アクセラXD 「マツダ・ラグジュアリー・ホットハッチ・スペシャル」

　　もはやアクセラは「ファミリア」ではないですよ！というのがマツダの最大のメッセージですかね。先代と比べて一番スポイルされたのが「ファミリーカー」としての適正のようで、明らかに独身の男性・女性をメインターゲットにしたクルマになっています。いまさらCセグハッチバックでいくら頑張ってもトヨタの好パッケージのファミリーカー(ラクティスやシエンタ)には勝てませんからね・・・。

　　そのマツダの意図はしっかりと暗黙の了解の中で多くの評論家に伝わっているようで、試乗した誰もがハッキリと感じる「狭い」という感想を表立って批判の材料にするケースはほとんどなかったです。まあ某雑誌で行われている「喜怒哀楽」というコーナーには、ゴルフとアクセラの対比を強調しておきながら、アクセラだけにファミリーカーの足枷を履かせたカス評論家が登場しましたが・・・。ヤツらの満点評価のゴルフ７と同じ車幅になっただけなのに、「これ以上大きくなったらあかんで！(松下宏)」って・・・。

　　それでも新型アクセラはマツダの「リアリティ」を全身に感じる、なかなか鬼気迫る傑作車に仕上がりました。ベースグレードの1.5LのNAと聞けばファミリーカー専用のイメージすら湧きますが、評論家のレビューの沸点がこのグレードのMT車に集中。特に「ファミリア」とか言い出さない比較的若い評論家が次々と絶賛していてマツダの戦略はもの凄い精度で的を得ているのが解ります。

　　見事に1.5Lのイメージを大きく変えつつも、2LもHVも独自の価値観をもったクルマへ味付けをし、さらに2LにMTを追加してまるで欧州市場のブランドのような細やかなグレード分けを日本に持ち込んでいます。BMWのドイツのラインナップとスペック表を見るのは本当に飽きないですよ。ガソリンもディーゼルもたくさん種類があって、「予算に応じてどれでも選べます」ですからね。日本のBMWでは味わえない魅力を感じます。マツダは今回、そういう商習慣を部分的ながらも日本に持ち込んで、クルマファンに訴えようとしてますね。

　　その「欧州型」戦略の目玉となったのが年明けに試乗が始まったアクセラXD。なかなか誤解されやすいクルマだから、マツダとしてはしっかりと「298.2万円」というハードルを用意して「よく考えてください」と親切に言ってくれています。現実はアテンザXDとの価格差を少なくする狙いがあるようですが、ナビやルーフなどを標準装備しているので、実際の本体価格は250万円程度で適正価格と言えます。

　　ただ現実問題として、ディーゼルにはイメージと現実に相当な溝があることも確かです。アテンザXDもそうですが、実に様々なことを押し付けてきます。つまり「妥協しろ」の連続なんですよね。たしかに40kg・mというトルクは魅力かもしれないですけど、同時にそれはミッションやタイヤ、ボディに不必要なまでの負荷をかけることになりますから、クルマ自体の消耗がもの凄いスピードで進行することを意味します。

　　マツダは日本車メーカーのはしくれですから、ディーゼル車の負荷に耐えるための高剛性化が施されていますが、エンジンの重量増分も合わせれば今回のアクセラの魅力と言われる「軽快感」は相当に失われます。今や一般車レベルで最高レベルの剛性を誇る日産、ホンダ、スバル、マツダの４社でも不必要なディーゼルやターボ化はしないのに、平気で「低速トルク」とか謳っている欧州車なんて乗る気はまったく起きませんね・・・。せめてVWくらい車体に手を入れてから日本に持ってきてと言いたい。

　　アテンザXDの時は試乗前のアイドリング状態ですでに買う気が失せてしまいました。ユーザーを否定するつもりはありませんが、私の中で高級サルーン路線に舵を切ったアテンザがこれでいいのか？という葛藤がありました。ガソリンモデルは、乗り込んでドアを閉めるだけで「これ欲しい！」と思えるクルマだったはずなのに、ディーゼルに変わっただけでその姿が豹変してしまいます。経済性を重要視するならば「デミオ」に乗ればいいわけですし、あの「加速」に対する憧れをあまり持たない人にとっては「何コレ？」です。

　　じゃあアクセラXDになってどうなの？と言われると、クルマのイメージがアテンザよりもスポーティなので、確実に抵抗感は減ります。あくまで私の偏狭なイメージでは、アクセラXDが「絶対正義」だと言い切ります。マツダのディーゼルは確かに他社よりも静音設計に優れ、なんとか日本社会の好む「静寂」に耐えられるクルマにしようという努力は解るのですが、歩行者が多く歩くような場所で乗りたいとは思いません。

