニュアルメーターの躍動感に重きをおいて、液晶画面をナビ機能とコンディションを示す小さなデジタル表示のみにしているのが「ＢＭＷ派」で、こちらにはマセラティ、ジャガー、レクサス、スバル、マツダなど。
どっちが高級ですか？なんてどうでもいい話で、要は「文化」の違いですね。実際には「メルセデス派」の方が使いやすいかな？という気がします。しかしインパネにある程度の質感を求めるならば、トリムと対をなすような華飾パネルが楽しめる余地がある「BMW派」の価値もよくわかります。レクサスを擁している「BMW派」の方が高い水準でNVHを処理できている可能性があります(マセラティ、ジャガー、マツダも高水準)。「走り」や「操縦性」という走りの本質以外の部分でも「BMW派」の価値を示すためにも、４erやRC以外でCクーペに対抗するスペシャルティを作ってほしいです。特にMに。
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2015年11月20日金曜日
フォード・マスタング 「伝統か？実用か？それとも・・・」
国産車シェアが世界でも異例の９割を誇る日本市場・・・だから「もっと輸入車が売れなければおかしい！」みたいなことを言ってくる自動車評論家がたまにおられます。大手マスコミが発信するネットメディアの記事でも、「ガラパゴス」とかこれに近いようなことが盛んに書かれてますけども、じゃあアメリカでは国内販売の30~50%が輸入車なのか？というとそんなことはありません。日本メーカーの直近のアメリカでの販売で月間10万台以上を販売しているのはトヨタ、ホンダ、日産の３グループですが、現地生産の比率はトヨタ75%、日産80%、ホンダ99.99%です。米国ビッグ３の台数を合わせると・・・アメリカにおけるアメリカ生産車の割合はやはり９割程度になります。
もちろんアメリカはNAFTAを早くから結んでいて、カナダやメキシコとの経済の連携を強めているわけですから、まだTPPが成立しない「ボッチ」の日本とは状況が違って生産拠点がNAFTA全域に広がっていますから、NAFTA内となると日本を上回る割合になるかもしれません。同じようにEU域内を一つの経済圏と考えると、ドイツ、イギリス、フランス、イタリアといった主要市場におけるEU生産車の販売の割合も９割を越えます。要するに「日本だけが９割」という主張は残念ながら根本的に間違っているのです。あくまで国内メーカーが占める割合が９割です。つまりバブル期以降で日本に生産拠点を構えたり委託したりする海外メーカーが「ほとんど」無かったよ！という話です(割と最近までシトロエンのSUVが三菱のOEMで倉敷で作っていた！なんて例もありますが・・・)。
で？何でマスタングなの？ って話なんですが、遥か昔にフォードはマツダにマスタングを作らせようと意図したことがありました。結局はフォード内部の反対があったようで、完成していたマスタング候補車は「プローブ」という名でアメリカでも日本でもフォードブランドで販売されました。このクルマは実際はミシガン州で製造されたようですが、もしこの時に「マスタングの設計をマツダに任せる！」という決断が下っていたなら、その後のマスタングの開発拠点は広島に移っていたかもしれません。・・・そんな「たら、れば」な話をしていても仕方ないですけども、もし海外メーカーが今後わざわざ生産拠点を日本に設けるとするならば、マスタングのような趣味性の高いクルマの製造を委託するのであればメリットがあるのでは？と思います。
フィアットから新しくマツダ・ロードスターの設計をそのまま使ったライトウエイトスポーツカーが登場するようですが、この日本製フィアットは世界からどういう評価を受けるのでしょうか。最近のフィアットグループの傘下ブランドでは、日本市場をよく研究していて、なかなか買いやすい価格設定で注目を集めることが多いです。このフィアット版ロードスターは日本で作りますから当然に他のフィアット車よりも輸送費用も低減されますし、マツダが生産するのだからマツダの販売に遠慮する必要もないですので、興味深い価格が設定されて、予想以上に日本で売れる？かもしれません。余談ですがアルファロメオ4Cの価格にはイタリアからの搬送に基づく費用が見積もりにハッキリと項目が付けられて盛り込まれます(約10万円)。単にアルファロメオは全てイタリア製です！とアピールするのが狙いでしょうけど。
どう考えても「ロードスター」と「マスタング」は全然別のクルマですから、ロードスターの例がそのままマスタングに通用しないかもしれません。しかし今年から販売が始まっている新型マスタングに乗ってみて感じたことですが、レクサスやBMWに本気で対抗しようと言うのなら、出来ることならどこかの日本メーカー(もしくはドイツメーカー)と組んだ方がいいのでは？と思いました。先代同様にスタイリングは素晴らしいですし、マツダとの合弁でつくったアメリカの拠点で製造しているので、マツダの伝統芸とも言える塗装技術が見事に注入されています。
エクステリアに対して内装はちょっと・・・、確かに先代よりも質感は相当に良くなっていますけども、欧州の伝統モデルが大切にしているインパネのアナログ感をこれでもか？というくらいに徹底排除したデザイン。このボタン多過ぎなインターフェースはどうなの？？？これがアメリカで流行の「メカ＝インパネ」です(レクサス、インフィニティなど日本ブランドが流行らせたという説も)。
肝心の走りですが、開発期間が足りなかったという情報もありますけど、後輪を独立懸架にしたことの影響が素人でも十分にわかるほど・・・まあ言ってしまえば違和感あります。ちょっとラフなハンドリングをすると横Gが予想以上に「グギャ・・・」と腹筋あたりに襲ってきます。BMW乗りと一緒に試乗に行ったのですけども、彼の「らしい」運転で左ハンドル車の助手席という普段は運転している位置で感じたヤンチャな挙動は確かに他のクルマと違っていて、目隠ししてもマスタングだってわかるくらいです！この揺さぶりを良しとするならば、確かに走り好きを一発でノックアウトできるチャームポイントではあります！ クーペボディから来る剛性感の高さ、車幅1900mmから予想できる広大なトレッド幅、極太タイヤによるグリップ・・・、これらさまざまな要素が合わさって出来上がった「仮想のトルクハンドルレバー」で、クルマの重心を軸にして車体をキュルキュルと回す感覚に近いかも・・・ちょっと大袈裟？
ケーニッグセグやブガティといったスーパーカーブランドのクルマの剛性桁違いで、一説によると(市販車で最強レベルの)マクラーレンやレクサスLF-Aのさらに３倍にもなるそうです。そんなクルマがミッドシップの超絶出力で旋回すれば、マスタングで感じるような「キュルキュル感」の比ではないのでしょうけども、500万円で買えるマスタングでこれだけのスリリングなフィールが楽しめるならお買い得だと思います。スポーティさを求めるならこのクルマは相当に高い評価が与えられます。「マスタングはデカいロードスターだ！」・・・なんて大層なことを言ってみても、じゃあ買うならロードスターで良くない？ってことになるだけですけど。
でもマスタングに注目している人は、おそらく誰一人としてこんなロードスター的な要素なんて期待してないと思うんです。そんなガチ過ぎる走りの性能よりも、流麗なデザインから想像できるラグジュアリーな雰囲気を楽しみたい人が多いと思います(偏見？)。そしてオールドデザインの復刻モデルですから、ミニ、ザ・ビートル、フィアット500といったクルマを可愛くて欲しくなる人とツボはほぼ同じです。そうじゃないと左ハンドル&直４ターボという「謎のスペック」がここまでカルト的な人気を誇る理由がいまいちピンと来ません・・・(フォードもビックリ！なほどデザインだけで売れちゃった？)。
伝統的なアメリカンスタイルのカーライフをこのクルマで楽しみたい人は、とりあえずアメ車らしいV8モデルの発売を待っているでしょうし、フォードのクルマ作りの先見性を理解して、このクルマが日本市場でもベストバイな存在になりうる「実用車」だと感じている人は、アメ車という発想を無視して、使い勝手がいい右ハンドルの投入を待っているはずです。・・・しかしこのクルマはもはや「キュルキュル」な乗り味ですから、アメリカンスタイルなクルマ(アメ車)の要素はほとんどありません(インパネがアメリカ生まれを主張している？)。またメルセデスやBMWのように日本で広く受け入れられているドイツ車と比べてしまうと、どうも「実用性に潜む心地よさ」が幾分足りないのでは？という気がします(熟成不足だけではいいわけ出来ない「粗雑」さを感じる！)。
マスタングは今のところは「アメ車」でも「プレミアムクーペ」でもない・・・「デカいロードスター」という特殊なジャンルに属するクルマだと思います。運転していて楽しいですけども、このクルマで５時間はちょっとシンドイか・・・シフトのタイミングで不可思議な横揺れが発生して、落ち着かないのでちょっと不安になる！なんてことはレクサス、インフィニティ、メルセデス、BMWではなかなか考えられない(メルセデスのFFでは・・・)です。これはリンカーン・マスタングではない！フォード・マスタングなんだ！と高らかに宣言して、新しいクルマとして日本市場でブレイクする余地はあるとは思いますけども、日本のアホ評論家にケチョンケチョンにされる前に、テスラモデルSのように、どっかから高性能車が「作れる」連中を連れてきた方がいいかもしれません。
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もちろんアメリカはNAFTAを早くから結んでいて、カナダやメキシコとの経済の連携を強めているわけですから、まだTPPが成立しない「ボッチ」の日本とは状況が違って生産拠点がNAFTA全域に広がっていますから、NAFTA内となると日本を上回る割合になるかもしれません。同じようにEU域内を一つの経済圏と考えると、ドイツ、イギリス、フランス、イタリアといった主要市場におけるEU生産車の販売の割合も９割を越えます。要するに「日本だけが９割」という主張は残念ながら根本的に間違っているのです。あくまで国内メーカーが占める割合が９割です。つまりバブル期以降で日本に生産拠点を構えたり委託したりする海外メーカーが「ほとんど」無かったよ！という話です(割と最近までシトロエンのSUVが三菱のOEMで倉敷で作っていた！なんて例もありますが・・・)。
で？何でマスタングなの？ って話なんですが、遥か昔にフォードはマツダにマスタングを作らせようと意図したことがありました。結局はフォード内部の反対があったようで、完成していたマスタング候補車は「プローブ」という名でアメリカでも日本でもフォードブランドで販売されました。このクルマは実際はミシガン州で製造されたようですが、もしこの時に「マスタングの設計をマツダに任せる！」という決断が下っていたなら、その後のマスタングの開発拠点は広島に移っていたかもしれません。・・・そんな「たら、れば」な話をしていても仕方ないですけども、もし海外メーカーが今後わざわざ生産拠点を日本に設けるとするならば、マスタングのような趣味性の高いクルマの製造を委託するのであればメリットがあるのでは？と思います。
フィアットから新しくマツダ・ロードスターの設計をそのまま使ったライトウエイトスポーツカーが登場するようですが、この日本製フィアットは世界からどういう評価を受けるのでしょうか。最近のフィアットグループの傘下ブランドでは、日本市場をよく研究していて、なかなか買いやすい価格設定で注目を集めることが多いです。このフィアット版ロードスターは日本で作りますから当然に他のフィアット車よりも輸送費用も低減されますし、マツダが生産するのだからマツダの販売に遠慮する必要もないですので、興味深い価格が設定されて、予想以上に日本で売れる？かもしれません。余談ですがアルファロメオ4Cの価格にはイタリアからの搬送に基づく費用が見積もりにハッキリと項目が付けられて盛り込まれます(約10万円)。単にアルファロメオは全てイタリア製です！とアピールするのが狙いでしょうけど。
どう考えても「ロードスター」と「マスタング」は全然別のクルマですから、ロードスターの例がそのままマスタングに通用しないかもしれません。しかし今年から販売が始まっている新型マスタングに乗ってみて感じたことですが、レクサスやBMWに本気で対抗しようと言うのなら、出来ることならどこかの日本メーカー(もしくはドイツメーカー)と組んだ方がいいのでは？と思いました。先代同様にスタイリングは素晴らしいですし、マツダとの合弁でつくったアメリカの拠点で製造しているので、マツダの伝統芸とも言える塗装技術が見事に注入されています。
エクステリアに対して内装はちょっと・・・、確かに先代よりも質感は相当に良くなっていますけども、欧州の伝統モデルが大切にしているインパネのアナログ感をこれでもか？というくらいに徹底排除したデザイン。このボタン多過ぎなインターフェースはどうなの？？？これがアメリカで流行の「メカ＝インパネ」です(レクサス、インフィニティなど日本ブランドが流行らせたという説も)。
肝心の走りですが、開発期間が足りなかったという情報もありますけど、後輪を独立懸架にしたことの影響が素人でも十分にわかるほど・・・まあ言ってしまえば違和感あります。ちょっとラフなハンドリングをすると横Gが予想以上に「グギャ・・・」と腹筋あたりに襲ってきます。BMW乗りと一緒に試乗に行ったのですけども、彼の「らしい」運転で左ハンドル車の助手席という普段は運転している位置で感じたヤンチャな挙動は確かに他のクルマと違っていて、目隠ししてもマスタングだってわかるくらいです！この揺さぶりを良しとするならば、確かに走り好きを一発でノックアウトできるチャームポイントではあります！ クーペボディから来る剛性感の高さ、車幅1900mmから予想できる広大なトレッド幅、極太タイヤによるグリップ・・・、これらさまざまな要素が合わさって出来上がった「仮想のトルクハンドルレバー」で、クルマの重心を軸にして車体をキュルキュルと回す感覚に近いかも・・・ちょっと大袈裟？
ケーニッグセグやブガティといったスーパーカーブランドのクルマの剛性桁違いで、一説によると(市販車で最強レベルの)マクラーレンやレクサスLF-Aのさらに３倍にもなるそうです。そんなクルマがミッドシップの超絶出力で旋回すれば、マスタングで感じるような「キュルキュル感」の比ではないのでしょうけども、500万円で買えるマスタングでこれだけのスリリングなフィールが楽しめるならお買い得だと思います。スポーティさを求めるならこのクルマは相当に高い評価が与えられます。「マスタングはデカいロードスターだ！」・・・なんて大層なことを言ってみても、じゃあ買うならロードスターで良くない？ってことになるだけですけど。
でもマスタングに注目している人は、おそらく誰一人としてこんなロードスター的な要素なんて期待してないと思うんです。そんなガチ過ぎる走りの性能よりも、流麗なデザインから想像できるラグジュアリーな雰囲気を楽しみたい人が多いと思います(偏見？)。そしてオールドデザインの復刻モデルですから、ミニ、ザ・ビートル、フィアット500といったクルマを可愛くて欲しくなる人とツボはほぼ同じです。そうじゃないと左ハンドル&直４ターボという「謎のスペック」がここまでカルト的な人気を誇る理由がいまいちピンと来ません・・・(フォードもビックリ！なほどデザインだけで売れちゃった？)。
伝統的なアメリカンスタイルのカーライフをこのクルマで楽しみたい人は、とりあえずアメ車らしいV8モデルの発売を待っているでしょうし、フォードのクルマ作りの先見性を理解して、このクルマが日本市場でもベストバイな存在になりうる「実用車」だと感じている人は、アメ車という発想を無視して、使い勝手がいい右ハンドルの投入を待っているはずです。・・・しかしこのクルマはもはや「キュルキュル」な乗り味ですから、アメリカンスタイルなクルマ(アメ車)の要素はほとんどありません(インパネがアメリカ生まれを主張している？)。またメルセデスやBMWのように日本で広く受け入れられているドイツ車と比べてしまうと、どうも「実用性に潜む心地よさ」が幾分足りないのでは？という気がします(熟成不足だけではいいわけ出来ない「粗雑」さを感じる！)。
マスタングは今のところは「アメ車」でも「プレミアムクーペ」でもない・・・「デカいロードスター」という特殊なジャンルに属するクルマだと思います。運転していて楽しいですけども、このクルマで５時間はちょっとシンドイか・・・シフトのタイミングで不可思議な横揺れが発生して、落ち着かないのでちょっと不安になる！なんてことはレクサス、インフィニティ、メルセデス、BMWではなかなか考えられない(メルセデスのFFでは・・・)です。これはリンカーン・マスタングではない！フォード・マスタングなんだ！と高らかに宣言して、新しいクルマとして日本市場でブレイクする余地はあるとは思いますけども、日本のアホ評論家にケチョンケチョンにされる前に、テスラモデルSのように、どっかから高性能車が「作れる」連中を連れてきた方がいいかもしれません。
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2015年11月17日火曜日
BMW・M２クーペ 「ケイマンGT４を蹴散らす戦闘力？」
モンスターCセグ(A45AMG、RS３)とピュアスポーツ(ケイマンGT４、エキシージS)の間にはどれくらいの差が存在するのか？ そんな中二病な発想で楽しんでいるクルマ馬鹿です。とってもとっても楽しいです。勢い余って買っちゃいそう！・・・ってことはないですけど。純正スポーツカー設計の「911ターボ」と改造乗用車設計の「GT-R」の対決でメーカー同士が予想外に白熱して盛り上がったのはだいぶ昔のことのように感じます。この時にポルシェも日産も相当にムキになって開発競争を繰り広げたからこそ、そのブランド力は今も世界中の熱狂的なクルマ好きの金持ちにまで届いています。
けどこの対決でポルシェも日産もだいぶヘトヘトになったようで、どちらももう開発競争なんて辞めたいようです。その後もルノーとホンダの「FF最速対決」なんかも盛り上がりました・・・そして無事市販化！どちらも話題性十分！でめでたしめでたしでした。たしかに開発共存は大変な負担でしょうけども、こういった対決を避けるブランドにはち注目も集まらないし「未来は無い！！！」と思います(アクアだってフィットと競争してます！)。マツダもスポーツメーカーとして有名ブランドと肩を並べるつもりなら、とりあえずホンダもスバルも日産もまとめてぶっ飛ばして「日本車最強」を名乗るくらいのウルトラマシンを作ったらいいのでは？
それにしてもドイツ人のクルマ商売はとってもズル賢いです。なにもディーゼルエンジンでしくじった某メーカーのことを言っているわけではないです。「911ターボ」vs「GT-R」みたいな究極の競争は割が合わないので、ライバル同士が口裏を合わせて、適当なスペックのクルマ同士を競わせて、注目を集めるみたいなことをやっています(裏では某サプライヤーが暗躍？)。・・・そして冒頭にあるような、無邪気な日本の中二病オッサンを巻き込んでいくような、「開発プロレス」が堂々とプロモーションされています。どちらの陣営も日本価格はだいたい600~800万円くらいの価格帯で、各メーカーが「スポーツカー要素満載」のオシャレでクールなスペックしかも扱いやすいサイズで、まだまだ中流が多い日本の金持ってる世代を狙っています。
そんな裏事情は十分にわかっていても、スバルやホンダのスポーツモデルを上回るスペックですから十分に「特別」なクルマですし、インテリアもエクステリアもさすがの出来映えで、とにかく「説得力」があります。さらにとても扱いやすいサイズなので日本のドライブコースをどこでも好きなだけ堪能できますし、サーキットにだって余裕で参戦できます。この問答無用の使い道の広さを考えると「安い」気も・・・！しかも都内のコインパーキングだって余裕で停められます。一方で2000万円くらいするE63AMGやアルピナB６なんかを頑張って所有したとしても、実際に走れる場面は限られてきますし、基本的にはVIPカーの「上位互換車」くらいの用途しかありません。これらは走りを楽しむというよりは、いい格好したい人のクルマなのかな・・・。
メルセデスが大幅にデザイン変更した現行のAクラスを発売した時に、真っ先に日本に持ってきたのが「A45AMG」でした。当時は700万円でAMGが買える！というのが呼び水になったようですが、これ休日の都内(環７あたり)を走っていると、かなりよく見かけるんですよ。けっこうブレーキの性能もいいので安心なようで、ちょっとスペースが出来ると自慢の加速を炸裂させています。これがAMG最速のE63だと、ヘビー級ですから同じようなヤンチャな運転はまずできません(やる人はいるけど)。E63だとせいぜい深夜の第三京浜やR246でノロい国産車(シ◯ビア、ア◯テッツァなど)をブチ抜いて楽しむくらいですかね。今はすっかり「A45AMG」のような軽さ(1500kg)とハイスペック(360ps)を備えたランエボのようなドイツ車が幅を利かせる御時世みたいです。
A45AMG、RS3、TT-RS(現行は未発表)といった改造乗用車派はいずれもFFベースのAWD車です。一方でピュアスポーツ組のケイマンGT４やエキシージSは後輪駆動(RWD)です。面白いことに両者は出没するコースや時間帯が見事に異なります。天気の良い休日の昼間に長野や群馬の自然豊かなワインディングコースで見かけるのは、ケイマンやエキシージSが圧倒的に多いです。一方で改造乗用車派は、もっとアーバンな地域に出没します。自動車専用道路が多くなってきた都心部に直結する主要国道であるとか、環７、環８、湾岸線や第三京浜が多いです。
独りで改造乗用車(A45AMG)とピュアスポーツ(ケイマンS)を２台持ちして、買い物や都心の散策にはA45AMGを、休日のドライブにはケイマンSを使い分けるといった律儀な人がもしいるとしたら、最高にオシャレだと思います。「A45」に乗る時は気軽に街中に出て行けて、かつデパートのブランド売り場にも出入りできるような服装をしていて、「ケイマンS」に乗る時は、ちょっと過激でそのまま電車に乗るのが躊躇われるほどの個性的なドライビングファッションに身を固めていてほしいです(つなぎ、アーミー、乗馬スタイル？)。
新車で買ったら２台で1600万円！ 中古で上手くやりくりすれば800万円くらいで済むでしょうが、やはり輸入車のハイスペックモデルは相当な維持費を覚悟しなければなりませんから、年収2000万円以上はないとツライですね。そこで「A45AMG」のユーティリティと「ケイマンS/GT4」の官能をどっちも備えた気の利いたクルマをどこか作ってくれませんか？というわけです。そんな声が日本からはるばる届いたのか、あのBMWがいよいよ「AMG」も「ポルシェ」も「アウディ」まとめて相手にしちゃいます！といった主旨の「M２クーペ」がいよいよ本国で発売されたようです。・・・BMさん！これを日本で売らない手はないですよ！
案外に後ろの席も人が乗れてしまう！という評判の２シリーズクーペがベースですから、ユーティリティもまずまずで、トランクあるから買い物も余裕！ そして0-100km/hのタイムもケイマンGT４の4,4秒を上回る4.3秒のFR最速レベルだそうで・・・(M4は4.1秒)。とりあえずスペックでも官能性でも特別にチューンされた直６ターボ(370ps)ならばこのクラスでは無敵ですね。もちろんケイマンGT４のようにMTモデルもあります！ そして２ペダルはパフォーマンス重視の７DCTなので、一般庶民が乗る南アフリカ製ベンベの「しょんべん８AT」なんて使ってないです。ちなみにエクステリアも一目でわかる特製フロントバンパーで十分に差別化されています。
いや〜久々にBMWが「貴族趣味」なクルマを出してきてくれました。M５/M６なんてもはや「ビジネス・スポーツカー」ですから、怪しげな格好して乗れるクルマじゃないです。とりあえず乗る時はいつも上等なジャケット(10万くらい)を着て運転するしかないです。なんか堅苦しいくて幻滅してしまいます・・・。あくまで私の感覚に過ぎないのかもしれないですが、一般庶民がなかなかできない格好して遊び回ることこそが「貴族趣味」だと思うんですよね。上等なジャケットなんて誰でもボーナス叩けば買えますし、誰でもそこそこに似合って使い回せるので逆にコスパが良かったりしますが、そんなのは一般庶民の安易な趣味に過ぎないです。使い回しの上等なジャケットって「センスが無いヤツ」のトレードマークじゃないですか？(もちろんそれを着なきゃいけない時もあるわけですが・・・)
BMW・M２はこのブランドのラインナップには珍しく、「他人と違う服装」を目指す趣味の人を広く受け入れてくれる懐の深さを感じます。上下ジャージ、レーシングスーツ、全身タイツ、パジャマ、着ぐるみ・・・なんでも挑んでみろ！って言ってくれているようです。ケイマン、ザ・ビートル、フィアット500、ミニ・・・の列に並ぶBMW車。なんかとってもいい感じです！！！ 直６ターボが載ってるからリアルBMWだ！と粋がるわけじゃないですけど、もちろん大きなポイントです。趣味ってあくまで等身大でやるものですよね。日本の若者が必死で働いて頑張れば、800万円くらいのクルマを手に入れてもいいじゃないですか！業界人か裏社会の人しか買わないような2000万円もするBMWがベントレーと張り合っているのがいかに不健全だったと・・・ブランド自身が気がついてくれればいいですね。
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けどこの対決でポルシェも日産もだいぶヘトヘトになったようで、どちらももう開発競争なんて辞めたいようです。その後もルノーとホンダの「FF最速対決」なんかも盛り上がりました・・・そして無事市販化！どちらも話題性十分！でめでたしめでたしでした。たしかに開発共存は大変な負担でしょうけども、こういった対決を避けるブランドにはち注目も集まらないし「未来は無い！！！」と思います(アクアだってフィットと競争してます！)。マツダもスポーツメーカーとして有名ブランドと肩を並べるつもりなら、とりあえずホンダもスバルも日産もまとめてぶっ飛ばして「日本車最強」を名乗るくらいのウルトラマシンを作ったらいいのでは？
それにしてもドイツ人のクルマ商売はとってもズル賢いです。なにもディーゼルエンジンでしくじった某メーカーのことを言っているわけではないです。「911ターボ」vs「GT-R」みたいな究極の競争は割が合わないので、ライバル同士が口裏を合わせて、適当なスペックのクルマ同士を競わせて、注目を集めるみたいなことをやっています(裏では某サプライヤーが暗躍？)。・・・そして冒頭にあるような、無邪気な日本の中二病オッサンを巻き込んでいくような、「開発プロレス」が堂々とプロモーションされています。どちらの陣営も日本価格はだいたい600~800万円くらいの価格帯で、各メーカーが「スポーツカー要素満載」のオシャレでクールなスペックしかも扱いやすいサイズで、まだまだ中流が多い日本の金持ってる世代を狙っています。
そんな裏事情は十分にわかっていても、スバルやホンダのスポーツモデルを上回るスペックですから十分に「特別」なクルマですし、インテリアもエクステリアもさすがの出来映えで、とにかく「説得力」があります。さらにとても扱いやすいサイズなので日本のドライブコースをどこでも好きなだけ堪能できますし、サーキットにだって余裕で参戦できます。この問答無用の使い道の広さを考えると「安い」気も・・・！しかも都内のコインパーキングだって余裕で停められます。一方で2000万円くらいするE63AMGやアルピナB６なんかを頑張って所有したとしても、実際に走れる場面は限られてきますし、基本的にはVIPカーの「上位互換車」くらいの用途しかありません。これらは走りを楽しむというよりは、いい格好したい人のクルマなのかな・・・。
メルセデスが大幅にデザイン変更した現行のAクラスを発売した時に、真っ先に日本に持ってきたのが「A45AMG」でした。当時は700万円でAMGが買える！というのが呼び水になったようですが、これ休日の都内(環７あたり)を走っていると、かなりよく見かけるんですよ。けっこうブレーキの性能もいいので安心なようで、ちょっとスペースが出来ると自慢の加速を炸裂させています。これがAMG最速のE63だと、ヘビー級ですから同じようなヤンチャな運転はまずできません(やる人はいるけど)。E63だとせいぜい深夜の第三京浜やR246でノロい国産車(シ◯ビア、ア◯テッツァなど)をブチ抜いて楽しむくらいですかね。今はすっかり「A45AMG」のような軽さ(1500kg)とハイスペック(360ps)を備えたランエボのようなドイツ車が幅を利かせる御時世みたいです。
A45AMG、RS3、TT-RS(現行は未発表)といった改造乗用車派はいずれもFFベースのAWD車です。一方でピュアスポーツ組のケイマンGT４やエキシージSは後輪駆動(RWD)です。面白いことに両者は出没するコースや時間帯が見事に異なります。天気の良い休日の昼間に長野や群馬の自然豊かなワインディングコースで見かけるのは、ケイマンやエキシージSが圧倒的に多いです。一方で改造乗用車派は、もっとアーバンな地域に出没します。自動車専用道路が多くなってきた都心部に直結する主要国道であるとか、環７、環８、湾岸線や第三京浜が多いです。
独りで改造乗用車(A45AMG)とピュアスポーツ(ケイマンS)を２台持ちして、買い物や都心の散策にはA45AMGを、休日のドライブにはケイマンSを使い分けるといった律儀な人がもしいるとしたら、最高にオシャレだと思います。「A45」に乗る時は気軽に街中に出て行けて、かつデパートのブランド売り場にも出入りできるような服装をしていて、「ケイマンS」に乗る時は、ちょっと過激でそのまま電車に乗るのが躊躇われるほどの個性的なドライビングファッションに身を固めていてほしいです(つなぎ、アーミー、乗馬スタイル？)。
新車で買ったら２台で1600万円！ 中古で上手くやりくりすれば800万円くらいで済むでしょうが、やはり輸入車のハイスペックモデルは相当な維持費を覚悟しなければなりませんから、年収2000万円以上はないとツライですね。そこで「A45AMG」のユーティリティと「ケイマンS/GT4」の官能をどっちも備えた気の利いたクルマをどこか作ってくれませんか？というわけです。そんな声が日本からはるばる届いたのか、あのBMWがいよいよ「AMG」も「ポルシェ」も「アウディ」まとめて相手にしちゃいます！といった主旨の「M２クーペ」がいよいよ本国で発売されたようです。・・・BMさん！これを日本で売らない手はないですよ！
案外に後ろの席も人が乗れてしまう！という評判の２シリーズクーペがベースですから、ユーティリティもまずまずで、トランクあるから買い物も余裕！ そして0-100km/hのタイムもケイマンGT４の4,4秒を上回る4.3秒のFR最速レベルだそうで・・・(M4は4.1秒)。とりあえずスペックでも官能性でも特別にチューンされた直６ターボ(370ps)ならばこのクラスでは無敵ですね。もちろんケイマンGT４のようにMTモデルもあります！ そして２ペダルはパフォーマンス重視の７DCTなので、一般庶民が乗る南アフリカ製ベンベの「しょんべん８AT」なんて使ってないです。ちなみにエクステリアも一目でわかる特製フロントバンパーで十分に差別化されています。
いや〜久々にBMWが「貴族趣味」なクルマを出してきてくれました。M５/M６なんてもはや「ビジネス・スポーツカー」ですから、怪しげな格好して乗れるクルマじゃないです。とりあえず乗る時はいつも上等なジャケット(10万くらい)を着て運転するしかないです。なんか堅苦しいくて幻滅してしまいます・・・。あくまで私の感覚に過ぎないのかもしれないですが、一般庶民がなかなかできない格好して遊び回ることこそが「貴族趣味」だと思うんですよね。上等なジャケットなんて誰でもボーナス叩けば買えますし、誰でもそこそこに似合って使い回せるので逆にコスパが良かったりしますが、そんなのは一般庶民の安易な趣味に過ぎないです。使い回しの上等なジャケットって「センスが無いヤツ」のトレードマークじゃないですか？(もちろんそれを着なきゃいけない時もあるわけですが・・・)
BMW・M２はこのブランドのラインナップには珍しく、「他人と違う服装」を目指す趣味の人を広く受け入れてくれる懐の深さを感じます。上下ジャージ、レーシングスーツ、全身タイツ、パジャマ、着ぐるみ・・・なんでも挑んでみろ！って言ってくれているようです。ケイマン、ザ・ビートル、フィアット500、ミニ・・・の列に並ぶBMW車。なんかとってもいい感じです！！！ 直６ターボが載ってるからリアルBMWだ！と粋がるわけじゃないですけど、もちろん大きなポイントです。趣味ってあくまで等身大でやるものですよね。日本の若者が必死で働いて頑張れば、800万円くらいのクルマを手に入れてもいいじゃないですか！業界人か裏社会の人しか買わないような2000万円もするBMWがベントレーと張り合っているのがいかに不健全だったと・・・ブランド自身が気がついてくれればいいですね。
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2015年10月28日水曜日
アウディTT 「オッサンのオモチャが正常進化？」
また特定車種のオーナーを馬鹿にする気か？・・・はい。さすがに今回ばっかりは良さがどうもよく分らないです！ ドライバーシートからしか見えない趣向のナビに関しては結構いいかも！とは思いますけど、クルマ自体は全然ダメですね・・・。厳密に言うとクルマがダメというわけではなくて、DCTしか用意されない日本仕様だけがダメですね。運転が下手くそだけどお金は持ってますっていうオッサンがいかにも喜んで買ってそうです。MT車が正規輸入されればだいぶ印象も変わるでしょうけど。
アウディTTは日本車でいうところのセリカです。最終型セリカは2006年くらいに製造中止になりました。そのうちにレクサスに移植されるのか？と思いきや、さすがにカローラベースのクーペをレクサスブランドからは出しませんでした。この辺は現在のトヨタの社長の好み(ドリフト大好き！)にもよるのかもしれません。トヨタ&レクサスの２ドアはすべてドリ車！という哲学にこだわるなら「チェイサー」みたいな「輩なクルマ」を復活させてくれてもよさそうですが・・・。
今回はアウディTTを通して「オッサンのオモチャ」について考えたいと思います。厳密に言うとオッサンが趣味的に愛用する「耐久消費財」全般です。パソコンやスマホのようにヒエラルキーがほとんど存在しないものもありますが、オッサンの耐久消費財といえば「クルマ」「時計」「スーツ」「眼鏡」「カバン」「靴」「ベルト」などなど・・・。とにかくまずはブランドありきな商品です。興味がない人から見れば、単なる見栄」でしかなく、物欲の亡者がバブルの価値観を引きずっている・・・だけにしか見えません。
もしトヨタがセリカを復活させたとしたら、価格はせいぜい８６を下回る程度の270万円くらいになりそうです。これをレクサスブランドで出したとしても、レクサスRCよりは明らかに下の扱いなので400万円くらいになると思います。基本設計はカローラもしくはオーリスをベースにしているクルマにしては割高ですが、オーリスの特別仕様車である「シャア専用オーリス」も300万円越えで大人気だったので、売り方次第でどうにでもなるとは思います。そう考えると、カローラのグローバルでのライバル車になるゴルフをベースにした「アウディTT」の540万円〜という価格は、いろいろ考慮するとある程度は妥当なラインなんでしょうけど、やや高いですかね・・・けど「オッサンのオモチャ」ですから二束三文というわけにも。
これからクルマを所有してみようかな・・・という人々からしばしば熱視線を浴びるのがこの「TT」の歴代モデルです。10年落ちのドイツ車はいったいどれくらいの手間ひまがかかるのか？いまいちピンを来てないビギナーにとって、中古車を検索してみると結構出てくる100万円台の初代TTは、人生最初のクルマにどうだろうか？なんて気分にさせてくれます(人々を惹き付ける魅力は確かにある！)。またデザインだけでなく、あの小振りなボディに3.2Lの６気筒を搭載している！というスペックを見ただけで何とも言えない興奮を覚えます。小さなキャビンで長距離はやや不都合なので、もっぱら短距離で使うとすれば、自然吸気の６気筒による極悪燃費もそれほど気にならないでしょう。
彼女が出来たばかりの若者がデート用に選ぶクルマにもちょうど良さそうです。初代TTはそんな特別な風情を持ったクルマで、いまが最後の乗り時でもあります。しかし二代目と現行の三代目になって、どうもイタリア人カップルが乗ってそうな情熱的だったフォルムは影を潜め、ドイツ人や日本人の「オッサンのオモチャ」に相応しいやや武骨なデザインになりました。腕時計で表現するのも不思議ですが、「ヴァンクリフアーペル」から今売り出し中の「ウブロ」に変わったような・・・と個人的には思います。
現行のアウディTTもウブロの腕時計もそうですが、どちらも明確にオッサンをターゲットにしていて、最近のオッサンがアナログ的なデザインよりも、デジタル的なデザインを好むようになったことを見事に反映しています。メルセデスでもレクサスでもちょこんとついてくるようになったデジタル表示のメーターを見ると、これでも高級車か？となんだか安っぽいと感じてしまうのですが、今時のオッサンの嗜好はどうやら「これ」みたいです。ホンダの新型NSXのコクピット感満載なインテリアを見ても、V37スカイラインの画面だらけのインパネを見ても、これで本当にカッコいいの？と少々戸惑ってしまうのです。
先代までのセンターアナログメーターを備えた「BMWミニ」には、見ていてビリビリと感じるものがありましたが、センターメーターが完全デジタル化されナビが内蔵されてから、現行モデルのオーナーはオッサンばっかりだな・・・と感じます(もちろん購入価格の問題等もあるでしょうが)。その一方でアナログな内装でなかなかいいな！と感じるのが現行のメルセデスCクラスでしょうか。Aクラス、CLA、GLAといったFFモデルはなんだがガチャガチャしてて不粋なインパネですけども、Cクラスは内装デザインにおいてコンセプトが機能性よりも強く主張されていて非常にいいですね。これを見てしまうと、本来プレミアムブランドの中でも最も質感が高いとされていたアウディの最新モデルの内装は、どうも良さが見出せないです(霞んでしまう！)。スバルやマツダの方がいい！とまでは言いませんけど・・・。
「オッサンが好むデザインはデジタル仕様だ！」というある種のメーカーによる決めつけが、「ホンダ」、「アウディ」、「BMWミニ」から拡散されていて、本来特別であるはずのプレミアムカーの風情をぶっ壊している！というのが私の言い分です。「ホンダCR-Z」「アウディTT」「ミニ・クーパーS」を三大オッサン仕様車！と認定したいくらいです。ぜひ他のブランドには「アンチ・オッサン仕様」を頑張ってほしいですね・・・。インパネだけで判断するとボルボ、アルファロメオ、スズキでしょうか。果たしてこの商機を掴むことができるでしょうか？
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アウディTTは日本車でいうところのセリカです。最終型セリカは2006年くらいに製造中止になりました。そのうちにレクサスに移植されるのか？と思いきや、さすがにカローラベースのクーペをレクサスブランドからは出しませんでした。この辺は現在のトヨタの社長の好み(ドリフト大好き！)にもよるのかもしれません。トヨタ&レクサスの２ドアはすべてドリ車！という哲学にこだわるなら「チェイサー」みたいな「輩なクルマ」を復活させてくれてもよさそうですが・・・。
今回はアウディTTを通して「オッサンのオモチャ」について考えたいと思います。厳密に言うとオッサンが趣味的に愛用する「耐久消費財」全般です。パソコンやスマホのようにヒエラルキーがほとんど存在しないものもありますが、オッサンの耐久消費財といえば「クルマ」「時計」「スーツ」「眼鏡」「カバン」「靴」「ベルト」などなど・・・。とにかくまずはブランドありきな商品です。興味がない人から見れば、単なる見栄」でしかなく、物欲の亡者がバブルの価値観を引きずっている・・・だけにしか見えません。
もしトヨタがセリカを復活させたとしたら、価格はせいぜい８６を下回る程度の270万円くらいになりそうです。これをレクサスブランドで出したとしても、レクサスRCよりは明らかに下の扱いなので400万円くらいになると思います。基本設計はカローラもしくはオーリスをベースにしているクルマにしては割高ですが、オーリスの特別仕様車である「シャア専用オーリス」も300万円越えで大人気だったので、売り方次第でどうにでもなるとは思います。そう考えると、カローラのグローバルでのライバル車になるゴルフをベースにした「アウディTT」の540万円〜という価格は、いろいろ考慮するとある程度は妥当なラインなんでしょうけど、やや高いですかね・・・けど「オッサンのオモチャ」ですから二束三文というわけにも。
これからクルマを所有してみようかな・・・という人々からしばしば熱視線を浴びるのがこの「TT」の歴代モデルです。10年落ちのドイツ車はいったいどれくらいの手間ひまがかかるのか？いまいちピンを来てないビギナーにとって、中古車を検索してみると結構出てくる100万円台の初代TTは、人生最初のクルマにどうだろうか？なんて気分にさせてくれます(人々を惹き付ける魅力は確かにある！)。またデザインだけでなく、あの小振りなボディに3.2Lの６気筒を搭載している！というスペックを見ただけで何とも言えない興奮を覚えます。小さなキャビンで長距離はやや不都合なので、もっぱら短距離で使うとすれば、自然吸気の６気筒による極悪燃費もそれほど気にならないでしょう。
彼女が出来たばかりの若者がデート用に選ぶクルマにもちょうど良さそうです。初代TTはそんな特別な風情を持ったクルマで、いまが最後の乗り時でもあります。しかし二代目と現行の三代目になって、どうもイタリア人カップルが乗ってそうな情熱的だったフォルムは影を潜め、ドイツ人や日本人の「オッサンのオモチャ」に相応しいやや武骨なデザインになりました。腕時計で表現するのも不思議ですが、「ヴァンクリフアーペル」から今売り出し中の「ウブロ」に変わったような・・・と個人的には思います。
現行のアウディTTもウブロの腕時計もそうですが、どちらも明確にオッサンをターゲットにしていて、最近のオッサンがアナログ的なデザインよりも、デジタル的なデザインを好むようになったことを見事に反映しています。メルセデスでもレクサスでもちょこんとついてくるようになったデジタル表示のメーターを見ると、これでも高級車か？となんだか安っぽいと感じてしまうのですが、今時のオッサンの嗜好はどうやら「これ」みたいです。ホンダの新型NSXのコクピット感満載なインテリアを見ても、V37スカイラインの画面だらけのインパネを見ても、これで本当にカッコいいの？と少々戸惑ってしまうのです。
先代までのセンターアナログメーターを備えた「BMWミニ」には、見ていてビリビリと感じるものがありましたが、センターメーターが完全デジタル化されナビが内蔵されてから、現行モデルのオーナーはオッサンばっかりだな・・・と感じます(もちろん購入価格の問題等もあるでしょうが)。その一方でアナログな内装でなかなかいいな！と感じるのが現行のメルセデスCクラスでしょうか。Aクラス、CLA、GLAといったFFモデルはなんだがガチャガチャしてて不粋なインパネですけども、Cクラスは内装デザインにおいてコンセプトが機能性よりも強く主張されていて非常にいいですね。これを見てしまうと、本来プレミアムブランドの中でも最も質感が高いとされていたアウディの最新モデルの内装は、どうも良さが見出せないです(霞んでしまう！)。スバルやマツダの方がいい！とまでは言いませんけど・・・。
「オッサンが好むデザインはデジタル仕様だ！」というある種のメーカーによる決めつけが、「ホンダ」、「アウディ」、「BMWミニ」から拡散されていて、本来特別であるはずのプレミアムカーの風情をぶっ壊している！というのが私の言い分です。「ホンダCR-Z」「アウディTT」「ミニ・クーパーS」を三大オッサン仕様車！と認定したいくらいです。ぜひ他のブランドには「アンチ・オッサン仕様」を頑張ってほしいですね・・・。インパネだけで判断するとボルボ、アルファロメオ、スズキでしょうか。果たしてこの商機を掴むことができるでしょうか？
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2015年6月22日月曜日
レクサスRC 「ナイスなリアデザインは◎」