　　余談ですが、BMW320dのアイドリングストップは本当に酷いです。一度近くで「ばきゅーん」とやられてからとてつもなく嫌いになりました。スカした顔して乗ってるドライバーは周りの歩行者のイライラを感じているのでしょうか？「うるせ〜な」って、怖いお兄さんにドア蹴られるレベルですよ。所詮はドイツ・バイエルンの田舎メーカーの発想なんて・・・。


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マツダ・アクセラ 「スタイル優先の代償は意外と大きい」

　　スタイル重視のマツダ車の泣き所と言えるのが、フロントウインドの視認性かもしれません。ルーフが低めに設置されている輸入車の４ドアクーペなども同じでしょうが、垂直よりも水平に近い状態のフロントガラスは、汚れやすくお手入れもなかなか大変です。新型アクセラもアテンザゆずりのフロントデザインですから、フロントウインドもやはり「寝て」いてなかなか神経を使いそうです。

　　そしてリアウインドに至ってはライバル車よりも明らか「寝て」います。Cピラーの寝かせ方がハンパないのですが、ここが今回のアクセラのデザインの最も核心的な部分です。ゴルフもAクラスも１シリーズもこの辺のデザインが全く適当なので、ちょっと大きなヴィッツ程度の印象しかなかったりします。アクセラのリアデザインの美しさに太鼓判の人も大勢いるでしょうが、スバルと違ってワイパーもデザイン上の関係で外しているので、雨が振れば水滴がなかなか落ちずに、後方で何が起こっているか分かりません。それでもなおカッコ良さを追求するマツダの覚悟は素晴らしいと思いますが・・・。

　　そして今回のアクセラはロングノーズを採用してきました。全長を伸ばすことなく、車内の居住性を維持し、トランクの収納スペースも確保しつつ、ノーズを伸ばしています。単純に考えて何かが犠牲になっています。先日タイヤ交換でディーラーに行った際にじっくりとクルマを見て来ました。一番印象的だったのは、コクピットがフロント部分の下に潜り込むように設計されていたことです。簡単に言うと、ほぼ同じデザインのアテンザのコクピットをやや強引に前方にズラすことで、それ以外の部分のサイズを維持しているように感じます。

　　よってフロントドアを開けると、アテンザよりもコクピットがだいぶ前方にある感じがします。アテンザというクルマは先代もそうですが、広いコクピット空間を贅沢に使い、着座位置を大きく下げることもできますし、シートの前後のスライド幅も多く取られていて、一番後ろに下げると明らかに休憩用のポジションになります。フロントシートを下げて倒せば、航空機のフルフラットリクライニングに匹敵するスペースが確保できて、車内でゆったりと寝ることができます。

　　アクセラにそういう使い方を要求するのはもともと無茶なのですが、新型アクセラはその点でのマツダの割り切りをハッキリと感じることができます。アクセラはゴルフより約200mm全長が長いです。しかしその内の150mmは荷室スペースに使っています。さらにノーズの長さを考えると50mm以上は使ってしまっているので、キャビンの座席スペースはゴルフよりも短いくらいです。リアシートを比べると水平方向に屹立した印象のシートバックのゴルフに対して、アクセラのシートはまたまた寝ています。ルーフのデザインを優先しているのでヘッドクリアランスを確保するためにはこれしかありません。

　　そして最後に残された比較できる空間がコクピットなわけです。ゴルフに対して「カッコ良いエクステリア」「広い荷室」「ゆったりの後部座席」を確保してファミリーカーとしての機能性で全て上回った上で、お父さんが収まるコクピットはというと・・・。ここが今回のマツダのbe a driverの真骨頂というべき「スポーツカー調」で帳尻を合わせています。ちょっと大柄なお父さんはCX-5かアテンザに乗ってくれといったところでしょうか。

　　アクセラの「スポーツカー調」のヒントになったのが、BMW１シリーズでFRの不利な車内レイアウトを改善するために、Cセグハッチバックでは異例の低いシートを採用して、低い全高で短いシートピッチでもプレミアムカーとして「スポーティ」を売りにして、不満がないよう辻褄を合わせています。マツダもこのアイディアをコクピットの部分だけ拝借したようです。アクセラのコクピットはゴルフよりも明らかに低い位置にハンドルがあります。Aピラーも迫っています。想像以上にタイトな空間がスポーティな演出というわけです・・・。