雑誌「Pen」が6/15日号で「スポーツカー＆腕時計」の特集を組んでます。やっぱりムダにマニアックでどこか貧乏臭くて、編集部の青息吐息感が伝わってくる専門雑誌と違って、高所得者に狙いを定めた総合誌の完成度は凄まじく高く全くといっていいほど「隙」がないですね。これが「カーグラフィック」の半額で買えてしまうのだから、自動車専門誌はたまったもんじゃないです。
何が違うか？と、言われるとちょっと難しいですけど、決定的な「差」は全ての写真に味わいがあるところですかね。自動車専門誌の写真はなぜかテンションガタ落ちになるケースが多いです、イベントで広場に同じ種類のスポーツカーがズラッと並んでいるショットを見せられても、たくさん居て壮観！ってことなんでしょうけど、全くもってオーナー目線では要らない絵面じゃないですか？
それに対して「Pen」は海外オーナーを精力的に取材していて、その一人一人が老若男女問わずに、いい表情しているナイスな「カー・ピーポー」ばかりです。もちろん彼ら彼女らの愛車もスタイルからカラーリングまでこだわり抜いたセンスの光るものばかりなので、思わずため息が出ますね・・・。オペルGTのようなヒストリカルなクルマもありましたが、マツダロードスター、テスラロードスター、メルセデス300SLなどなど・・・それなりにコンテンポラリーで、いわゆる超絶スーパーカーに分類されるようなクルマばかりです。ロードスターも日本よりアメリカの景色に馴染むことがよくわかりましたよ・・・。
写真を見ただけで全くの恐縮なのですが、やはりクルマは「個性」であり「存在感」が重要なんですね。確かに「走り」も必要でしょうけど、その気になればオーナー自身が手を加えて物理的に高いレベルのクルマに仕上げていくことは可能です。それよりもノーマルの段階で十分にゾクゾクするようなデザイン上の「存在感」が欲しいですね。そしてそんなクルマを手に入れちゃうと、もう手放せなくなってどんどんとコレクションが増えていってしまうかもしれないですが、土地が安い過疎地域にセカンドハウスを建ててでも、そういうクルマ道楽をやり遂げたいですね・・・。現在の所有車「GHアテンザセダン・ホワイト」は、私のコレクション第１号に相応しい「存在感」を放っていまして(オーナーバカです)、２台目は何にしよ〜かな〜！
もし今、宝くじが当たってコレクションを増やせる！としたら第２号は何にするか？ とりあえず現行市販車なら「レクサスRC」「フォードマスタング」「ポルシェボクスター」の３台がいいですね。いずれも20年くらいは余裕で愛せそうな美しいデザインに仕上がっていると思います。クルマの実力も加味したら「日産スカイライン」「ジャガーXE」も良さそうですが、少々デザインが小さくまとまってしまって「華」がない気もします。
スカイラインやXEはあくまでセダンなので、RC、マスタング、ボクスターといった２ドア勢と比べられるとキツいかもしれないです。クーペやスポーツカーに比べてセダンのデザインは万人ウケする穏やかなテイストが強制されます。さらに相対的に高くなってしまう車高こそ、年々大型化する中で伸び続ける全長でバランスは取れていますが、今度は逆にサイドのデザインが間延びした印象になるのが、現在のセダンのツライところかもしれません。現行の「アテンザ」もサイドの間延び感が一長一短といったところで、「あくび」が出そうなダルさを感じます。もちろんマツダの下位モデルと一線を画す壮観なサイドラインという捉え方もあるでしょうが・・・。
「レクサスIS」はちょっと凝り過ぎたボディラインが経年とともにウルサく感じられてきました。そろそろ360度のデザイン一新(フェイスリフト)なんてのもいいかもしれません。元々のシルエット自体は悪くないですし、メルセデスCLAやCのややふざけた(下品な)ウェーブ感に比べれば、まだまだ鑑賞に十分耐えられるレベルではありますが・・・。
全くの余談ですが「CLAシューティングブレーク」のシルエットはいかがなもんでしょうか？ 発売前からすでに齟齬(風化)が始まっているプレミアム新型車は久しぶりですね・・・。ただしこのクルマが目指すニーズも何となくわかるんですよね・・・既存のCセグワゴンからの変化球として、「ミニ・クラブマン」「サイオンxB(カローラルミオン)」のような西海岸テイストの「チョイ悪オヤジのプライベートカー」を狙っているのかな？
CもCLAもウンザリ！と言ってみた所で、メルセデスは日本のオヤジ好みをガッチリ掴んでいるようで販売は好調です(ダサいオヤジが多い日本・・・)。メルセデスCLA-SBだけでなく、もはやプレミアムブランド全体から「チャラさ」みたいなものを感じます。マーケット的にそれが正解！だというならば、それはメーカーの自由ですけども、「そんな３年で買い換えさせるデザイン」には全く興味が惹かれないですし、少々不謹慎ですが、そんなクルマにドヤ顔で乗っている人々を見て、失笑してしまう気持ちが顔に出ないようにいつも我慢してます。
そんな「プレミアム＝チャラい」という潮流に逆らっている？と感じるのが、「レクサスRC」ですね。まるでスバルのデザイナーがゲスト参加した？かのような「硬派」なテイストを随所に感じます。ボンネットで直線を表現する点や、シンプルに機能性を追求したライト回りの造形、そしてGTウイングも似合ってしまいそうな愚直でヤンチャな佇まいは、スープラ、シルビア、FTOあたりのスポーツカーデザインが好きだった層も素直に好意的な評価を下してくれそうです。レクサスISから「スピンドルグリル」と「ヘッドライト下のLED」といった「刻印」をそのまま受け継いでいますが、クルマの雰囲気はだいぶ違ったものになっています。
こういった特徴だけだったら、まあ凡百の２ドアクーペ(４シリーズやA5)と大きな差はないのですが、このレクサスRCは各部の愚直な作り込みによって「ガキっぽさ」を見せますが、そこから見事なまでに「グラマラスなリアデザイン」によって昇華させています。トヨタの開発者(オッサン)が童心に帰って愚直にデザインしたであろう各部に、なんだかイジらしいものを感じて「こういうの喜ぶ人多いよな！」なんて散々上から目線で鑑賞したあとに、そこからは想像が出来ない「アダルトなリアデザイン」を見せつけられて「昇天！」してしまうという、「デザインの振り幅」が実に見事です。
BMWファンや自動車評論家は、口々に「RC」は「４シリーズ」の焼き直しと言っているようですが、もしBMWにこんなセクシーなリアデザインがあったならば、もうとっくの昔にメルセデスを葬って、アウディにもレクサスにも付け入る隙すら与えない完全無欠のプレミアムブランドになっていたと思います。私が知る限りではBMWの秀逸なリアデザインは、先代６シリーズだけですね・・・。もしかしたらこの「RC」はレクサスデザインがBMWほかを打ち破った画期的なデザインとして長く後世に残るかもしれません。ちなみにノーマルの主張するデザインのリア・エアダクトではなくて、「RC-F」のさりげないタイプがいいですね。
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何が違うか？と、言われるとちょっと難しいですけど、決定的な「差」は全ての写真に味わいがあるところですかね。自動車専門誌の写真はなぜかテンションガタ落ちになるケースが多いです、イベントで広場に同じ種類のスポーツカーがズラッと並んでいるショットを見せられても、たくさん居て壮観！ってことなんでしょうけど、全くもってオーナー目線では要らない絵面じゃないですか？
それに対して「Pen」は海外オーナーを精力的に取材していて、その一人一人が老若男女問わずに、いい表情しているナイスな「カー・ピーポー」ばかりです。もちろん彼ら彼女らの愛車もスタイルからカラーリングまでこだわり抜いたセンスの光るものばかりなので、思わずため息が出ますね・・・。オペルGTのようなヒストリカルなクルマもありましたが、マツダロードスター、テスラロードスター、メルセデス300SLなどなど・・・それなりにコンテンポラリーで、いわゆる超絶スーパーカーに分類されるようなクルマばかりです。ロードスターも日本よりアメリカの景色に馴染むことがよくわかりましたよ・・・。
写真を見ただけで全くの恐縮なのですが、やはりクルマは「個性」であり「存在感」が重要なんですね。確かに「走り」も必要でしょうけど、その気になればオーナー自身が手を加えて物理的に高いレベルのクルマに仕上げていくことは可能です。それよりもノーマルの段階で十分にゾクゾクするようなデザイン上の「存在感」が欲しいですね。そしてそんなクルマを手に入れちゃうと、もう手放せなくなってどんどんとコレクションが増えていってしまうかもしれないですが、土地が安い過疎地域にセカンドハウスを建ててでも、そういうクルマ道楽をやり遂げたいですね・・・。現在の所有車「GHアテンザセダン・ホワイト」は、私のコレクション第１号に相応しい「存在感」を放っていまして(オーナーバカです)、２台目は何にしよ〜かな〜！
もし今、宝くじが当たってコレクションを増やせる！としたら第２号は何にするか？ とりあえず現行市販車なら「レクサスRC」「フォードマスタング」「ポルシェボクスター」の３台がいいですね。いずれも20年くらいは余裕で愛せそうな美しいデザインに仕上がっていると思います。クルマの実力も加味したら「日産スカイライン」「ジャガーXE」も良さそうですが、少々デザインが小さくまとまってしまって「華」がない気もします。
スカイラインやXEはあくまでセダンなので、RC、マスタング、ボクスターといった２ドア勢と比べられるとキツいかもしれないです。クーペやスポーツカーに比べてセダンのデザインは万人ウケする穏やかなテイストが強制されます。さらに相対的に高くなってしまう車高こそ、年々大型化する中で伸び続ける全長でバランスは取れていますが、今度は逆にサイドのデザインが間延びした印象になるのが、現在のセダンのツライところかもしれません。現行の「アテンザ」もサイドの間延び感が一長一短といったところで、「あくび」が出そうなダルさを感じます。もちろんマツダの下位モデルと一線を画す壮観なサイドラインという捉え方もあるでしょうが・・・。
「レクサスIS」はちょっと凝り過ぎたボディラインが経年とともにウルサく感じられてきました。そろそろ360度のデザイン一新(フェイスリフト)なんてのもいいかもしれません。元々のシルエット自体は悪くないですし、メルセデスCLAやCのややふざけた(下品な)ウェーブ感に比べれば、まだまだ鑑賞に十分耐えられるレベルではありますが・・・。
全くの余談ですが「CLAシューティングブレーク」のシルエットはいかがなもんでしょうか？ 発売前からすでに齟齬(風化)が始まっているプレミアム新型車は久しぶりですね・・・。ただしこのクルマが目指すニーズも何となくわかるんですよね・・・既存のCセグワゴンからの変化球として、「ミニ・クラブマン」「サイオンxB(カローラルミオン)」のような西海岸テイストの「チョイ悪オヤジのプライベートカー」を狙っているのかな？
CもCLAもウンザリ！と言ってみた所で、メルセデスは日本のオヤジ好みをガッチリ掴んでいるようで販売は好調です(ダサいオヤジが多い日本・・・)。メルセデスCLA-SBだけでなく、もはやプレミアムブランド全体から「チャラさ」みたいなものを感じます。マーケット的にそれが正解！だというならば、それはメーカーの自由ですけども、「そんな３年で買い換えさせるデザイン」には全く興味が惹かれないですし、少々不謹慎ですが、そんなクルマにドヤ顔で乗っている人々を見て、失笑してしまう気持ちが顔に出ないようにいつも我慢してます。
そんな「プレミアム＝チャラい」という潮流に逆らっている？と感じるのが、「レクサスRC」ですね。まるでスバルのデザイナーがゲスト参加した？かのような「硬派」なテイストを随所に感じます。ボンネットで直線を表現する点や、シンプルに機能性を追求したライト回りの造形、そしてGTウイングも似合ってしまいそうな愚直でヤンチャな佇まいは、スープラ、シルビア、FTOあたりのスポーツカーデザインが好きだった層も素直に好意的な評価を下してくれそうです。レクサスISから「スピンドルグリル」と「ヘッドライト下のLED」といった「刻印」をそのまま受け継いでいますが、クルマの雰囲気はだいぶ違ったものになっています。
こういった特徴だけだったら、まあ凡百の２ドアクーペ(４シリーズやA5)と大きな差はないのですが、このレクサスRCは各部の愚直な作り込みによって「ガキっぽさ」を見せますが、そこから見事なまでに「グラマラスなリアデザイン」によって昇華させています。トヨタの開発者(オッサン)が童心に帰って愚直にデザインしたであろう各部に、なんだかイジらしいものを感じて「こういうの喜ぶ人多いよな！」なんて散々上から目線で鑑賞したあとに、そこからは想像が出来ない「アダルトなリアデザイン」を見せつけられて「昇天！」してしまうという、「デザインの振り幅」が実に見事です。
BMWファンや自動車評論家は、口々に「RC」は「４シリーズ」の焼き直しと言っているようですが、もしBMWにこんなセクシーなリアデザインがあったならば、もうとっくの昔にメルセデスを葬って、アウディにもレクサスにも付け入る隙すら与えない完全無欠のプレミアムブランドになっていたと思います。私が知る限りではBMWの秀逸なリアデザインは、先代６シリーズだけですね・・・。もしかしたらこの「RC」はレクサスデザインがBMWほかを打ち破った画期的なデザインとして長く後世に残るかもしれません。ちなみにノーマルの主張するデザインのリア・エアダクトではなくて、「RC-F」のさりげないタイプがいいですね。
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2015年6月13日土曜日
フォード・マスタング 「スカクーを上回るコスパは大歓迎！」
言うまでもなく「フォード・マスタング」は、初登場から50周年を数えるアメリカを代表する伝統モデルの「マッスルカー」です。本国では北米ビッグ３を中心に「5L・V8」くらいのやたらとデカいエンジンを搭載した「男らしい」ビッグクーペが人気のようで、いよいよアメリカがナンバー１の産油国になったこともあり、業績が改善している北米メーカーでは大排気量モデルの開発がすすんでいるようです。もちろんこれらマスタング、カマロ、ダッジ・チャレンジャーなどは、日本よりガソリン価格が相当に安いアメリカ限定のクルマに過ぎず、日本ではマニア向けに細々と正規販売が続けられている程度でした。
このブログでは、日本で楽しめるであろうクルマばかりを選んで掲載するというポリシーだったので、これらのクルマはほとんど話題にも挙げませんでした。特大サイズの車体で、しかも5Lの「ガス喰い」をオススメです！と絶賛したところで「誰得？」って感じです。しかしこのマスタングもいよいよ欧州でも発売することになり、詳細を見てみると「日本でも十分に使える」クルマに生まれ変わりました。昨今では日本車もドイツ車もスタイル優先で車幅が1800mmを大きく超えるようになりましたので、マスタングのようなアメリカンサイズもそれほど気にならないです。日本の道路も日々改良が進んでいますし、そもそもアマゾンなどのネット通販を担っている「いすゞエルフ」(幅1920mm)があちこちの細い道路に入っていきますから、最初からサイズはそれほど問題ではなかったかもしれません。
今回のフルモデルチェンジは、マスタングの本質を大きく変えるもの！だとして賛否両論巻き起こっていますが、とりあえず「内外装の高級化」「４気筒エンジン」「右ハンドル」という大きな「３本の柱」によって、とても日本で乗りやすい(所有しやすい)クルマになったと思います。裏を返せば先代マスタングの価格に魅力を感じていた人々が手を出さなかった理由のほとんどがこの３つだったのではないでしょうか？ もちろん中には「左ハンドル」に憧れを持つ人もいるでしょうけど、失礼ですがもはやそれは80年代90年代に生きた人々の価値観であって、現代においては「右ハンドルが無い」＝たいして魅力がないクルマと同意義になっています。1億円以上する僅少生産のオーダーメイド車でもハンドル位置を選べる時代です。日本・イギリス・豪州以外にも南ア・タイ・シンガポールなど右ハンドル国の購買力は無視できない時代です。
輸入車でも小型車となると車幅が十分ではなく右ハンドル化で大きな問題が生じることがあるようです。フランスの小型車(プジョー208、シトロエンC3)などはハンドルの軸がシートの中心からかなりズレていたりするケースもあるので、左ハンドルを指名買いすることの意義は否定しません。某ドイツプレミアムブランドの最下級モデルの日本販売では右ハンドルのみに制限されますが、これが難物でシートとハンドルの取り付け位置に若干角度が付いていて、わずかながら外側に向かって座らされているように感じます。なんじゃこりゃ？完全に日本をナメているのでしょうか？ちょっとイラっとしますが、これはもう黙ってスルーするしかないですね。小型ハッチバックなのにFRという設計に少々無理があったのでしょうか？ やっぱり輸入車のハッチバックから選ぶならば、ベストセラーのゴルフがいいと思います。右ハンドル車でも全くといっていいほどに運転環境に違和感はありません。まあ日本車では当たり前のことですけどね。
マスタングの右ハンドル車は年内にも発売されるようですが、まだまだ映像でも見た事がないですので全く具合は判りません。実際にどれくらい違和感が出て来るのでしょうか？ しかしフォードが右ハンドルで導入している小型モデルのフォーカスとフィエスタもゴルフの右ハンドルに匹敵するくらいに運転環境で全く不満はないので、プロペラシャフトの関係でFRの設計はなかなか難しいとはいえマスタングのサイズならば、よっぽど雑な仕事でも無い限りは上手く作ってくれるのではないかと思います。
外装デザインに関してはいろいろ意見があるようで、ネットの掲示板などでも相当に叩かれていて、中には「これはアメ車ではない！日本車だ！」みたいな激しい原理主義者の声も聞かれます。アテンザ、スカイライン、レガシィとそれらに影響を与えたであろう「和田アウディ」のようなクールで端正なデザインにまとめられ、たしかに美しさこそありますが、従来の奔放で日本の道路では完全に浮いてしまうようなマスタングらしい過激な個性はやや弱まりました。日本に正規輸入されていないフォードの主力セダン・フュージョン(欧州名モンデオ)に準じたルックスで、フュージョンの２ドアクーペ版といった位置づけといってもいいかもしれません。セダンはFF、クーペはFRという作り分けはユーザー的には歓迎ですけどね。
マスタングのデザインの元となったと思われる４ドアセダン「フュージョン」は、現行モデルが３年前に北米で発売されてすぐにデザイン面での進歩が絶賛され、北米カーオブザイヤーでもトップ３に選ばれました。そしてその後の北米市場での活躍は目覚ましいものがあり、カムリ、アコード、アルティマの３台合計で月間10万台以上を売り上げていた日本車勢の分厚い壁を見事に打ち破り、３台それぞれから5000~7000台程度のシェアを奪って「４強」の構図に持ち込みました。北米雑誌の中でも、「フュージョン」「マツダ６(アテンザ)」の２台のイケメンセダンが新興勢力となってミドルセダン市場が塗り変わるかも？なんて予測がされていました。ちなみにアテンザも北米では絶好調だったレガシィB４を台数ベースで追い抜くなどシェアを伸ばしています。
フュージョンとマスタングはFFとFRでシャシーが全く違うので、スカイラインとスカイラインクーペのような関係とはちょっと違います。昨今のFFセダンでは静音設計が美徳ですが、FRクーペのマスタングは全く違うキャラクターで、走らせると荒々しさが伝わってきます。エンジンも横置きと縦置きで簡単には共有できないので、走りに関してはほぼ別のクルマです(だと思います)。北米でのフュージョンの人気の秘密にはエンジン・バリエーションもあるそうで、ジャガーランドローバーでも広く(イヴォーグ、XJ、XF、XE)使われているマツダが開発したMZRエンジンの「2.0Lショートストローク直４」(先代ロードスターに使われたもの)に、フォード自慢の「エコブースト」(ターボチャージャー)を組み合わせて240psにしたものと、アトキンソンサイクル(吸排気システム)を付けた自然吸気(141ps)のもの、さらにハイブリッド化したものまで用意されています。
マスタングにもいろいろエンジンを選ばせてくれても良さそうですが、やはりスポーツクーペらしく、300ps越えのパワフルなエンジンしか使いません！ということのようです。とりあえずベースエンジンはこちらもマツダ製のMZRエンジンをベースとした「2.3Lロングストローク直４」にターボチャージャーを２気筒ごとに装備したツインスクロールターボです。かつてスカイラインGT-Rは直列６気筒のRB26に、３気筒ごとに過給するツインスクロールチャージャーで世界の頂点に立ちましたが、マスタング用の直４の新型ユニットもそれと同じようななかなか手の込んだシステムを使っています。
最近ではBMWがM3/M4で直６に同様の「ツインスクロール」を採用して431psを捻り出してます。ターボチャージャーを２機使ってコストを掛けることで、ポンピングロス(吸排気時に消費されるエンジンパワー)を合理的に低減させて、どうやら高出力&良好燃費が両立するようです。M3の12.2km/Lは３Lツインターボとしては驚異的です。マスタング用のエンジンもどうやらこの水準を視野に入れていたようで、圧縮比をガソリンターボとしては異例の11.5まで引き上げる予定だったようですが、どうやら9.5に落ち着いたようです(旧マツダのベースがNAで9.7なのでこれでも健闘ですが・・・)。もちろん圧縮比だけでエンジンの性能が決まるわけでもないのですが、技術水準としてドイツ勢(VW、メルセデス、BMW)が軒並み10.0~10.3くらいを出しているので、一気に11.5で抜き去ってほしかったですが・・・。NAのガソリンでもディーゼルターボ(これは逆に下げるのですが)も理想値と言われる14.0を達成しているマツダが、今度作るガソリンターボは一体いくつになる？
ちょっと横道に逸れましたが、エンジン技術に関してはどうやらBMWのM3/M4の前にまだまだ歯が立たないようですが、マスタングの車両価格はM3の半額以下ですからこれは仕方の無いことだと思います。現実的に同価格帯のライバルで年内に発表される予定の「インフィニティQ60」(スカイラインクーペ)と比較したときに、300ps超のスペックを考えると、このマスタングはいよいよ「快挙」達成したのではないかと思います。日本を代表するラグジュアリークーペが北米価格で買える(コスパ抜群！)ということで、根強いファンを持つ「スカクー」を脅かす存在になったんじゃないですか？
いまではネットでいくらでも情報が引き出せますから、雑誌が書かなくても米国のmotor trendのHPを読めばなんでも判ります。そんな情報社会が今回の初回限定350台が１ヶ月でソールドアウトし、200台の追加発売が決まったという異例のスマッシュヒットを可能にしたと思います。マスタングの伝統なんてあまり興味はないけど、先代までのイカツイ外装が一気にスタイリッシュになり、いかにもアメリカの大衆車然としていた内装も、日本のハイソカー(カムリやアコード)と同等かそれ以上の水準まで引き上げられました。
インパネスイッチなどの先進デザインには好き嫌いがありそうですが、個人的にはとても気に入りましたし、レクサスやBMWのようなインパネを見飽きた人々にとってはとても新鮮に感じます。もし今が買い換えのタイミングで、ゆったり乗れてしかもそれなりに楽しめる３BOXを探していたならば、レクサスもBMWもアウディもスルーしてフォードに行ってしまいたくなる人の気持ちはとても良くわかります。そしてなんといっても実車がもの凄くキレイです！塗装・組み付けの様子を見ればレクサスRCの10倍くらい感動しますよ！
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↓福野礼一郎氏と畑村耕一氏の「２枚看板」のコーナーがどちらも「新型マスタング」のレビューをしています。福野氏はやや辛口で、マツダエンジニアだった畑村氏はマツダエンジンの晴れ舞台に感慨深げです。
このブログでは、日本で楽しめるであろうクルマばかりを選んで掲載するというポリシーだったので、これらのクルマはほとんど話題にも挙げませんでした。特大サイズの車体で、しかも5Lの「ガス喰い」をオススメです！と絶賛したところで「誰得？」って感じです。しかしこのマスタングもいよいよ欧州でも発売することになり、詳細を見てみると「日本でも十分に使える」クルマに生まれ変わりました。昨今では日本車もドイツ車もスタイル優先で車幅が1800mmを大きく超えるようになりましたので、マスタングのようなアメリカンサイズもそれほど気にならないです。日本の道路も日々改良が進んでいますし、そもそもアマゾンなどのネット通販を担っている「いすゞエルフ」(幅1920mm)があちこちの細い道路に入っていきますから、最初からサイズはそれほど問題ではなかったかもしれません。
今回のフルモデルチェンジは、マスタングの本質を大きく変えるもの！だとして賛否両論巻き起こっていますが、とりあえず「内外装の高級化」「４気筒エンジン」「右ハンドル」という大きな「３本の柱」によって、とても日本で乗りやすい(所有しやすい)クルマになったと思います。裏を返せば先代マスタングの価格に魅力を感じていた人々が手を出さなかった理由のほとんどがこの３つだったのではないでしょうか？ もちろん中には「左ハンドル」に憧れを持つ人もいるでしょうけど、失礼ですがもはやそれは80年代90年代に生きた人々の価値観であって、現代においては「右ハンドルが無い」＝たいして魅力がないクルマと同意義になっています。1億円以上する僅少生産のオーダーメイド車でもハンドル位置を選べる時代です。日本・イギリス・豪州以外にも南ア・タイ・シンガポールなど右ハンドル国の購買力は無視できない時代です。
輸入車でも小型車となると車幅が十分ではなく右ハンドル化で大きな問題が生じることがあるようです。フランスの小型車(プジョー208、シトロエンC3)などはハンドルの軸がシートの中心からかなりズレていたりするケースもあるので、左ハンドルを指名買いすることの意義は否定しません。某ドイツプレミアムブランドの最下級モデルの日本販売では右ハンドルのみに制限されますが、これが難物でシートとハンドルの取り付け位置に若干角度が付いていて、わずかながら外側に向かって座らされているように感じます。なんじゃこりゃ？完全に日本をナメているのでしょうか？ちょっとイラっとしますが、これはもう黙ってスルーするしかないですね。小型ハッチバックなのにFRという設計に少々無理があったのでしょうか？ やっぱり輸入車のハッチバックから選ぶならば、ベストセラーのゴルフがいいと思います。右ハンドル車でも全くといっていいほどに運転環境に違和感はありません。まあ日本車では当たり前のことですけどね。
マスタングの右ハンドル車は年内にも発売されるようですが、まだまだ映像でも見た事がないですので全く具合は判りません。実際にどれくらい違和感が出て来るのでしょうか？ しかしフォードが右ハンドルで導入している小型モデルのフォーカスとフィエスタもゴルフの右ハンドルに匹敵するくらいに運転環境で全く不満はないので、プロペラシャフトの関係でFRの設計はなかなか難しいとはいえマスタングのサイズならば、よっぽど雑な仕事でも無い限りは上手く作ってくれるのではないかと思います。
外装デザインに関してはいろいろ意見があるようで、ネットの掲示板などでも相当に叩かれていて、中には「これはアメ車ではない！日本車だ！」みたいな激しい原理主義者の声も聞かれます。アテンザ、スカイライン、レガシィとそれらに影響を与えたであろう「和田アウディ」のようなクールで端正なデザインにまとめられ、たしかに美しさこそありますが、従来の奔放で日本の道路では完全に浮いてしまうようなマスタングらしい過激な個性はやや弱まりました。日本に正規輸入されていないフォードの主力セダン・フュージョン(欧州名モンデオ)に準じたルックスで、フュージョンの２ドアクーペ版といった位置づけといってもいいかもしれません。セダンはFF、クーペはFRという作り分けはユーザー的には歓迎ですけどね。
マスタングのデザインの元となったと思われる４ドアセダン「フュージョン」は、現行モデルが３年前に北米で発売されてすぐにデザイン面での進歩が絶賛され、北米カーオブザイヤーでもトップ３に選ばれました。そしてその後の北米市場での活躍は目覚ましいものがあり、カムリ、アコード、アルティマの３台合計で月間10万台以上を売り上げていた日本車勢の分厚い壁を見事に打ち破り、３台それぞれから5000~7000台程度のシェアを奪って「４強」の構図に持ち込みました。北米雑誌の中でも、「フュージョン」「マツダ６(アテンザ)」の２台のイケメンセダンが新興勢力となってミドルセダン市場が塗り変わるかも？なんて予測がされていました。ちなみにアテンザも北米では絶好調だったレガシィB４を台数ベースで追い抜くなどシェアを伸ばしています。
フュージョンとマスタングはFFとFRでシャシーが全く違うので、スカイラインとスカイラインクーペのような関係とはちょっと違います。昨今のFFセダンでは静音設計が美徳ですが、FRクーペのマスタングは全く違うキャラクターで、走らせると荒々しさが伝わってきます。エンジンも横置きと縦置きで簡単には共有できないので、走りに関してはほぼ別のクルマです(だと思います)。北米でのフュージョンの人気の秘密にはエンジン・バリエーションもあるそうで、ジャガーランドローバーでも広く(イヴォーグ、XJ、XF、XE)使われているマツダが開発したMZRエンジンの「2.0Lショートストローク直４」(先代ロードスターに使われたもの)に、フォード自慢の「エコブースト」(ターボチャージャー)を組み合わせて240psにしたものと、アトキンソンサイクル(吸排気システム)を付けた自然吸気(141ps)のもの、さらにハイブリッド化したものまで用意されています。
マスタングにもいろいろエンジンを選ばせてくれても良さそうですが、やはりスポーツクーペらしく、300ps越えのパワフルなエンジンしか使いません！ということのようです。とりあえずベースエンジンはこちらもマツダ製のMZRエンジンをベースとした「2.3Lロングストローク直４」にターボチャージャーを２気筒ごとに装備したツインスクロールターボです。かつてスカイラインGT-Rは直列６気筒のRB26に、３気筒ごとに過給するツインスクロールチャージャーで世界の頂点に立ちましたが、マスタング用の直４の新型ユニットもそれと同じようななかなか手の込んだシステムを使っています。
最近ではBMWがM3/M4で直６に同様の「ツインスクロール」を採用して431psを捻り出してます。ターボチャージャーを２機使ってコストを掛けることで、ポンピングロス(吸排気時に消費されるエンジンパワー)を合理的に低減させて、どうやら高出力&良好燃費が両立するようです。M3の12.2km/Lは３Lツインターボとしては驚異的です。マスタング用のエンジンもどうやらこの水準を視野に入れていたようで、圧縮比をガソリンターボとしては異例の11.5まで引き上げる予定だったようですが、どうやら9.5に落ち着いたようです(旧マツダのベースがNAで9.7なのでこれでも健闘ですが・・・)。もちろん圧縮比だけでエンジンの性能が決まるわけでもないのですが、技術水準としてドイツ勢(VW、メルセデス、BMW)が軒並み10.0~10.3くらいを出しているので、一気に11.5で抜き去ってほしかったですが・・・。NAのガソリンでもディーゼルターボ(これは逆に下げるのですが)も理想値と言われる14.0を達成しているマツダが、今度作るガソリンターボは一体いくつになる？
ちょっと横道に逸れましたが、エンジン技術に関してはどうやらBMWのM3/M4の前にまだまだ歯が立たないようですが、マスタングの車両価格はM3の半額以下ですからこれは仕方の無いことだと思います。現実的に同価格帯のライバルで年内に発表される予定の「インフィニティQ60」(スカイラインクーペ)と比較したときに、300ps超のスペックを考えると、このマスタングはいよいよ「快挙」達成したのではないかと思います。日本を代表するラグジュアリークーペが北米価格で買える(コスパ抜群！)ということで、根強いファンを持つ「スカクー」を脅かす存在になったんじゃないですか？
いまではネットでいくらでも情報が引き出せますから、雑誌が書かなくても米国のmotor trendのHPを読めばなんでも判ります。そんな情報社会が今回の初回限定350台が１ヶ月でソールドアウトし、200台の追加発売が決まったという異例のスマッシュヒットを可能にしたと思います。マスタングの伝統なんてあまり興味はないけど、先代までのイカツイ外装が一気にスタイリッシュになり、いかにもアメリカの大衆車然としていた内装も、日本のハイソカー(カムリやアコード)と同等かそれ以上の水準まで引き上げられました。
インパネスイッチなどの先進デザインには好き嫌いがありそうですが、個人的にはとても気に入りましたし、レクサスやBMWのようなインパネを見飽きた人々にとってはとても新鮮に感じます。もし今が買い換えのタイミングで、ゆったり乗れてしかもそれなりに楽しめる３BOXを探していたならば、レクサスもBMWもアウディもスルーしてフォードに行ってしまいたくなる人の気持ちはとても良くわかります。そしてなんといっても実車がもの凄くキレイです！塗装・組み付けの様子を見ればレクサスRCの10倍くらい感動しますよ！
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「最新投稿まとめブログ」
↓福野礼一郎氏と畑村耕一氏の「２枚看板」のコーナーがどちらも「新型マスタング」のレビューをしています。福野氏はやや辛口で、マツダエンジニアだった畑村氏はマツダエンジンの晴れ舞台に感慨深げです。
2015年3月28日土曜日
BMW２シリーズ・カブリオレ「機は熟した？日本でもオープンカー文化が・・・」
マツダ・ロードスターの価格発表に続き、ホンダが満を持して投入するS６６０もプロトタイプが登場したようで、とりあえず後先考えずに「屋根なし」を買ってしまおうみたいな機運が盛り上がっているような気がします。当然のことながらマツダもホンダも大手一般メディアへの情報の「ねじ込み」に躍起になっているようで、クルマのこととは関係なしに見ていた報道メディアで、突然に「ロードスターの喜び！」とか「S660は何が凄いのか？」みたいな記事が出てきます。どちらのメーカーもまだまだ天井知らずな日経平均がそれなりに追い風になるであろう！という楽観的な予測もあるのかもしれませんが、そんな緩い機運にまったく甘えることなく、どちらも「最善を尽くした」気合いのモデルでスポーツカー・ユーザーへのアピールももちろん抜かりはないでしょうが、この両者のガチンコ対決の行方は・・・。
「本物」が選ばれる時代の商品設計というのはやはり難しいもので、最初に基本設計ができてしまってから、明確に商品力が弱いということになると、もはや小手先の販売力だけではどうにもならなくなってしまいます。すでに発売されているダイハツ・コペンも簡単に外板が交換できるという画期的な機構を盛り込んで、リトラクタブルな樹脂性のハードトップで使い勝手の良さをアピールしてきました、そしてトヨタグループの一角を担う有望株ダイハツの販売力をもってしても、やはりリアクションは案外でした。結局のところなによりも趣味性の高いクルマにユーザーが求める要素とは、もっともっと本質的な「欲望」に忠実な部分なのだと思います。マツダが突き詰めるライトウエイトスポーツの極地や、ホンダが仕掛けるもっともお手軽なミッドシップにも「所有欲」を十分にくすぐるだけのインパクトはあるでしょうが、もっと単純で分り易く「ブランド力」で訴えかけるようなモデルの方が、まだまだ結果は出し易いかもしれません。そんなモデルが突如として日本発売を決行してきました。
今なおスポーティかつ上質なブランドとして高いステータスを放つBMWから、新たに「２シリーズ・カブリオレ」というオープン＆２＋２シーターのFRモデルが発売されました。価格は５２０万円〜という設定で、先代モデルとなる「１シリーズ・カブリオレ」よりも多少は割高になっていますが、サイズは完全に一回り大きくなっていて、ラグジュアリーカーとしてお金を払っても良いかも？と思えるパッケージになっています。消費税増税や円安・安全装備追加によるブランド全体の価格上昇もあり、同じエンジンを積む３シリーズ(実質５０６万〜）と比較してもほぼ同等という意味では、先代モデルと立ち位置はほぼ同じで「値上げ感」はあまりないですし、車格がやや上がったことを考えればお買い得とも言えます。BMWからは既にオープンルーフのモデルとしてZ４がラインナップされていますが、完全２シーターのZ４よりも、いくらか使い勝手に融通がきき、さらにZ４のやや大胆なエクステリアよりも控えめで、BMWらしい小型でも品格のあるスタイルはおそらく日本のユーザーの感性にもハマりそうな気がします。価格自体はZ４とはほぼ同等です。
BMWの購入を検討している人にとって、３シリーズでは「ややありきたり」だなと感じていて踏み切れないことも多いと思います。そこで変化球として派生モデルとあれこれと検討するのですが、完全２シーターのZ４には踏み込めず、その一方で価格面では実はお得な４シリーズ(実質５１７万円〜)がなかなかの支持を集めているようで。都内で見かけることが多くなりました。このクルマはワイド＆ローなので遠目では「５シリ？」と見まごう存在感が実際にあります。ほかにも４ドア化した「４シリーズ・グランクーペ」がありますが、こちらは実質５６５万円〜と割高感がネックなようで、まだまだ少ないですね。さらに４シリーズには電動メタルルーフを備えた「４シリーズ・カブリオレ」がありますが、こちらは６気筒モデルだけの設定で価格は一気に９００万円に跳ね上がります。
結局のところ「２」も「３」も「４」も後席の居住性がいまいちなのは同じですし、ほぼ前席だけを使うクルマとして割り切りという意味では同じジャンルのクルマといえます。そしてベースグレードに使われるN20Bエンジン「20B」型(184ps)の中で選択するとするならば、見栄えがする程度に「小型」のボディタイプがいいのではないか？という気もします。「軽量化」をやたらと唱える最近のBMWですが、そもそも「前後重量配分５０：５０」を掲げる(固執する)メーカーにとっては自分の首を絞めているようなものです。日産のようなハイパワーユニットの開発はやらないで、なんとか1600kgを下回る程度にまで重量を抑えてますが、過給器付きで184psでは「ブヒブヒ・プレミアム」の汚名は逃れられません。N20B20BのATモデルとしては異例の1400kg台を誇る２シリーズクーペ(220i)でないとなかなか軽快さを感じににくいのは事実で、６気筒ターボになると今度は鼻先の重さから日本の峠ではやや使いにくいという印象もあり、「結局BMWって何？」というシラケた状態になってます。BMWのファン以外では・・・。
BMWはもう「i３」と「２クーペ」だけ売っていればいいんじゃないですかね？ SUVとかもう別ブランドでやってくれればいいのに・・・。１シリと２アクティブはミニブランドに移して、高級セダンは全部アルピナに集約しておけばいいし。何がいいたいかというと、ネッツみたいな何でも屋にはなって欲しくないということです。あとは「真面目」に設計したクルマだけを売ってほしいです。なんで４気筒の420iよりも、６気筒の「M４」の方が50kgも軽いのか？ってところだけでも、どれだけのテンションで420iが作られているかが分ると思うんです。「M４」に使われた軽量化素材はトヨタがプリウスのための莫大な資金によって開発されています。おそらくトヨタとの取り決めで南アフリカにある現地の下請け工場での生産には使用出来ないとされているのではないか？という気がします。トヨタが長年プリウスを全て国内生産にしてきたことと大いに関連があるような・・・。
今回登場した「２シリ・カブリオレ」がそれではBMWにとってどれだけやる気があるクルマなのか？ あんまり自信はないですけど、少なくとも「目的意識」がハッキリしている分、いろいろな人にオススメしたいクルマではあります。N20B20Bエンジンを美味しく使う1510kgまで抑えられた車重はZ4とほとんど変わりません。ゆっくり走るならば184psで十分なのですが、そんなドライブを楽しむためのオープントップです。そしてZ４はあまりにもスタイリングが本気すぎるので、そういう使い方にはちょっと馴染まないとは思いますが・・・。この２台は「座席の数」「ルーフの種類」そして「リアサスの形状」など表面的あるいはスペック的な差異はいろいろあるので、あとは勝手に好きな方選んでくれればいいのでは？ まあどちらを選んでもマツダ・ロードスターのようなスポーツ！とはいかないですけど。
２＋２の輸入車オープンとなると「アウディTT・ロードスター」(560万円〜)や「マスタング・コンバーティブル(V8モデル)」(先代580万円〜)などなど選択肢は結構あったりします。他にもリーズナブルな小型モデルでは「シトロエンDS３カブリオ」(320万円〜)や「フィアット500C」(250万円〜)といったものもありますが、どれも割と(458イタリアやSLよりは)庶民感覚で乗れる自然体で乗れるモデルが、一般的にはオープンカーには辛い日本市場でもひたむきに頑張ってモデルを存続させています。そんな１台として「BMW２シリ・カブリオレ」にはさらなる飛躍とともに、BMWブランド再興の旗手として期待したいなと思います。
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「本物」が選ばれる時代の商品設計というのはやはり難しいもので、最初に基本設計ができてしまってから、明確に商品力が弱いということになると、もはや小手先の販売力だけではどうにもならなくなってしまいます。すでに発売されているダイハツ・コペンも簡単に外板が交換できるという画期的な機構を盛り込んで、リトラクタブルな樹脂性のハードトップで使い勝手の良さをアピールしてきました、そしてトヨタグループの一角を担う有望株ダイハツの販売力をもってしても、やはりリアクションは案外でした。結局のところなによりも趣味性の高いクルマにユーザーが求める要素とは、もっともっと本質的な「欲望」に忠実な部分なのだと思います。マツダが突き詰めるライトウエイトスポーツの極地や、ホンダが仕掛けるもっともお手軽なミッドシップにも「所有欲」を十分にくすぐるだけのインパクトはあるでしょうが、もっと単純で分り易く「ブランド力」で訴えかけるようなモデルの方が、まだまだ結果は出し易いかもしれません。そんなモデルが突如として日本発売を決行してきました。
今なおスポーティかつ上質なブランドとして高いステータスを放つBMWから、新たに「２シリーズ・カブリオレ」というオープン＆２＋２シーターのFRモデルが発売されました。価格は５２０万円〜という設定で、先代モデルとなる「１シリーズ・カブリオレ」よりも多少は割高になっていますが、サイズは完全に一回り大きくなっていて、ラグジュアリーカーとしてお金を払っても良いかも？と思えるパッケージになっています。消費税増税や円安・安全装備追加によるブランド全体の価格上昇もあり、同じエンジンを積む３シリーズ(実質５０６万〜）と比較してもほぼ同等という意味では、先代モデルと立ち位置はほぼ同じで「値上げ感」はあまりないですし、車格がやや上がったことを考えればお買い得とも言えます。BMWからは既にオープンルーフのモデルとしてZ４がラインナップされていますが、完全２シーターのZ４よりも、いくらか使い勝手に融通がきき、さらにZ４のやや大胆なエクステリアよりも控えめで、BMWらしい小型でも品格のあるスタイルはおそらく日本のユーザーの感性にもハマりそうな気がします。価格自体はZ４とはほぼ同等です。
BMWの購入を検討している人にとって、３シリーズでは「ややありきたり」だなと感じていて踏み切れないことも多いと思います。そこで変化球として派生モデルとあれこれと検討するのですが、完全２シーターのZ４には踏み込めず、その一方で価格面では実はお得な４シリーズ(実質５１７万円〜)がなかなかの支持を集めているようで。都内で見かけることが多くなりました。このクルマはワイド＆ローなので遠目では「５シリ？」と見まごう存在感が実際にあります。ほかにも４ドア化した「４シリーズ・グランクーペ」がありますが、こちらは実質５６５万円〜と割高感がネックなようで、まだまだ少ないですね。さらに４シリーズには電動メタルルーフを備えた「４シリーズ・カブリオレ」がありますが、こちらは６気筒モデルだけの設定で価格は一気に９００万円に跳ね上がります。
結局のところ「２」も「３」も「４」も後席の居住性がいまいちなのは同じですし、ほぼ前席だけを使うクルマとして割り切りという意味では同じジャンルのクルマといえます。そしてベースグレードに使われるN20Bエンジン「20B」型(184ps)の中で選択するとするならば、見栄えがする程度に「小型」のボディタイプがいいのではないか？という気もします。「軽量化」をやたらと唱える最近のBMWですが、そもそも「前後重量配分５０：５０」を掲げる(固執する)メーカーにとっては自分の首を絞めているようなものです。日産のようなハイパワーユニットの開発はやらないで、なんとか1600kgを下回る程度にまで重量を抑えてますが、過給器付きで184psでは「ブヒブヒ・プレミアム」の汚名は逃れられません。N20B20BのATモデルとしては異例の1400kg台を誇る２シリーズクーペ(220i)でないとなかなか軽快さを感じににくいのは事実で、６気筒ターボになると今度は鼻先の重さから日本の峠ではやや使いにくいという印象もあり、「結局BMWって何？」というシラケた状態になってます。BMWのファン以外では・・・。
BMWはもう「i３」と「２クーペ」だけ売っていればいいんじゃないですかね？ SUVとかもう別ブランドでやってくれればいいのに・・・。１シリと２アクティブはミニブランドに移して、高級セダンは全部アルピナに集約しておけばいいし。何がいいたいかというと、ネッツみたいな何でも屋にはなって欲しくないということです。あとは「真面目」に設計したクルマだけを売ってほしいです。なんで４気筒の420iよりも、６気筒の「M４」の方が50kgも軽いのか？ってところだけでも、どれだけのテンションで420iが作られているかが分ると思うんです。「M４」に使われた軽量化素材はトヨタがプリウスのための莫大な資金によって開発されています。おそらくトヨタとの取り決めで南アフリカにある現地の下請け工場での生産には使用出来ないとされているのではないか？という気がします。トヨタが長年プリウスを全て国内生産にしてきたことと大いに関連があるような・・・。
今回登場した「２シリ・カブリオレ」がそれではBMWにとってどれだけやる気があるクルマなのか？ あんまり自信はないですけど、少なくとも「目的意識」がハッキリしている分、いろいろな人にオススメしたいクルマではあります。N20B20Bエンジンを美味しく使う1510kgまで抑えられた車重はZ4とほとんど変わりません。ゆっくり走るならば184psで十分なのですが、そんなドライブを楽しむためのオープントップです。そしてZ４はあまりにもスタイリングが本気すぎるので、そういう使い方にはちょっと馴染まないとは思いますが・・・。この２台は「座席の数」「ルーフの種類」そして「リアサスの形状」など表面的あるいはスペック的な差異はいろいろあるので、あとは勝手に好きな方選んでくれればいいのでは？ まあどちらを選んでもマツダ・ロードスターのようなスポーツ！とはいかないですけど。
２＋２の輸入車オープンとなると「アウディTT・ロードスター」(560万円〜)や「マスタング・コンバーティブル(V8モデル)」(先代580万円〜)などなど選択肢は結構あったりします。他にもリーズナブルな小型モデルでは「シトロエンDS３カブリオ」(320万円〜)や「フィアット500C」(250万円〜)といったものもありますが、どれも割と(458イタリアやSLよりは)庶民感覚で乗れる自然体で乗れるモデルが、一般的にはオープンカーには辛い日本市場でもひたむきに頑張ってモデルを存続させています。そんな１台として「BMW２シリ・カブリオレ」にはさらなる飛躍とともに、BMWブランド再興の旗手として期待したいなと思います。
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2014年10月28日火曜日
アウディTT 「３代目が担う"近未来"とは？」
1997年にプリウスが登場してから17年が経過しました。トヨタは先日HVの累計販売が700万台を突破したと発表がありましたが、プリウスも最初の３年間は不人気で累計で５万台程度しか売れなかったみたいです。それが10年経ってアクア(2011年)が登場する前夜には１ヶ月で５万台(国内のみ)に到達するか？というくらいまで伸びたわけですから、トヨタの辛抱が見事に実を結び、狙い通りに業界トップへとのし上がる原動力になりました。
現在ではGMと並んでトヨタのライバルとして頭角を表してきたVWグループも、プリウスが登場した同じころに、アウディTTというセンセーショナルなデザインのクルマを発売しました。こちらはその斬新なデザインが瞬く間に世界に伝播し、プリウスとはまったく違った成長曲線を描きながらも、成功が非常に難しいとされていた小型FFの高級モデルとして業界の常識を覆す異例の成功を収めました。
プリウスは発売当初、トヨタが意図的に設定した"近未来"的なデザインがやや不評で、ハイブリッドには期待しているユーザー側としてもデザインにはかなりの戸惑いを感じていたようです。そんな日本人が持つコンサバな自動車デザインへの潜在意識を、画期的なデザインであっさりと変えてしまったのが初代アウディTTだったと思います。このクルマを見ると思い出すのが、絶頂期のスピルバーグが監督した「A.I.」という大コケした作品です。この重苦しく悲観的な映画には「未来のクルマ」が登場しますが、そのあまりにも無機質で寒々しく描かれたデザインを見て、今後のクルマはこうなっていくのか・・・と失望したことがありました。
街中に増殖するプリウスを見て、どこか「A.I.」が描くような悲惨な未来が近づいていることに暗澹たる想いもしました。そんな私の中のネガティブなクルマの近未来デザインへのイメージを一変させてくれたのがアウディTTです。このクルマは間接的ではありますが、受け入れられ易い未来志向のデザインという意味で、結果的にプリウスのデザインをより多くの人々に受け入れさせるアシスト役を果たしたと思います。
さてほぼ同時期に登場した「プリウス」と「TT」ですが、プリウスは早くも来年にも４代目が登場します。一方で約８年という長いモデルサイクルを採用しているTTはいよいよ３代目が発表されました。今となってはTTのデザインは街の風景によく馴染んでいて、これを"近未来"と表現することにはやや違和感があるくらいです。もはや現代を代表する「王道スペシャルティカー」と言っても過言ではないほどで、むしろ「デザインの古典」という立ち位置にすらなってます。
今回登場する３代目ではまた新たにどんな世界観を見せてくれるか楽しみでしたが、なんと２代目のデザインがほぼそのまま継承されています。パワユニットもほぼそのままのようで、全グレードに信頼性の高い６速DSG(湿式)が使われるようです。先代と全く同じで、「1.8TSI」「2.0TSI」「TT-S」「TT-RS」の４グレードが置かれ、「1.8TSI」は北米向けゴルフのユニット、「2.0TSI」がゴルフGTIのユニット、「TT-S」がゴルフRのユニット、「TT-RS」がTT専用の2.5L直５ターボのユニットがそのまま使われることになりそうです。
TTのベース車となるゴルフはフロントガラスが直立したタイプの古典的なHBデザインなので、高速道路での巡航には風切り音が少なからず発生します。これは長距離ユーザーにとっては由々しき問題で、クルマ選択の際にも少なからずポイントになります。一方でcd値の低減を目指したTTのエアロボディは、ゴルフクラスのクルマをさらに高速道路で快適に走らせる能力があり、TTに使われているユニットは、その空力性能を生かす為に、VW車のベースグレードよりも排気量が大きめのエンジンが選択されています。TTの当初の位置づけはゴルフをより快適にハイウェイで走らせるというコンセプト上にあったと思います。しかし初代発売直後に揚力を抑える機構に欠陥があり、横転の危険からのリコール騒動があったため、ハイウェイ専用車というイメージは今でもあまり定着していません・・・。
それでも同じようなコンセプトのメルセデスCLAやプジョーRC-Zが、1.6Lターボをブヒブヒさせて走るのに対して、全グレードで車重に比べて排気量と出力にかなり余裕を持たせているTTは、クルマのコンセプトとその完成度において完全に頭一つ抜けた存在と言えます。TT・CLA・RC-Zの３台ともにスポーティをテーマにしてはいますが、リアルスポーツではないので、その点を勘違いさえしなければ、どれも見所があるスペシャルティカーではあります。いずれも大きく居住性を犠牲にしているので、CセグHBにスポーツカーの車体を被せたという、なんとも捉えどころの無いクルマになっていますが・・・。
現在の日本メーカーがおそらく頑として作らないタイプのクルマが、この３台だと思われます。ダイハツ・コペンやホンダCR-Zのような例外はありますが、いわゆる「ご近所に買い物に行くクルマ」をわざわざ高級に作るという発想は、極めて知性の高いクルマ作りに自惚れる日本メーカーのエリートはなかなか馴染まないと思います。TT、CLA、RC-Zといったタイプのクルマは、日本メーカーに言わせれば「下品」です。クルマとしての本質(走り・居住性)をことごとく放棄してまで、デザイナー達に好きに遊ばせるという企画は、エンジニアにとっては自らの影響力を下げる行為でしかありません。いままで世界最高のパッケージを作り続けてきたトヨタの車内レイアウト担当からしてみたら由々しき事態と言えます。
もちろん作る側もこの手のクルマが長く人々の心を捕えることはないし、デザインに飽きてしまったら、ただの利用価値の低い「駄作」でしかないということもよく分っています。コペンやCR-Zは維持費の安さを考えれば、まず「駄作」の汚名は逃れられるとは思いますが・・・。「維持費が高い」「狭い」「楽しくない」の３拍子揃った・・・はさすがに言い過ぎかもしれませんが、TT、CLA、RC-Zの３台の「CセグHBベースのスポーティもどき」を購入する際には、日産フェアレディZくらいに使う状況をよく考える必要があります。ちなみにフェアレディZはピックアップトラック並みに北米向けに振ったモデルなので、日本の初心者ユーザーが買ったあとに最も後悔するクルマの１つです(もちろん大満足の人もたくさんおられますが)。
さてアウディTTですが、VWがこのクルマに込めたコンセプトは、その個性的なデザインばかりが先行してしまって、まだ十分に理解されていないような気がします。VWが積極的に推進してきた1.2Lや1.4Lスケールへのダウンサイジングターボ戦略は、欧州ではスタンダードなものになり、それと同時に日本メーカーによる「HV大衆車」の侵入を防ぐ防波堤にもなりました。しかしVWはアウディTTにはそのパワーユニットを持ち込もうとはせずに、TTを一段高いポジションに置いた点に、ゴルフやシロッコとは同じに括れないTT独自のコンセプトがあります。1.2Tや1.5HVが東アジア・欧州・北米を覆う中で、スポーツを意識し過ぎたRC-Zや、肥大化したボディを122psのユニットで無理矢理引っ張るCLA180は、「珍車」以外の存在理由がないですが、逆に３代目TTはその崇高なコンセプトで再び輝きを増していくと思います。
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現在ではGMと並んでトヨタのライバルとして頭角を表してきたVWグループも、プリウスが登場した同じころに、アウディTTというセンセーショナルなデザインのクルマを発売しました。こちらはその斬新なデザインが瞬く間に世界に伝播し、プリウスとはまったく違った成長曲線を描きながらも、成功が非常に難しいとされていた小型FFの高級モデルとして業界の常識を覆す異例の成功を収めました。
プリウスは発売当初、トヨタが意図的に設定した"近未来"的なデザインがやや不評で、ハイブリッドには期待しているユーザー側としてもデザインにはかなりの戸惑いを感じていたようです。そんな日本人が持つコンサバな自動車デザインへの潜在意識を、画期的なデザインであっさりと変えてしまったのが初代アウディTTだったと思います。このクルマを見ると思い出すのが、絶頂期のスピルバーグが監督した「A.I.」という大コケした作品です。この重苦しく悲観的な映画には「未来のクルマ」が登場しますが、そのあまりにも無機質で寒々しく描かれたデザインを見て、今後のクルマはこうなっていくのか・・・と失望したことがありました。
街中に増殖するプリウスを見て、どこか「A.I.」が描くような悲惨な未来が近づいていることに暗澹たる想いもしました。そんな私の中のネガティブなクルマの近未来デザインへのイメージを一変させてくれたのがアウディTTです。このクルマは間接的ではありますが、受け入れられ易い未来志向のデザインという意味で、結果的にプリウスのデザインをより多くの人々に受け入れさせるアシスト役を果たしたと思います。
さてほぼ同時期に登場した「プリウス」と「TT」ですが、プリウスは早くも来年にも４代目が登場します。一方で約８年という長いモデルサイクルを採用しているTTはいよいよ３代目が発表されました。今となってはTTのデザインは街の風景によく馴染んでいて、これを"近未来"と表現することにはやや違和感があるくらいです。もはや現代を代表する「王道スペシャルティカー」と言っても過言ではないほどで、むしろ「デザインの古典」という立ち位置にすらなってます。
今回登場する３代目ではまた新たにどんな世界観を見せてくれるか楽しみでしたが、なんと２代目のデザインがほぼそのまま継承されています。パワユニットもほぼそのままのようで、全グレードに信頼性の高い６速DSG(湿式)が使われるようです。先代と全く同じで、「1.8TSI」「2.0TSI」「TT-S」「TT-RS」の４グレードが置かれ、「1.8TSI」は北米向けゴルフのユニット、「2.0TSI」がゴルフGTIのユニット、「TT-S」がゴルフRのユニット、「TT-RS」がTT専用の2.5L直５ターボのユニットがそのまま使われることになりそうです。
TTのベース車となるゴルフはフロントガラスが直立したタイプの古典的なHBデザインなので、高速道路での巡航には風切り音が少なからず発生します。これは長距離ユーザーにとっては由々しき問題で、クルマ選択の際にも少なからずポイントになります。一方でcd値の低減を目指したTTのエアロボディは、ゴルフクラスのクルマをさらに高速道路で快適に走らせる能力があり、TTに使われているユニットは、その空力性能を生かす為に、VW車のベースグレードよりも排気量が大きめのエンジンが選択されています。TTの当初の位置づけはゴルフをより快適にハイウェイで走らせるというコンセプト上にあったと思います。しかし初代発売直後に揚力を抑える機構に欠陥があり、横転の危険からのリコール騒動があったため、ハイウェイ専用車というイメージは今でもあまり定着していません・・・。
それでも同じようなコンセプトのメルセデスCLAやプジョーRC-Zが、1.6Lターボをブヒブヒさせて走るのに対して、全グレードで車重に比べて排気量と出力にかなり余裕を持たせているTTは、クルマのコンセプトとその完成度において完全に頭一つ抜けた存在と言えます。TT・CLA・RC-Zの３台ともにスポーティをテーマにしてはいますが、リアルスポーツではないので、その点を勘違いさえしなければ、どれも見所があるスペシャルティカーではあります。いずれも大きく居住性を犠牲にしているので、CセグHBにスポーツカーの車体を被せたという、なんとも捉えどころの無いクルマになっていますが・・・。
現在の日本メーカーがおそらく頑として作らないタイプのクルマが、この３台だと思われます。ダイハツ・コペンやホンダCR-Zのような例外はありますが、いわゆる「ご近所に買い物に行くクルマ」をわざわざ高級に作るという発想は、極めて知性の高いクルマ作りに自惚れる日本メーカーのエリートはなかなか馴染まないと思います。TT、CLA、RC-Zといったタイプのクルマは、日本メーカーに言わせれば「下品」です。クルマとしての本質(走り・居住性)をことごとく放棄してまで、デザイナー達に好きに遊ばせるという企画は、エンジニアにとっては自らの影響力を下げる行為でしかありません。いままで世界最高のパッケージを作り続けてきたトヨタの車内レイアウト担当からしてみたら由々しき事態と言えます。
もちろん作る側もこの手のクルマが長く人々の心を捕えることはないし、デザインに飽きてしまったら、ただの利用価値の低い「駄作」でしかないということもよく分っています。コペンやCR-Zは維持費の安さを考えれば、まず「駄作」の汚名は逃れられるとは思いますが・・・。「維持費が高い」「狭い」「楽しくない」の３拍子揃った・・・はさすがに言い過ぎかもしれませんが、TT、CLA、RC-Zの３台の「CセグHBベースのスポーティもどき」を購入する際には、日産フェアレディZくらいに使う状況をよく考える必要があります。ちなみにフェアレディZはピックアップトラック並みに北米向けに振ったモデルなので、日本の初心者ユーザーが買ったあとに最も後悔するクルマの１つです(もちろん大満足の人もたくさんおられますが)。
さてアウディTTですが、VWがこのクルマに込めたコンセプトは、その個性的なデザインばかりが先行してしまって、まだ十分に理解されていないような気がします。VWが積極的に推進してきた1.2Lや1.4Lスケールへのダウンサイジングターボ戦略は、欧州ではスタンダードなものになり、それと同時に日本メーカーによる「HV大衆車」の侵入を防ぐ防波堤にもなりました。しかしVWはアウディTTにはそのパワーユニットを持ち込もうとはせずに、TTを一段高いポジションに置いた点に、ゴルフやシロッコとは同じに括れないTT独自のコンセプトがあります。1.2Tや1.5HVが東アジア・欧州・北米を覆う中で、スポーツを意識し過ぎたRC-Zや、肥大化したボディを122psのユニットで無理矢理引っ張るCLA180は、「珍車」以外の存在理由がないですが、逆に３代目TTはその崇高なコンセプトで再び輝きを増していくと思います。
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2014年10月1日水曜日
日産スカイラインクーペ 「スカクー改めインフィニティQ60・・・さらに」
レクサスRCの概要がやっと発表されました。すでに去年の東京MSの段階で完成していて、その段階で発売するグレードも大筋で判明していて、ほぼ予想通りのものになりました。ちょっとビックリしたのが、最初からV8搭載のレクサスRC-Fを同時発売するというレクサスとしては新しいスタイルを採用してきました。最上級モデルの先行販売はジャガー、マセラティ、アルファロメオなどの新型スポーツカー&スペシャルティカーにおける手法としては定番化していて、レクサスもそれを素直に模倣・踏襲したようです。
元々は「サルーン」に特化したプレミアムブランドとして、独自性あるブランドイメージを構築しつつあったレクサスですが、大々的な２ドアモデルの投入によりいよいよ「何でも屋」ブランドの様相を露骨に呈してきました。日本のカーメディアはレクサスの戦略的行き詰まりを盛んにあげつらう傾向にありますが、アメリカで25年、日本で10年を経たレクサスの成長は客観的にみて、史上最速といっていいほど順調に推移していると言えます。今回のレクサスRCの投入の一番の動機は、ブランドの販売台数を大きく底上げするものでは決してなく、トヨタの技術力の高さを証明すべく投入したGS・IS用の新型シャシーがあまりにも優秀すぎる出来なので、宝の持ち腐れと批判されないように、日産やBMWと互角以上に張り合える車体剛性が高い２ドアGTカーも作ってしまおう！くらいの軽い発想によるものと思われます。
そもそもこれまで２ドアのDセグ車は、Cクーペ、３クーペ(現４クーペ)、スカクーがわずかの国内シェアを分け合う程度であり、北米でも欧州でも日本よりは需要が多いにせよほぼ成長が見込めないジャンルでしかなく、レクサスがブランドの命運を賭けて乗り込むにはあまりにも小さすぎる市場です。ブランド全体におけるRCの役割は、これまでレクサスIS350がクルマの性能を最大限に引き出す最上位グレードとして君臨しているところに、ボデイ剛性を大幅に上げてIS350をさらに大きく上回る"超絶グレード"としての「特別仕様車」的な意味合いが強いです。RC350やRC-FによってレクサスがBMW、ポルシェ、日産に肩を並べるほどの高性能GTカー・ブランドとしての一面を持っていることを表現し、本格志向の人はこちらをどうぞ！といった程度のものに過ぎません。ポルシェがライバルの性能アップを目の当たりにして、慌ててボクスターやケイマンに新たに「GTS」というグレードを作ったようなものです。
ただしレクサスRC-Fの場合は、おそらくドイツプレミアムのDセグを全て薙ぎ払う為に作られたISの新型シャシーの計画当初からの一つの到達点として想定されていたもので、雑誌では「フラッグシップスポーツ」などと言われてますが、レクサスのブランドイメージを決定付けるほどの重要なモデルです。ゆえにたとえ相手がGT-Rや911ターボSであってもスピード以外の部分では絶対に競り負けないとてつもない完成度をトヨタの威信をかけて必ずクリアしてくるはずですから、まず購入して後悔することはないクルマだと思います(燃費とか維持費が高すぎるかもしれないですが・・・)。それでも日本の評論家さん連中は恐ろしいですから、「(BMW M４と比べて)シャシーもハンドリングもエンジンもどれも勝っているけど・・・なんだろう何か心に残る"芯”みたいなものがない」なんてレビューが続々と出てきそうな予感がします。
レクサスRCの設計を見るとどうやら、コンセプトのスタートラインとしてBMW４シリーズしか見ていないような気がします。４シリーズは上回るけど、そこからさらに大きく違う世界感を作ろうとはあまり考えていないようです。この無邪気なRCを後ろから密かにマークしているであろう不気味な存在なのが、日産スカイラインクーペことインフィニティQ60で、新型がいよいよパリモーターショーで発表される予定です。先日の英国メディアの報道によると、BMW４シリーズよりもいくらか大きなボディになるようで、これまでのどうも狭っくるしく感じるDセグ２ドアクーペの概念を突き破り、Eセグに近い絶妙なサイズで「ゆとり」を追加した４シリーズやRCよりもだいぶラグジュアリーなクーペになるそうです。
フェアレディZともGT-Rとも異なる需要をしっかりと吸収することが、インフィニティQ60に課せられた最大の使命であり、「女性専用車」のZと「最善主義」のGT-Rからこぼれ落ちた「渋さ(アダルトさ)」「ラグジュアリー」「重厚感」「男性的クーペ」がテーマであり、ライバルの４シリーズやRCも現状を見る限りは、この４点においてを落第点の水準です。２ドアクーペに600万円以上掛ける客層の人間性を過大評価し過ぎで、もっと本質的に「ガキっぽく」「知性がない」「品格がない」ユーザーばかりだから、この４点を重視することは無意味という意見もあるでしょうが、日産にはこのジャンルに巣食った「軽薄さ」「ダサさ」を一掃するような強烈な１台を期待したいです。
このQ60とは別に今月のパリ・サロンでは「フーガクーペ」となるQ80も発表されることが既に予告されています。こちらは４ドアスペシャルティカー仕様になっていて、日産が宿敵ポルシェのパナメーラを北米市場で叩くために独自に開発した新型モデルのようです。提携相手のメルセデスから出ている大型スペシャルティカーの尖兵となった「CLS」は発売直後こそ話題沸騰でかなりの販売台数を記録しましたが、10年経過してクルマの基本コンポーネンツがメルセデスの水準からみて低いレベルにあることが世間にも浸透しつつあり、北米ではパナメーラやギブリに大きく遅れをとるようになっています。後から追加されたクーペワゴンのシューティングブレイクも車体の設計が極めて杜撰で、高級車にはあるまじき乗り心地の悪さと静音レベルの低さが酷評の対象になってしまいました。
北米で日本車が同クラスのドイツ車のどれよりも高い価格で売られる！という快挙を達成したインフィニティのQ50(スカイライン)とQ70(フーガ)は、日産が持つ高級車ノウハウが世界最高の水準にあることを見事に証明しました。同クラスのレクサスGS・ISも徐々にメルセデスやBMWを超える価格設定をするようになっていますが、最も高価なのはインフィニティです。プレミアムブランドのD・Eセグを制した「技術の日産」がいよいよ「レクサスLS」と「Sクラス」というトヨタとメルセデスの"頂点"と対峙する量産モデル(ややジャンルは違うけど価格帯では接近？)をグローバル市場に投入します。これによって風通しが悪く硬直化した高級車市場に新しい旋風が巻き起こされ、自動車文化の活性化につながればいいとは思いますが・・・。
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元々は「サルーン」に特化したプレミアムブランドとして、独自性あるブランドイメージを構築しつつあったレクサスですが、大々的な２ドアモデルの投入によりいよいよ「何でも屋」ブランドの様相を露骨に呈してきました。日本のカーメディアはレクサスの戦略的行き詰まりを盛んにあげつらう傾向にありますが、アメリカで25年、日本で10年を経たレクサスの成長は客観的にみて、史上最速といっていいほど順調に推移していると言えます。今回のレクサスRCの投入の一番の動機は、ブランドの販売台数を大きく底上げするものでは決してなく、トヨタの技術力の高さを証明すべく投入したGS・IS用の新型シャシーがあまりにも優秀すぎる出来なので、宝の持ち腐れと批判されないように、日産やBMWと互角以上に張り合える車体剛性が高い２ドアGTカーも作ってしまおう！くらいの軽い発想によるものと思われます。
そもそもこれまで２ドアのDセグ車は、Cクーペ、３クーペ(現４クーペ)、スカクーがわずかの国内シェアを分け合う程度であり、北米でも欧州でも日本よりは需要が多いにせよほぼ成長が見込めないジャンルでしかなく、レクサスがブランドの命運を賭けて乗り込むにはあまりにも小さすぎる市場です。ブランド全体におけるRCの役割は、これまでレクサスIS350がクルマの性能を最大限に引き出す最上位グレードとして君臨しているところに、ボデイ剛性を大幅に上げてIS350をさらに大きく上回る"超絶グレード"としての「特別仕様車」的な意味合いが強いです。RC350やRC-FによってレクサスがBMW、ポルシェ、日産に肩を並べるほどの高性能GTカー・ブランドとしての一面を持っていることを表現し、本格志向の人はこちらをどうぞ！といった程度のものに過ぎません。ポルシェがライバルの性能アップを目の当たりにして、慌ててボクスターやケイマンに新たに「GTS」というグレードを作ったようなものです。
ただしレクサスRC-Fの場合は、おそらくドイツプレミアムのDセグを全て薙ぎ払う為に作られたISの新型シャシーの計画当初からの一つの到達点として想定されていたもので、雑誌では「フラッグシップスポーツ」などと言われてますが、レクサスのブランドイメージを決定付けるほどの重要なモデルです。ゆえにたとえ相手がGT-Rや911ターボSであってもスピード以外の部分では絶対に競り負けないとてつもない完成度をトヨタの威信をかけて必ずクリアしてくるはずですから、まず購入して後悔することはないクルマだと思います(燃費とか維持費が高すぎるかもしれないですが・・・)。それでも日本の評論家さん連中は恐ろしいですから、「(BMW M４と比べて)シャシーもハンドリングもエンジンもどれも勝っているけど・・・なんだろう何か心に残る"芯”みたいなものがない」なんてレビューが続々と出てきそうな予感がします。
レクサスRCの設計を見るとどうやら、コンセプトのスタートラインとしてBMW４シリーズしか見ていないような気がします。４シリーズは上回るけど、そこからさらに大きく違う世界感を作ろうとはあまり考えていないようです。この無邪気なRCを後ろから密かにマークしているであろう不気味な存在なのが、日産スカイラインクーペことインフィニティQ60で、新型がいよいよパリモーターショーで発表される予定です。先日の英国メディアの報道によると、BMW４シリーズよりもいくらか大きなボディになるようで、これまでのどうも狭っくるしく感じるDセグ２ドアクーペの概念を突き破り、Eセグに近い絶妙なサイズで「ゆとり」を追加した４シリーズやRCよりもだいぶラグジュアリーなクーペになるそうです。
新型スカイラインことインフィニティQ50のデザインを見ていると、今回の日産は近未来的なスポーツサルーンのイメージを漠然と追うのは辞めて、「男がDセグ選ぶならこれ！」とちょいワル親父に指名買いをされる現実的なポジションを目指しているように感じます。これまでのV35、V36もなかなか男性的な存在感は出してましたが、V37は女性ユーザーをさらに突き放すような不思議な渋さが備わっていて、日本では女性がやたらと乗りたがるクルマである日産のフェアレディZ(32,33,34)やシルビア(13.14.15)とはだいぶ違った印象です。そんなV37も２ドアクーペになればやはりセレブな女性のお買い物カーに成り下がってしまう可能性もありますが、おそらくVC35やVC36よりもずっと「男性的」なコンセプトを狙ってくるのではないかと思います。
V37セダンは「アメリカン・マッスルカー」と「ジャーマン・プレミアムカー」の両方のデザイン要素を兼ね備えているせいか、なかなか見慣れない不思議な表情をしています。このクロスオーバーな佇まいが災いして、残念ながら日本の日産ファンの一部からの大ブーイングを浴びてしまっているようです。彼らはスカイラインがつまらない高級車になってしまったと肩を落としますが、実際のところは「高級車」なのか「クラスレス」なのかよくわからない立ち位置であって、セレブが注目するようなラグジュアリーかつセクシーさを強調したような派手さ一辺倒なクルマでは決してないです。むしろ質実剛健で性能面を最も重視した実直なクルマ作りという意味で"日産"に相応しいクルマだと思います。このクルマをベースに一体どれだけセクシーなクーペが出来るのか全く想像ができませんが、４シリーズやRCのデザインに顕著な「わざとらしさ」「未熟さ」をダサいを感じて納得できなかった「大人」な人々に応えられるように、基本に忠実な「ワイド&ローでマッチョ」なスタイリングを狙ってくるような気がします。
V37セダンは「アメリカン・マッスルカー」と「ジャーマン・プレミアムカー」の両方のデザイン要素を兼ね備えているせいか、なかなか見慣れない不思議な表情をしています。このクロスオーバーな佇まいが災いして、残念ながら日本の日産ファンの一部からの大ブーイングを浴びてしまっているようです。彼らはスカイラインがつまらない高級車になってしまったと肩を落としますが、実際のところは「高級車」なのか「クラスレス」なのかよくわからない立ち位置であって、セレブが注目するようなラグジュアリーかつセクシーさを強調したような派手さ一辺倒なクルマでは決してないです。むしろ質実剛健で性能面を最も重視した実直なクルマ作りという意味で"日産"に相応しいクルマだと思います。このクルマをベースに一体どれだけセクシーなクーペが出来るのか全く想像ができませんが、４シリーズやRCのデザインに顕著な「わざとらしさ」「未熟さ」をダサいを感じて納得できなかった「大人」な人々に応えられるように、基本に忠実な「ワイド&ローでマッチョ」なスタイリングを狙ってくるような気がします。
フェアレディZともGT-Rとも異なる需要をしっかりと吸収することが、インフィニティQ60に課せられた最大の使命であり、「女性専用車」のZと「最善主義」のGT-Rからこぼれ落ちた「渋さ(アダルトさ)」「ラグジュアリー」「重厚感」「男性的クーペ」がテーマであり、ライバルの４シリーズやRCも現状を見る限りは、この４点においてを落第点の水準です。２ドアクーペに600万円以上掛ける客層の人間性を過大評価し過ぎで、もっと本質的に「ガキっぽく」「知性がない」「品格がない」ユーザーばかりだから、この４点を重視することは無意味という意見もあるでしょうが、日産にはこのジャンルに巣食った「軽薄さ」「ダサさ」を一掃するような強烈な１台を期待したいです。
このQ60とは別に今月のパリ・サロンでは「フーガクーペ」となるQ80も発表されることが既に予告されています。こちらは４ドアスペシャルティカー仕様になっていて、日産が宿敵ポルシェのパナメーラを北米市場で叩くために独自に開発した新型モデルのようです。提携相手のメルセデスから出ている大型スペシャルティカーの尖兵となった「CLS」は発売直後こそ話題沸騰でかなりの販売台数を記録しましたが、10年経過してクルマの基本コンポーネンツがメルセデスの水準からみて低いレベルにあることが世間にも浸透しつつあり、北米ではパナメーラやギブリに大きく遅れをとるようになっています。後から追加されたクーペワゴンのシューティングブレイクも車体の設計が極めて杜撰で、高級車にはあるまじき乗り心地の悪さと静音レベルの低さが酷評の対象になってしまいました。
北米で日本車が同クラスのドイツ車のどれよりも高い価格で売られる！という快挙を達成したインフィニティのQ50(スカイライン)とQ70(フーガ)は、日産が持つ高級車ノウハウが世界最高の水準にあることを見事に証明しました。同クラスのレクサスGS・ISも徐々にメルセデスやBMWを超える価格設定をするようになっていますが、最も高価なのはインフィニティです。プレミアムブランドのD・Eセグを制した「技術の日産」がいよいよ「レクサスLS」と「Sクラス」というトヨタとメルセデスの"頂点"と対峙する量産モデル(ややジャンルは違うけど価格帯では接近？)をグローバル市場に投入します。これによって風通しが悪く硬直化した高級車市場に新しい旋風が巻き起こされ、自動車文化の活性化につながればいいとは思いますが・・・。
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2014年7月22日火曜日
BMW M235i 「最後の聖域？なんかちょっと・・・」
新型スカイラインを見てグダグダと訳の解らないことを言い続ける、オールドファンとオッサンライターが構成するカーメディアには辟易します。そんなに直列６気筒ターボ&MTが欲しいなら、BMWから出てる"スカイラインGT-Rのレプリカ"こと「BMW M235i」というモデルが一応ありますけど・・・あくまで「レプリカ」ですが。6MTが選択できて本体価格(約600万円)もボディサイズもR34並みで納得できる部分も多いのではないでしょうか。残念ながらAWDではないですが、0-100kmも5秒をクリアしているなかなかの俊足です。ただし現行のスカイライン350GTも余裕で4秒台ですが・・・。
トヨタが意地で作り上げて来たクラス最高峰に位置する「レクサスIS350Fスポ」が612万円なので、少々サイズが違うにもかかわらずどっちにするか悩む人も居そうです。もちろんこの２台よりもハイパワーかつ好燃費の「スカイライン350GT」があって、最上級グレードでもこの２台よりもいくらか安いという、なかなか「シュールな展開」ではあります。けどここで声を大にして言いたいのが、燃費・出力・乗り心地(NVH)をある程度は見過ごしても、これらのクルマにおいて最も評価してあげたいと思うのが、各ブランドが選択した「アプローチ」でクルマ個性が磨かれて「輝いている」ということです。プ◯◯スやゴ◯フを選ぶような安っぽい価値基準とは全然見るべきところが違うわけです。
日独を代表する自動車メーカーが、本当に心から楽しめる「グランドツーリングカー(GTカー)」を作ろうと凌ぎを削る姿は、エコカー全盛の現代においても、いやそんな時代だからこそ「熱く」こみ上げてくるものがあります。「６気筒で300psオーバー」という点くらいが共通で、そこから先は各ブランドの目指す方向へ個性が炸裂しています。レクサスがBMWに敬意を示してハンドリングを徹底的に強化すれば、BMWはランフラット装着による乗り心地悪化を緩和するため(M235iはランフラットではないけど・・・)に、トヨタ流のしなやかな足回りを使うなど、どことなくお互いにリスペクトし合っている姿も印象的です。
日産(スカイライン350GT)だけはやたらと「完璧主義」を前面に押し出してきてもちろん素晴らしいですが、その一方でレクサス(IS350Fスポ)とBMW(M235i)は「ブランドの末端モデル」としての"愛すべき不完全"さを持ち合わせたクルマになっていて、これはこれで所有欲をかなりくすぐってくれます。レクサスIS350Fスポは実質燃費8km/L前後ですが、それでもオーナーさんの心証を読み取ると、量販車ながらここまで精緻に作られた「工芸品」が感激したので、頑張ってガス代稼いで大事に長く乗ってあげたい！といったところじゃないですかね。
トヨタと日産が互いに競った「ジャパニーズV6」は間違いなく世界最高の高級車向け６気筒の名エンジンです。メルセデス、フォードといった名だたるメーカーよりも突き抜けて静かで燃焼効率がよく、高級車らしいフィーリングを備えた日本の自動車産業が世界に誇るべき逸品です。トヨタや日産のエンジニアがこのエンジンを使い続けるのは、コスト面の問題と切り捨てる評論家もいますが、むしろ「思い入れ」の方が大きいのではないかという気がします。そして大排気量NAに拘ったからこそ、GTカー最高レベルに達したレクサスのハンドリングが生きてくるわけで、大変失礼ですがこれにターボ付けろと大合唱している低能な評論家の皆様は全く何も解ってないんじゃないですか？
日産GT-Rは3.8LのV6ツインターボで、ポルシェ911ターボSに肉薄する実力を示して全世界に受け入れられましたが、レクサスIS350Fスポもポルシェ911カレラSに最も迫っている一台だと思うんですよ。加速&最高速を競う「ターボS」と、NAの誇るフィーリングとハンドリングを楽しむ「カレラS」の二枚看板を掲げる王者ポルシェをどれだけ意識できるか？というのが、現代の「プレミアムGTカー」の価値だと思います。そこにはダウンサイジングターボの入る余地などない！と言い切ったりはしませんが、やはり直４ターボでは辿り着けない領域がまだまだたくさん残されているように思います。
BMW M235iのオーナーさんも、BMWのスポーツモデルにしてはコーナーでの落ち着きが無い足回りにガッカリするどころか、逆に運転技術を高めてこの足で気持ち良く走ってやる！と気合いが入るくらいの懐が広い人ならば、むしろ良い出会いと言えるのではないでしょうか。セリカ、スプリンター、トレノ、MR-Sといったトヨタの愛すべきスポーティ・カーを所有してきた人ならば、この気持ちは良くわかりますよね。マ◯ダのロ◯◯◯ターみたいな軽量・低重心・足回りガチガチの本気モードのスポーツカーで峠を楽しんでいる人を否定するつもりはないですが、なんだか"ガチ"過ぎて見ていて引いてしまう時があります。そんなに常時グリップ状態じゃないと怖くて走れないの？(危険運転を肯定してはおりません！)
最近ではフェラーリもランボルギーニも同じ"工業製品"だとばかりに、FFの200万円もしないクルマと同じフィールドでハンドリングを評価したりする無茶な企画をよく雑誌メディアで目にします。そもそも２ドアと４ドアを比較するだけでもナンセンスとかつては言われていたようですが、現代では２シーター・ミッドシップのランボルギーニ・ガヤルドと４ドアF-AWDのVWゴルフGTIを平気で比べちゃうわけです。誰が見てもガヤルドの方が車重も軽くて、低重心で、エンジンが中央でバランスも良いことくらいわかりますし、GTIに勝てる要素なんて一つもないわけです。
そういうおかしなメディアに毒されてくると、BMWが現行の1~4シリーズで使用している「L７プラットフォーム」を吊るし上げて、これはBMWではない！と言いたげなジャーナリストが・・・。私もまったくお恥ずかしいことですがF20・F30系に関してはかなりの「偏見」を持ってます。当のBMWもさすがにこのシャシーをそのまま使ってM3/M4を作るのは憚られるのか、F30/F32を名乗るはずの製造コード番号がなんとF80(M3)とF82(M4)とベースモデルとは違うものになりました。ここまで改良したのだからもう別のクルマだ！と言いたいようです。しかしそれは同時に「L7プラットフォーム」の性能に何らかの後ろめたさを感じていることの現れに他なりません。
福野さんや沢村さんの評論を読み倒すと、トヨタや日産がかつてのドイツ車のような高性能シャシーを開発すると、「ドイツの真似」と揶揄され、BMWやメルセデスの下位グレード車がトヨタに倣って乗り心地の良いシャシーを作ると「コストダウン」と言われたりする風潮をつくり出してるのはこの２人か？という気がしないでもないです。価格に見合った高性能を求めるならばレクサスか日産を買えばいいし、シャシーの限界が低くてすぐにテールスライドしてしまうシルビアや、タックインするシビックtypeRやカローラランクスZエアロが懐かしいと思うならば、「M235i」や「M135i」というのはなかなか好感触なんじゃないですかね。そしてお金が余って仕方が無いという人はBMWやメルセデスの「本物(1000万円オーバー)」を買えば良いですね。
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2014年4月14日月曜日
新型スカイラインクーペ 「"エッセンス"の市販化はあるのか？」
日本でも発売する２ドアクーペモデルとして独自の存在感を発揮する「スカイラインクーペ」。特に先代のCV35から日本車離れしたラグジュアリーな雰囲気を持つようになり、結構このクルマに吸い寄せられて「クルマっていいな！」って思う若者がかなり多いようです。「クルマ離れ」の時代に「現実的」に若者を憧れさせることができるクオリティカー。これはある意味でプリウス並みに社会貢献度が高いクルマだなと思うのです。
かくいう私もその一人で、数年前のある日、突如思い立って購入を前提にCV36の中古車をリストアップ。現在では130万円くらいからあるようですが、当時は最安値でも200万円以上なので慎重にリストアップを進めて、それなりに目星がついたところでとても賢い彼女に打ち明けると、まさかの大反対。「ギラギラし過ぎていてイヤかも」と言われてしまい泣く泣く断念しました。まあ彼女がいなければクルマなんて要らない生活なので、反対を押し切ってまで買う理由なんてありませんでした。意外とあっさり「じゃあ次」と別のクルマを買いにいきましたが・・・。
やはり何より唸らされるのが「やる気」満々のデザインですね。同クラスの「３シリーズクーペ」や「Cクラスクーペ」と比べればその差は歴然ですし、後から出て来た「アウディA5」はなかなかの出来(スカクーよりいい？)ですが、価格がかなり高いです。スカクーはどれも3.7LのNAでエンジンに関しては１グレード制なのに対し、A5にはハイスペックモデルのS5 / RS5が追加されなんだか買いにくくなりました。RS5なんてそれこそ1000万円を軽く越えてしまいます。人によって意見は違うかもしれませんが、こういう売り方をされる中でベースモデルのA5を買うのはちょっと悔しい気がします。
というわけでスカクーはドイツ車のライバルよりもユーザーに「優しい」と思います。日産というメーカーは高級車(クオリティカー)に乗る人に恥をかかせない！という素晴らしいコンセプトを持ったメーカーなんですよね。スカイラインやフーガのセダンならば経済性を考えると2.5Lエンジンでもいい。だけれどもFR車なんだからちゃんと６気筒エンジン載せときますよ！っていう辺りもとても気にいっていたのですが・・・。
そして何よりスカクーの価値はというと、最近になってアテンザがディーゼルに６MTが選べるようになりましたが、それまでは唯一のMTが選べるDセグ車(とりあえず日本車では)だったことでしょうか。「若者の心を捉える」ことにはいろいろな方法があると思うのですが、例えば若い女性がハーレーダビッドソンの大型バイクに乗っていると聞くと、多くの人は「え〜！」って驚きがありますよね。人にそういう風に驚かれることはかなり多くの人にとって快感だったりするわけです。20歳前半の若者がCV36のスカクーを所有していて、MTでの運転を楽しんでいる！というだけで、周囲の人は「若いのになかなか奥行きがある人間だ」と感じてくれる部分もあるわけです。
自分をブランディングするためにCV36に乗るというのは、やや本末転倒かもしれませんが、結構いろいろなハウツー本ではそういう投資は積極的にやるべき！みたいな指南が書かれていることも(スカクーは投資価値が高い！？)。スカクーは普段のクルマ(デートカー?)としても高い性能を発揮しますし、趣味のクルマとしても極めて高い水準にあるのだから、親に頭下げてお金借りてでも買って損はないクルマだと思わせる力を持った「特別な存在」でもあるわけです。「自分のブランディングの為に300万円貸して！」と自分の将来の為に親に頭下げられる若者が居てもいいかなという気がしませんか？
しかし今年発売が予定されている、次期スカイラインクーペはこの伝統が守られるかどうかちょっと怪しい気もします。漏れ伝わってくる情報によると、新型はモデル名を「インフィニティQ60」と変え、セダンとは別のクルマと位置づけて設計されるようです。デザインは５年ほど前に日産が発表した「エッセンス」というコンセプトカーのデザインを煮詰めたものになりそうです。セダン(インフィニティQ50)発売時にちょっと魅力に乏しいデザインを悪名高い英国メディアに批判され、日産の担当役員が「クーペは大きく前進する！」と言い放っているので、「エッセンス」に近いやや過激なスタイルになるかもしれません。
そしてなにより気になるのが、セダンと共通の3.5L＋HVのユニットが使われることです。スポーツセダンとしての評価も高いインフィニティQ50はハイテク装備が評判になっていますが、従来のスカクーの魅力であるMTを備えたアナロジカルな魅力とは方向性が異なります。おそらくこのハイブリッドにはMT設定はできないでしょう。一方でMTモデルの需要も当然に把握している日産は、あらたにメルセデス製の「2Lガソリンターボ」の搭載を決めたようです。こちらにはMTを配備してくるようですが、どうもスカクーの本質的魅力が１つこぼれ落ちてしまう気がします。ちなみにスカクーは中古車を調べるとMTモデルの方が圧倒的に高価格です。2Lターボのスカクーからは「ハーレーダビッドソン」的な魅力を若者は感じられるのか？ということです。
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かくいう私もその一人で、数年前のある日、突如思い立って購入を前提にCV36の中古車をリストアップ。現在では130万円くらいからあるようですが、当時は最安値でも200万円以上なので慎重にリストアップを進めて、それなりに目星がついたところでとても賢い彼女に打ち明けると、まさかの大反対。「ギラギラし過ぎていてイヤかも」と言われてしまい泣く泣く断念しました。まあ彼女がいなければクルマなんて要らない生活なので、反対を押し切ってまで買う理由なんてありませんでした。意外とあっさり「じゃあ次」と別のクルマを買いにいきましたが・・・。
やはり何より唸らされるのが「やる気」満々のデザインですね。同クラスの「３シリーズクーペ」や「Cクラスクーペ」と比べればその差は歴然ですし、後から出て来た「アウディA5」はなかなかの出来(スカクーよりいい？)ですが、価格がかなり高いです。スカクーはどれも3.7LのNAでエンジンに関しては１グレード制なのに対し、A5にはハイスペックモデルのS5 / RS5が追加されなんだか買いにくくなりました。RS5なんてそれこそ1000万円を軽く越えてしまいます。人によって意見は違うかもしれませんが、こういう売り方をされる中でベースモデルのA5を買うのはちょっと悔しい気がします。
というわけでスカクーはドイツ車のライバルよりもユーザーに「優しい」と思います。日産というメーカーは高級車(クオリティカー)に乗る人に恥をかかせない！という素晴らしいコンセプトを持ったメーカーなんですよね。スカイラインやフーガのセダンならば経済性を考えると2.5Lエンジンでもいい。だけれどもFR車なんだからちゃんと６気筒エンジン載せときますよ！っていう辺りもとても気にいっていたのですが・・・。
そして何よりスカクーの価値はというと、最近になってアテンザがディーゼルに６MTが選べるようになりましたが、それまでは唯一のMTが選べるDセグ車(とりあえず日本車では)だったことでしょうか。「若者の心を捉える」ことにはいろいろな方法があると思うのですが、例えば若い女性がハーレーダビッドソンの大型バイクに乗っていると聞くと、多くの人は「え〜！」って驚きがありますよね。人にそういう風に驚かれることはかなり多くの人にとって快感だったりするわけです。20歳前半の若者がCV36のスカクーを所有していて、MTでの運転を楽しんでいる！というだけで、周囲の人は「若いのになかなか奥行きがある人間だ」と感じてくれる部分もあるわけです。
自分をブランディングするためにCV36に乗るというのは、やや本末転倒かもしれませんが、結構いろいろなハウツー本ではそういう投資は積極的にやるべき！みたいな指南が書かれていることも(スカクーは投資価値が高い！？)。スカクーは普段のクルマ(デートカー?)としても高い性能を発揮しますし、趣味のクルマとしても極めて高い水準にあるのだから、親に頭下げてお金借りてでも買って損はないクルマだと思わせる力を持った「特別な存在」でもあるわけです。「自分のブランディングの為に300万円貸して！」と自分の将来の為に親に頭下げられる若者が居てもいいかなという気がしませんか？
しかし今年発売が予定されている、次期スカイラインクーペはこの伝統が守られるかどうかちょっと怪しい気もします。漏れ伝わってくる情報によると、新型はモデル名を「インフィニティQ60」と変え、セダンとは別のクルマと位置づけて設計されるようです。デザインは５年ほど前に日産が発表した「エッセンス」というコンセプトカーのデザインを煮詰めたものになりそうです。セダン(インフィニティQ50)発売時にちょっと魅力に乏しいデザインを悪名高い英国メディアに批判され、日産の担当役員が「クーペは大きく前進する！」と言い放っているので、「エッセンス」に近いやや過激なスタイルになるかもしれません。
そしてなにより気になるのが、セダンと共通の3.5L＋HVのユニットが使われることです。スポーツセダンとしての評価も高いインフィニティQ50はハイテク装備が評判になっていますが、従来のスカクーの魅力であるMTを備えたアナロジカルな魅力とは方向性が異なります。おそらくこのハイブリッドにはMT設定はできないでしょう。一方でMTモデルの需要も当然に把握している日産は、あらたにメルセデス製の「2Lガソリンターボ」の搭載を決めたようです。こちらにはMTを配備してくるようですが、どうもスカクーの本質的魅力が１つこぼれ落ちてしまう気がします。ちなみにスカクーは中古車を調べるとMTモデルの方が圧倒的に高価格です。2Lターボのスカクーからは「ハーレーダビッドソン」的な魅力を若者は感じられるのか？ということです。
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2013年12月10日火曜日
BMW２シリーズ 「４はさっさと諦めてこれを早く持って来て」
高価な650やM6以外は全く興味がなくて、BMWはなぜクルマ作りがテキトーで、見るだけでゲンナリさせられるようなクルマばっかり日本に持ってくるんだろうと2010年頃から思ってました。最高のドライバーズカーブランドを謳っておきながら、V8以外は全てターボ付きです。本国には全グレードにMT車があるのに、日本にはベースグレードにしか設定しない。大して意味が無い50:50に固執するあまりクルマがムダに重い。本国仕様はともかくメチャクチャな日本仕様を評論家が挙って賛美する有様です。
しかし彼らの二枚舌にのせられて購入したオーナーさんは気の毒ですが、評論家に１人でも４気筒ターボのBMWを所有してる人がいますか？ 誌面で絶賛しておいて、腹の中では軽蔑しているわけですよ。2010年以降の「日本仕様のBMW」ってほぼ全ラインナップに渡って評価するポイントが無いです。そもそも直４ターボなんて５万キロも乗ったら査定額はほぼゼロです。５万キロ超の直４ターボの中古車なんてトラブルのリスクが高過ぎて、クルマを知っている人なら誰も怖くて買いませんよ。ターボなんて１~２年新車で乗って売るという、あくまで「刹那」の所有を楽しむだけのクルマです。30万キロ走るランエボなんて聞いたことないですよね。NA車ならば珍しくないですが。
もちろんBMWに適うドライバーズカーが無いから仕方なくBMWを買ったという意見は尊重します。アウディには長所も短所もたくさんあるので、人によって評価は大きく違うでしょうし、メルセデスもここ近年はBMWと同じトレンドの中にいました。現行のボクスター、ケイマン、991が出るまではポルシェの内装は貧相なものでしたし、マツダやスバルにもまだまだBMWに並ぶという気迫は感じられませんでした。ホンダはアキュラを投入しませんでしたし、レクサスもまだまだドイツ勢や日産に高性能車のクルマ作りで見劣りを感じました。とりあえずスカイラインくらいしか候補が思いつきません。となると輸入車にバイアスがかかっている人には中身がどうであれ、BMWとなってしまうようです。
ただその一方でBMWを買って後悔するといったコメントが多く見られるようになりました。クルマを買うのは自己責任ということも忘れてメーカーを非難する人々のコメントなど笑ってみておけばいいのですが、本来下取りの保証などとても出来ないような直４ターボ車に残価設定ローンを勧める売り方には疑問を感じます。出口ではどう転んでも地獄が待っています。価値が分からない人はよっぽどのお金持ちで無い限り手を出してはいけないのが、ドイツプレミアムブランドなんだと思います。
長々と書きましたが、要するにこの前発売された４シリーズまでは、クルマとしての価値が乏しくそもそも何のために存在するかも分からないようなBMW車でした。2010~2013年までの４年の沈黙を打ち破り、いよいよドライバーズカーとしての原点に回帰したBMW車が下のグレードでも登場しそうです。以前も本ブログで述べましたが、南アフリカで極秘にラインオフされ英国ではすでに価格が発表されています。日本のカーメディアにもボチボチ登場していますが、どうやらBMWから箝口令が出されているようで、このクルマ(２シリーズ)の最大の売りが一切書かれていません。
おそらく発売間もない４シリーズをある程度売るまでは、２シリーズの最大のポイントである大幅な軽量化については伏せておきたいのだと思います。２・４・６とクーペも出揃いますが、中流好きな日本人には一番利幅が大きい手抜きの４シリーズを売っておいて、４がまったく売れないであろう北米や欧州では２と６でライバルと勝負しようという腹づもりなんでしょうか・・・。どこまで日本人をバカにすればいいんですかね。日本に正規輸入される２シリーズの設定を見ればこのブランドの態度が明らかになるでしょう。欧州では直４と直６のNA&MTという設定が当然行われていますが、果たしてこれを日本に持ってくるか？ もし持って来たならば購入も検討しようかなと思っていますが・・・。
しかし彼らの二枚舌にのせられて購入したオーナーさんは気の毒ですが、評論家に１人でも４気筒ターボのBMWを所有してる人がいますか？ 誌面で絶賛しておいて、腹の中では軽蔑しているわけですよ。2010年以降の「日本仕様のBMW」ってほぼ全ラインナップに渡って評価するポイントが無いです。そもそも直４ターボなんて５万キロも乗ったら査定額はほぼゼロです。５万キロ超の直４ターボの中古車なんてトラブルのリスクが高過ぎて、クルマを知っている人なら誰も怖くて買いませんよ。ターボなんて１~２年新車で乗って売るという、あくまで「刹那」の所有を楽しむだけのクルマです。30万キロ走るランエボなんて聞いたことないですよね。NA車ならば珍しくないですが。
もちろんBMWに適うドライバーズカーが無いから仕方なくBMWを買ったという意見は尊重します。アウディには長所も短所もたくさんあるので、人によって評価は大きく違うでしょうし、メルセデスもここ近年はBMWと同じトレンドの中にいました。現行のボクスター、ケイマン、991が出るまではポルシェの内装は貧相なものでしたし、マツダやスバルにもまだまだBMWに並ぶという気迫は感じられませんでした。ホンダはアキュラを投入しませんでしたし、レクサスもまだまだドイツ勢や日産に高性能車のクルマ作りで見劣りを感じました。とりあえずスカイラインくらいしか候補が思いつきません。となると輸入車にバイアスがかかっている人には中身がどうであれ、BMWとなってしまうようです。
ただその一方でBMWを買って後悔するといったコメントが多く見られるようになりました。クルマを買うのは自己責任ということも忘れてメーカーを非難する人々のコメントなど笑ってみておけばいいのですが、本来下取りの保証などとても出来ないような直４ターボ車に残価設定ローンを勧める売り方には疑問を感じます。出口ではどう転んでも地獄が待っています。価値が分からない人はよっぽどのお金持ちで無い限り手を出してはいけないのが、ドイツプレミアムブランドなんだと思います。
長々と書きましたが、要するにこの前発売された４シリーズまでは、クルマとしての価値が乏しくそもそも何のために存在するかも分からないようなBMW車でした。2010~2013年までの４年の沈黙を打ち破り、いよいよドライバーズカーとしての原点に回帰したBMW車が下のグレードでも登場しそうです。以前も本ブログで述べましたが、南アフリカで極秘にラインオフされ英国ではすでに価格が発表されています。日本のカーメディアにもボチボチ登場していますが、どうやらBMWから箝口令が出されているようで、このクルマ(２シリーズ)の最大の売りが一切書かれていません。
おそらく発売間もない４シリーズをある程度売るまでは、２シリーズの最大のポイントである大幅な軽量化については伏せておきたいのだと思います。２・４・６とクーペも出揃いますが、中流好きな日本人には一番利幅が大きい手抜きの４シリーズを売っておいて、４がまったく売れないであろう北米や欧州では２と６でライバルと勝負しようという腹づもりなんでしょうか・・・。どこまで日本人をバカにすればいいんですかね。日本に正規輸入される２シリーズの設定を見ればこのブランドの態度が明らかになるでしょう。欧州では直４と直６のNA&MTという設定が当然行われていますが、果たしてこれを日本に持ってくるか？ もし持って来たならば購入も検討しようかなと思っていますが・・・。
2013年11月20日水曜日
レクサスRC 「売れそうだけど売れるかはわからない・・・そういう時代」
クルマの基本性能としては申し分ないけど、見事に売れないクルマってあります。日本メーカーがライバルの輸入車をきっちり上回るクルマを作って、その輸入車よりも高い価格で売るという前代未聞の現象を起こしているのがレクサスISです。今度発売される新型スカイラインもBMW３やメルセデスCを上回る価格設定をしてくるようです。
BMW３やメルセデスCはドイツやアメリカでは若者や女性の為のクルマとして主に使われるため、年配の男性がマイカーとすることは少なく、日本とはやや使われ方が違っています。その上のグレードとはあらゆる部分で差別化されているのでブランドの中では価格がかなり抑えられているので、ドイツではBMW３といえばスバルレガシィよりも1万ユーロほど安く設定されていて、レガシィの方が完全に高級車と見做されています。
レガシィのようにドイツで評価されている日本車はそれほど多くはありませんが、クルマそのものの価値を考えたとき、レクサスISや新型スカイラインがBMW３やメルセデスCよりも高い価格設定がされても止むを得ないと思います。それでも日本のユーザーは「日本車なんだからドイツ車よりも安いのが当たり前」というバブルの頃の先入観がまだまだ抜けきらないようです。なのでいくらレクサスでもBMWより高い価格設定に納得しない人が多く、冒頭の言葉のような「売れそうだけど、売れない」クルマになってしまうケースが多いようです。
BMWファンの皆様はどうお考えかわかりませんが、ISやスカイラインの基本性能は３シリーズのそれとは全く異次元で、設計そのものは７シリーズに近いレベルです。３シリーズ(ベースグレード)の適正価格は日本円で250万円程度であり、レクサスIS(ベースグレード）は400万円、新型スカイライン(ベースグレード)は500万円が適正価格と言えます。
さて前置きが長くなりましたが、セダンに続いてはクーペも来年には「BMW４」と「レクサスRC」と「スカイラインクーペ」が相次いで発売される見込みです。クーペとなると、現在では日本メーカーが海外向けにラインナップしている程度で、デザインの美しさといった点では本場の欧州メーカーとはまだまだ造形力に差があると見做されてきました。
三菱「エクリプス」など海外市場で一世を風靡したデザインもありましたが、日本国内でも発売される量販モデルのクーペのデザインであのBMWに対して優位に立つとは俄には信じがたい状況です。しかしデザインが公開されている「BMW４」と「レクサスRC」を比べたときに、なんと僅差かもしれませんが「レクサスRC」の判定勝ちと言ってもいいくらいにレクサスのデザインは冴えています。価格はまだ公表されていませんが、先代３クーペからわずかな値上げに抑えた「４シリーズ」に対し、「レクサスRC」は予想では700万円〜くらいの強気な姿勢を見せそうです。
もちろん４シリーズとはクルマのレベルが断然に違います。その辺をよく考慮すれば3.5LのNAがベースグレードですから、700万円は妥当な金額です。４シリーズがRCと同じレベルの足回りやエンジンを装備したらBMWは900万円程度の価格を付けるでしょう。しかし！ それでも日本の一般ユーザーはレクサスに反発するでしょうし、BMWファンは４シリーズへ、レクサスファンはRCへと傾倒するはずです。もちろんトヨタも700万円のクルマが飛ぶように売れるなんて考えてないでしょうけど・・・。肝心なのは日本のポルシェファンやマセラティファンは一体どっちを支持するのか？ってことなのかも知れないですね。
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↓今回の東京MSで一番の楽しみはレクサスRC！あの優美なリアデザインをじっくり見てきたいです。
BMW３やメルセデスCはドイツやアメリカでは若者や女性の為のクルマとして主に使われるため、年配の男性がマイカーとすることは少なく、日本とはやや使われ方が違っています。その上のグレードとはあらゆる部分で差別化されているのでブランドの中では価格がかなり抑えられているので、ドイツではBMW３といえばスバルレガシィよりも1万ユーロほど安く設定されていて、レガシィの方が完全に高級車と見做されています。
レガシィのようにドイツで評価されている日本車はそれほど多くはありませんが、クルマそのものの価値を考えたとき、レクサスISや新型スカイラインがBMW３やメルセデスCよりも高い価格設定がされても止むを得ないと思います。それでも日本のユーザーは「日本車なんだからドイツ車よりも安いのが当たり前」というバブルの頃の先入観がまだまだ抜けきらないようです。なのでいくらレクサスでもBMWより高い価格設定に納得しない人が多く、冒頭の言葉のような「売れそうだけど、売れない」クルマになってしまうケースが多いようです。
BMWファンの皆様はどうお考えかわかりませんが、ISやスカイラインの基本性能は３シリーズのそれとは全く異次元で、設計そのものは７シリーズに近いレベルです。３シリーズ(ベースグレード)の適正価格は日本円で250万円程度であり、レクサスIS(ベースグレード）は400万円、新型スカイライン(ベースグレード)は500万円が適正価格と言えます。
さて前置きが長くなりましたが、セダンに続いてはクーペも来年には「BMW４」と「レクサスRC」と「スカイラインクーペ」が相次いで発売される見込みです。クーペとなると、現在では日本メーカーが海外向けにラインナップしている程度で、デザインの美しさといった点では本場の欧州メーカーとはまだまだ造形力に差があると見做されてきました。
三菱「エクリプス」など海外市場で一世を風靡したデザインもありましたが、日本国内でも発売される量販モデルのクーペのデザインであのBMWに対して優位に立つとは俄には信じがたい状況です。しかしデザインが公開されている「BMW４」と「レクサスRC」を比べたときに、なんと僅差かもしれませんが「レクサスRC」の判定勝ちと言ってもいいくらいにレクサスのデザインは冴えています。価格はまだ公表されていませんが、先代３クーペからわずかな値上げに抑えた「４シリーズ」に対し、「レクサスRC」は予想では700万円〜くらいの強気な姿勢を見せそうです。
もちろん４シリーズとはクルマのレベルが断然に違います。その辺をよく考慮すれば3.5LのNAがベースグレードですから、700万円は妥当な金額です。４シリーズがRCと同じレベルの足回りやエンジンを装備したらBMWは900万円程度の価格を付けるでしょう。しかし！ それでも日本の一般ユーザーはレクサスに反発するでしょうし、BMWファンは４シリーズへ、レクサスファンはRCへと傾倒するはずです。もちろんトヨタも700万円のクルマが飛ぶように売れるなんて考えてないでしょうけど・・・。肝心なのは日本のポルシェファンやマセラティファンは一体どっちを支持するのか？ってことなのかも知れないですね。
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2013年11月1日金曜日
BMW２シリーズ 「瀕死のブランドを救うか？」
BMWの「裏エース」といわれていたBMW１シリーズクーペが生産中止になりました。BMWジャパンでもとっくに在庫が売り切れているそうです。まあ５年落ちの「135i Mスポ」が程よい価格(200万円台)でタマもたくさんあるので、とりあえず１台BMWのスポーティなヤツが欲しい人にはちょうど良い時期です。
じつは「裏エース」といわれる所以はもう一つありまして、E46世代に遡るBMW３シリーズコンパクト(318ti)直系の2LのNAユニットを積んだ後発の「120i」もなかなかのクルマなんですよね。318ti当時と車重もほとんど変わっていないので、BMW３の「走り」の部分を背負っていた「３コンパクト」の良さを今に引き継ぐモデルなんです。いよいよ2LのNAモデルもXデーを迎えるだろうと思ってたのですが・・・。
後継モデルとなる新型の２シリーズでも「220i」「235i」のどちらもそのまま残るのだとか！これはBMW久々の朗報ですね・・・。220iに搭載されるのは2LのNAで180psと出力もアップしています。しかも車重が1365kgらしいです。現行の1410kgから軽量化が一気に進み318ti(1380kg)よりも軽くなってしまいました！BMWやるじゃん。
2LのNAで約400万円はやはり高いと言わざるをえませんが、BRZのコンプリートカーも同じくらいの価格だったので、まあ理解できる範疇かもしれません。少なくとも2LターボのBMWに全く魅力を感じない「峠派」の人にとっては一番欲しいBMW車になるんじゃないですかね。
日本メーカーの峠専用機もかなり少なくなっていて、近頃では秘境の林道を駆け抜けているのはもっぱらデミオやヴィッツが多くなってきました。インプもレガシィも現行モデルは「峠派」のイメージとは程遠いですし、FMCしたマツダ・アクセラもせっかくならかっこいいセダンに2Lの「峠仕様グレード」が欲しかったです・・・。
この新型220iが日本で発売されれば、かつてのインテグラやセリカを今も乗り続ける人々のニーズをしっかり受け止めて、予想外に販売が伸びるのではないかという気がします。アテンザやアコードもデカくなりすぎてしまいましたので、これらの旧型オーナーからも熱視線が集まるはずです。
一方で高出力モデルの「235i」も同様に軽量化が進み1500kgを大きく下回っています。直６ターボの235iが直４ターボのF30よりも50kg以上軽くなるってのもなかなか興味深いですね。出力も320psにアップしていて、パワーウエイトレシオではポルシェ・ケイマンSに迫るところまでやってきています。ケイマンSよりも100万円ほど安く、しかも４座です！最近にわかに悪評が立ってしまった日産Zよりも50kg以上軽いわけですから、ちょっと怖いレベルのスポーツカーとしてキャラが立ってきました。
実際に0-100km/hも5秒を切っていて、ケイマンSと日産Zを超える次元に完成されています。GT-Rや911ターボ買うぞって思っていた人でも満足できちゃうクルマじゃないでしょうか？まだ完成してないので気が早いですけど・・・。
車幅も絶妙な1774mmらしいです。箱根の峠をかっ飛ばすにも最高のサイズです。いまのところポルシェ勢以外ではアウディTT辺りが担っていた「箱根モデル」の大本命になれそうです。TTもまもなく新型でより一層の軽量化が進み、さらに同プラットのA3セダンも海外では販売が始まっています。S4セダンもあるようで296psで0~100km/hが4.9秒で、235iと完全にガチンコしてます。なかなか盛り上がってますが、日本リリースの発表はまだ音沙汰もありません・・・。
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じつは「裏エース」といわれる所以はもう一つありまして、E46世代に遡るBMW３シリーズコンパクト(318ti)直系の2LのNAユニットを積んだ後発の「120i」もなかなかのクルマなんですよね。318ti当時と車重もほとんど変わっていないので、BMW３の「走り」の部分を背負っていた「３コンパクト」の良さを今に引き継ぐモデルなんです。いよいよ2LのNAモデルもXデーを迎えるだろうと思ってたのですが・・・。
後継モデルとなる新型の２シリーズでも「220i」「235i」のどちらもそのまま残るのだとか！これはBMW久々の朗報ですね・・・。220iに搭載されるのは2LのNAで180psと出力もアップしています。しかも車重が1365kgらしいです。現行の1410kgから軽量化が一気に進み318ti(1380kg)よりも軽くなってしまいました！BMWやるじゃん。
2LのNAで約400万円はやはり高いと言わざるをえませんが、BRZのコンプリートカーも同じくらいの価格だったので、まあ理解できる範疇かもしれません。少なくとも2LターボのBMWに全く魅力を感じない「峠派」の人にとっては一番欲しいBMW車になるんじゃないですかね。
日本メーカーの峠専用機もかなり少なくなっていて、近頃では秘境の林道を駆け抜けているのはもっぱらデミオやヴィッツが多くなってきました。インプもレガシィも現行モデルは「峠派」のイメージとは程遠いですし、FMCしたマツダ・アクセラもせっかくならかっこいいセダンに2Lの「峠仕様グレード」が欲しかったです・・・。
この新型220iが日本で発売されれば、かつてのインテグラやセリカを今も乗り続ける人々のニーズをしっかり受け止めて、予想外に販売が伸びるのではないかという気がします。アテンザやアコードもデカくなりすぎてしまいましたので、これらの旧型オーナーからも熱視線が集まるはずです。
一方で高出力モデルの「235i」も同様に軽量化が進み1500kgを大きく下回っています。直６ターボの235iが直４ターボのF30よりも50kg以上軽くなるってのもなかなか興味深いですね。出力も320psにアップしていて、パワーウエイトレシオではポルシェ・ケイマンSに迫るところまでやってきています。ケイマンSよりも100万円ほど安く、しかも４座です！最近にわかに悪評が立ってしまった日産Zよりも50kg以上軽いわけですから、ちょっと怖いレベルのスポーツカーとしてキャラが立ってきました。
実際に0-100km/hも5秒を切っていて、ケイマンSと日産Zを超える次元に完成されています。GT-Rや911ターボ買うぞって思っていた人でも満足できちゃうクルマじゃないでしょうか？まだ完成してないので気が早いですけど・・・。
車幅も絶妙な1774mmらしいです。箱根の峠をかっ飛ばすにも最高のサイズです。いまのところポルシェ勢以外ではアウディTT辺りが担っていた「箱根モデル」の大本命になれそうです。TTもまもなく新型でより一層の軽量化が進み、さらに同プラットのA3セダンも海外では販売が始まっています。S4セダンもあるようで296psで0~100km/hが4.9秒で、235iと完全にガチンコしてます。なかなか盛り上がってますが、日本リリースの発表はまだ音沙汰もありません・・・。
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2013年10月22日火曜日
キャデラック・エルミラージ「GM得意のMA◯DA・パクリか？」
ちょっとネガティブなタイトルですが、見た瞬間にほしいと思えるデザインのコンセプトカーが登場しました！ とくに広島系メーカーが好きな人には堪らない！MA◯DAのTA◯ERIをそのままゴージャスにしたデザインで、５ポインティドグリルもちゃんと付いてます。 ⇒まずは動画をどうぞ「キャデラック・エルミラージ」
２年前にクラシックカーを近代的にアレンジした「キャデラック・シエル」というラグジュアリー・オープンカーが発表されましたが、完全に映画と現実の区別が付かない「セレブもどき」さん達をターゲットにしたような「花車」でした。GMの発表によると、その「シエル」の延長線上にあるのが、今回の「エルミラージ」なんだそうです。
⇒「キャデラック・シエル」
明らかにそのまま市販されても人気が出る余地が無かったであろう「シエル」のデザインを、急激に現実路線に戻してきた印象が強いです。これは一気に市販化に移りそうな勢いですね。なんといっても有りそうでなかなか無かった、デザインの整った5mオーバーの２ドア４シータークーペです。また4.5LのV8ツインターボというGMでは珍しいエンジンです。どうやら中身はB◯WのMやアル◯ナの６シ◯ーズをパクってしまったようですね。
GMの北米仕様V8は主に6.2Lが使われていますので、今回は北米のマッスルカー市場とは決定的に距離を置いていて、むしろこの4.5Lという選択は欧州トップエンド市場を主眼にしているといってもいいのかもしれません。キャデラックはせっかく欧州向けのプレミアムコンパクトセダン(ATS)を導入したのだから、その拡販の為のイメージ戦略としてフランクフルトショーにこの「エルミラージ」を持っていき、欧州のトップエンド２ドアクーペをコピーしたような設計でアピールする狙いがあると思われます。
来年にも登場すると言われているメルセデスSクラスクーペ(旧CLクラス)が、無類の存在感を放っている「フルサイズ２ドアクーペ」というジャンルで、真っ向から対抗するクルマをGMが用意してきたわけです。しかもデザインを見ただけでも主導権を握ろうという意欲がひしひしと伝わってきます。
ほかにラグジュアリーな乗り味を追求した２ドアクーペとしては、ベントレーコンチネンタルGT V8が去年から日本でも発売されています。ベースグレードでも2000万円オーバーなので格が違うとも言えますが、デザインが持つスペシャル感ならば「エルミラージ」も全く負けていませんし、出力も500psとほぼ同等の性能を持つようです。もしエルミラージを1000万円そこそこで市販化するならば、やや無風状態の高級車市場に嵐が吹き荒れて、ブランドのヒエラルキーをもひっくり返ってしまいそうな予感もあります。なにやら10年ほど前に攻勢と強めて既存のプレミアムブランドの地位を変えたアウディの戦略と重なる気もします。
キャデラックがブランドの中心として発信したい思い入れの強い車種は、ラグジュアリー２ドアクーペなのだそうです。このジャンルでのイメージリーダーの座を奪還することがブランドとして至上命題のようで、その粋を結集して作り上げたのが「エルミラージ」というわけです。くどいようですが、GMのクルマのデザインをここまで気に入ったのはこれが２回目です。１度目はシボレーコルベットC５です・・・。MA◯DA好きなら誰もが気に入るデザインですよね、モロ＝パクですけど。
⇒「C５コルベット」
２年前にクラシックカーを近代的にアレンジした「キャデラック・シエル」というラグジュアリー・オープンカーが発表されましたが、完全に映画と現実の区別が付かない「セレブもどき」さん達をターゲットにしたような「花車」でした。GMの発表によると、その「シエル」の延長線上にあるのが、今回の「エルミラージ」なんだそうです。
⇒「キャデラック・シエル」
明らかにそのまま市販されても人気が出る余地が無かったであろう「シエル」のデザインを、急激に現実路線に戻してきた印象が強いです。これは一気に市販化に移りそうな勢いですね。なんといっても有りそうでなかなか無かった、デザインの整った5mオーバーの２ドア４シータークーペです。また4.5LのV8ツインターボというGMでは珍しいエンジンです。どうやら中身はB◯WのMやアル◯ナの６シ◯ーズをパクってしまったようですね。
GMの北米仕様V8は主に6.2Lが使われていますので、今回は北米のマッスルカー市場とは決定的に距離を置いていて、むしろこの4.5Lという選択は欧州トップエンド市場を主眼にしているといってもいいのかもしれません。キャデラックはせっかく欧州向けのプレミアムコンパクトセダン(ATS)を導入したのだから、その拡販の為のイメージ戦略としてフランクフルトショーにこの「エルミラージ」を持っていき、欧州のトップエンド２ドアクーペをコピーしたような設計でアピールする狙いがあると思われます。
来年にも登場すると言われているメルセデスSクラスクーペ(旧CLクラス)が、無類の存在感を放っている「フルサイズ２ドアクーペ」というジャンルで、真っ向から対抗するクルマをGMが用意してきたわけです。しかもデザインを見ただけでも主導権を握ろうという意欲がひしひしと伝わってきます。
ほかにラグジュアリーな乗り味を追求した２ドアクーペとしては、ベントレーコンチネンタルGT V8が去年から日本でも発売されています。ベースグレードでも2000万円オーバーなので格が違うとも言えますが、デザインが持つスペシャル感ならば「エルミラージ」も全く負けていませんし、出力も500psとほぼ同等の性能を持つようです。もしエルミラージを1000万円そこそこで市販化するならば、やや無風状態の高級車市場に嵐が吹き荒れて、ブランドのヒエラルキーをもひっくり返ってしまいそうな予感もあります。なにやら10年ほど前に攻勢と強めて既存のプレミアムブランドの地位を変えたアウディの戦略と重なる気もします。
キャデラックがブランドの中心として発信したい思い入れの強い車種は、ラグジュアリー２ドアクーペなのだそうです。このジャンルでのイメージリーダーの座を奪還することがブランドとして至上命題のようで、その粋を結集して作り上げたのが「エルミラージ」というわけです。くどいようですが、GMのクルマのデザインをここまで気に入ったのはこれが２回目です。１度目はシボレーコルベットC５です・・・。MA◯DA好きなら誰もが気に入るデザインですよね、モロ＝パクですけど。
⇒「C５コルベット」
2013年9月16日月曜日
BMW４シリーズ 「まったくの予想通り それ以上でもそれ以下でもない・・・」
いよいよ４シリーズの外観やラインナップが明らかになり、その全貌が見えてきました。３シリーズクーペの後継モデルなので、完全な新設モデルという訳ではないのですが、車名を変えてくるからには、様々な新機軸を装備して、停滞しつつあるブランドの流れを変えるべき革新性を持った提案があるのかと期待はしていましたが・・・。
BMWの事情はともあれ、レクサスに２ドアクーペが来年にも復活すると噂され、２ドアクーペにも「競争」が生まれる予感もあり、中途半端な改良ではライバルに一気に捲られる恐れもあります。2014年にレクサスRC、インフィニティQ５０クーペ、キャデラックATSクーペが登場すれば、モデル数が過剰・飽和になります。Dセグ２ドアクーペの伝統を守ってきたのはジャーマンプレミアム３なのですが、クーペの命と言えるデザイン面で新興の日米のプレミアムカーがかなり強敵となっています。さらに性能面でもドイツ勢の劣勢が予想されます。
ドイツ勢の劣勢は、ドイツメーカーの低迷を意味しているわけではなく、このクラスで本気を出していないことが原因です。ジャーマンプレミアムにとってこのクラス(3シリーズ・Cクラス・A4)では高級車を売っているという意識はないようです。レクサスISとインフィニティQ50と比べると、エンジンスペックやサス設計のレベルが圧倒的に低いだけでなく、ドイツ車のかつての代名詞であった車体剛性やブレーキ性能でも完全に負けています。もちろんM4、C63AMG、RS5を登場させるなら話は別ですが、それらの価格なら日産のGT-Rが買えてしまうし、レクサスもRC-Fで対抗する予定です。
ドイツメーカーよりも巨大資本に成長したトヨタと日産がムキになっているように映りますが、真摯に競争力のあるクルマを開発する態度は評価されるべきだと思います。それに対して、FMCだかMCだか解らない「引き継ぎ」を繰り返し、「新しさ」を感じないラインアップばかりになってしまったジャーマンプレミアムは、固定化された人気にあぐらをかいて世界のファンへの裏切りを続けています。もっともメルセデスやBMWは販売台数ベースでは「中堅」規模であり(利益はトップクラスだが・・・)、新機軸を開発すれば絶えず「不具合」と格闘してきたこの20年を考えれば、低リスクな新モデル開発に軸足を移してしまうのも止むを得ないかもしれません。
現実にメルセデスもBMWもレクサスの「スピンドルグリル」級に大胆な意匠変更をしなければ行けない局面にさしかかっているのですが、この新型４シリーズを見る限り「F30のクーペ版」以外の何者でもないクルマに着地しました。新型レクサスISが高剛性のGSのシャシーを使い、スピンドルグリルと個性的なサイドデザインを入れ、新型HVパワーユニットを設定し、４輪操舵(4WS)とこのクラスのジャーマンプレミアムには考えられないほど力を入れてきているのに・・・。
BMWのF30系は日本にディーゼルを定着させる影の功労者でした。BMWのアシストで一番助けられたのが、マツダで欧州で絶賛されたディーゼルターボを日本に持ち込み、危機的な経営状況から脱することができました。BMWのおかげで、日本の高級車ユーザーが安心してマツダディーラーに足を運びました。日本での人気はまだまだ陰りを見せないBMWは日本メーカーの強力なライバルであると同時に、日本の「中型車」の進化に大きな貢献をしたブランドであります。V36スカイラインもアテンザも新型レクサスISもBMWの対抗車種として開発されました。
そんなBMWだからこそ、さらなる新しいアイディアを４シリーズ登場に合わせて盛り込んでくれるか？という希望的憶測もあったのですが、F30からの車体サイズでの差別化がやや目立つ程度でした。1300mm台への低車高化、これはジャーマンプレミアムがしのぎを削る２ドアクーペの最重要項目のようです。先代のE92と比べてワイド＆ロー方向に変更されていますが、アウディA5に完敗したスタイリングでの挽回を意図しているようです。
この４シリーズで一番ポジティブだと感じる点は、435iという直６ターボのグレードが「残った」ことしょうか。F30系の日本導入モデルでは、南アフリアでの生産を効率化するために、直６ターボモデルが消滅しました。しかし４シリーズでは435iが主力グレードとして公開されていますので、ドイツ生産が継続されるようです。もちろん南ア？ドイツ？というのはナンセンスな話ですが、FRのプラットホームに拘っているのに純粋な６気筒モデルがないというF30セダンの状況は端から見ていて少々奇異に感じます。250ps以下もしくは４気筒のクルマをFRにするメリットはほとんど無いので、アクティブHVやM3の為だけにFRにしているというのがBMWの言い分です。116iなどが良く「クラス唯一のFR」と評されていますが、「唯一」というのは「ナンセンス」と同義です。
いよいよBMWも１・３シリーズを担当する「L7プラットホーム」の後継にはミニの設計を使ったFFを準備していると言われています。かつては中型車の雄として北米でホンダと火花を散らしたBMWには、その「復活」ののろしとして、上級モデル用のL6プラットホームを使った「中型車」をこの４シリーズに充当してほしかったと思います。直６ツインターボで前輪にDWBを備えた「440i」なるグレードを今後は期待したいと思います。
↓10月号はBMW特集でした。430d(3Lディーゼルターボ)もあるそうです。
435i試乗動画はこちらです⇒「自動車動画まとめブログ/BMW新型４シリーズクーペ試乗」
BMWの事情はともあれ、レクサスに２ドアクーペが来年にも復活すると噂され、２ドアクーペにも「競争」が生まれる予感もあり、中途半端な改良ではライバルに一気に捲られる恐れもあります。2014年にレクサスRC、インフィニティQ５０クーペ、キャデラックATSクーペが登場すれば、モデル数が過剰・飽和になります。Dセグ２ドアクーペの伝統を守ってきたのはジャーマンプレミアム３なのですが、クーペの命と言えるデザイン面で新興の日米のプレミアムカーがかなり強敵となっています。さらに性能面でもドイツ勢の劣勢が予想されます。
ドイツ勢の劣勢は、ドイツメーカーの低迷を意味しているわけではなく、このクラスで本気を出していないことが原因です。ジャーマンプレミアムにとってこのクラス(3シリーズ・Cクラス・A4)では高級車を売っているという意識はないようです。レクサスISとインフィニティQ50と比べると、エンジンスペックやサス設計のレベルが圧倒的に低いだけでなく、ドイツ車のかつての代名詞であった車体剛性やブレーキ性能でも完全に負けています。もちろんM4、C63AMG、RS5を登場させるなら話は別ですが、それらの価格なら日産のGT-Rが買えてしまうし、レクサスもRC-Fで対抗する予定です。
ドイツメーカーよりも巨大資本に成長したトヨタと日産がムキになっているように映りますが、真摯に競争力のあるクルマを開発する態度は評価されるべきだと思います。それに対して、FMCだかMCだか解らない「引き継ぎ」を繰り返し、「新しさ」を感じないラインアップばかりになってしまったジャーマンプレミアムは、固定化された人気にあぐらをかいて世界のファンへの裏切りを続けています。もっともメルセデスやBMWは販売台数ベースでは「中堅」規模であり(利益はトップクラスだが・・・)、新機軸を開発すれば絶えず「不具合」と格闘してきたこの20年を考えれば、低リスクな新モデル開発に軸足を移してしまうのも止むを得ないかもしれません。
現実にメルセデスもBMWもレクサスの「スピンドルグリル」級に大胆な意匠変更をしなければ行けない局面にさしかかっているのですが、この新型４シリーズを見る限り「F30のクーペ版」以外の何者でもないクルマに着地しました。新型レクサスISが高剛性のGSのシャシーを使い、スピンドルグリルと個性的なサイドデザインを入れ、新型HVパワーユニットを設定し、４輪操舵(4WS)とこのクラスのジャーマンプレミアムには考えられないほど力を入れてきているのに・・・。
BMWのF30系は日本にディーゼルを定着させる影の功労者でした。BMWのアシストで一番助けられたのが、マツダで欧州で絶賛されたディーゼルターボを日本に持ち込み、危機的な経営状況から脱することができました。BMWのおかげで、日本の高級車ユーザーが安心してマツダディーラーに足を運びました。日本での人気はまだまだ陰りを見せないBMWは日本メーカーの強力なライバルであると同時に、日本の「中型車」の進化に大きな貢献をしたブランドであります。V36スカイラインもアテンザも新型レクサスISもBMWの対抗車種として開発されました。
そんなBMWだからこそ、さらなる新しいアイディアを４シリーズ登場に合わせて盛り込んでくれるか？という希望的憶測もあったのですが、F30からの車体サイズでの差別化がやや目立つ程度でした。1300mm台への低車高化、これはジャーマンプレミアムがしのぎを削る２ドアクーペの最重要項目のようです。先代のE92と比べてワイド＆ロー方向に変更されていますが、アウディA5に完敗したスタイリングでの挽回を意図しているようです。
この４シリーズで一番ポジティブだと感じる点は、435iという直６ターボのグレードが「残った」ことしょうか。F30系の日本導入モデルでは、南アフリアでの生産を効率化するために、直６ターボモデルが消滅しました。しかし４シリーズでは435iが主力グレードとして公開されていますので、ドイツ生産が継続されるようです。もちろん南ア？ドイツ？というのはナンセンスな話ですが、FRのプラットホームに拘っているのに純粋な６気筒モデルがないというF30セダンの状況は端から見ていて少々奇異に感じます。250ps以下もしくは４気筒のクルマをFRにするメリットはほとんど無いので、アクティブHVやM3の為だけにFRにしているというのがBMWの言い分です。116iなどが良く「クラス唯一のFR」と評されていますが、「唯一」というのは「ナンセンス」と同義です。
いよいよBMWも１・３シリーズを担当する「L7プラットホーム」の後継にはミニの設計を使ったFFを準備していると言われています。かつては中型車の雄として北米でホンダと火花を散らしたBMWには、その「復活」ののろしとして、上級モデル用のL6プラットホームを使った「中型車」をこの４シリーズに充当してほしかったと思います。直６ツインターボで前輪にDWBを備えた「440i」なるグレードを今後は期待したいと思います。
↓10月号はBMW特集でした。430d(3Lディーゼルターボ)もあるそうです。
435i試乗動画はこちらです⇒「自動車動画まとめブログ/BMW新型４シリーズクーペ試乗」
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