　　そんなBMWやマツダに同調せずに、Cセグを真面目に発展させたのがスバルXVで、こちらは我慢しないで乗るCセグを追求した結果SUV調のクルマになったというわけです。マツダの担当者も「このクルマにだけはアクセラじゃ分が悪い」とハッキリ言ってましたね・・・。



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マツダ・アクセラ 「実力派って言わないで・・・」

　　マツダの工場では５月からとっくに生産が始まっていたようですが、いよいよ日本でもアクセラが発売されます。マツダディーラーは早くも自信満々で、売れて当たり前で１巡目でどれだけのバックオーダーが積めるのか？記録に挑戦する気分なのだとか・・・。

　　基本性能に関しては申し分ないし、外装も内装もほぼプレミアムブランドと言っていいほどに洗練されていて、果たしてこれだけ理想的な条件でラウンチされたクルマが最近あったでしょうか？　これで1.5Lで166万円(現行価格)なら大いに満足ですが、「母親に買いたいので200万以内で乗り出しできる？」と聞いたら・・・渋い顔をしてましたね。

　　オススメはハイブリッド(2L)みたいです。走りに十分こだわっていながら、プリウスと同等の燃費！と威勢はいいですが、トヨタはすでにカローラHVの時代に突入しているので、一般的な目線ならカローラフィールダーに負けてしまいますね。おそらくトヨタの読みとしては、アクセラHVは大して売れないと踏んでいるようです。まあトヨタの予測はかなり当たりますからマツダが足掻いたところでどうなるものでもないでしょう。

　　アクセラHVは本体が260万円になるようで、レクサスCTとほぼ同じコンセプトで100万円安い価格で完全にロックオンしてます。レクサスCTの特徴は、まずプリウスの加速をチューンしてリニアな乗り味に近づけている点。そして欧州カローラ(オーリス)の上級モデル用の後輪DWBでプリウスとは違うハンドリングを実現している点。あとトータルでのデザインがそつなくとても高いレベルでまとまっている点です。

　　さてこのCTを追いかけるアクセラはというと、関東マツダの営業マン氏(サーキットでクルマをブン回す本格派らしい・・・)の試乗研修の印象では、加速・減速ともにCTより高いレベルにある。HVによる重量増も、むしろアクセラ自慢の後輪マルチリンクがより冴え渡るほどで、ハンドリングも完全にアクセラの方が熟成度合が上だと結論してました。そしてデザインは好みがあるでしょうが、CTもアクセラもどちらも高いレベルにあります。

　　ただまあこのクラスのクルマは価格というよりも、どれだけユーザーにその魅力を残さず伝えられるかだという気もします。100万円安いからといっても気に入らなければ、絶対に買わないクルマです。他にも選択肢はいっぱいあるし、何といってもベストセラーのプリウスやアクアよりも高い価格なわけですから、アクセラはいかにお客を惚れさせるかが勝負ですね。しかもトヨタはしれっとプリウスPHVを285万円まで下げてきましたし・・・。

　　マツダは好きなブランドなので、アクセラは是非に大ヒットしてほしいと思うのですが、1795mmという新たな国際Cセグのスタンダードな車幅に4500mm程度の全長のクルマ(ハッチバック)の魅力というのが、まだ具体的なイメージとして湧いてこないです。
このクルマを買えばどんな風に使えるのか？　
レストランに食事に行って隣りにレクサスGSが停まったらどんな絵面になるか(気まずくなったりしないか)？　
峠を走ったときにしっかりとガードレールに寄せきれるのか？　
ハッチバックのスポーティな軽快さが確保できる車重やハンドリングなのか？

　　今月号のCGの編集後記であの有名な編集長が、UP!やポロはワクワクするけどゴルフは気分が盛り上がらない・・・なぜだ？と書いていましたが、やはりあのゴルフの「中の中」なボディサイズがどうもシックリこない理由なようです・・・。サイズだけでなく、走りもデザインも「中の中」だったりするわけです。

　　アクセラはデビュー以来「実力派」なんて言葉がハマるクルマでした。新型アクセラももちろん「実力」がありますが、これまでのやや武骨な一面は影を潜め、「華」のあるデザインへと生まれ変わりました。車格もだいぶ変化して、セダンは車幅1795mm・全長4580mmでひと昔前のCクラスや３シリーズ、アルファ156くらいのサイズです。密かに2Lハイブリッドが設定されるセダンがベストチョイスじゃないか？というよりなかなかの傑作車だと思っています。セダンはもはやこの車幅(1795mm)になったので教習車になることもないので安心して買う事ができます。

　　スポーツハッチバックもかなりゴルフを意識して、相対的な位置関係で「見下して」やろうという狙いが見えます。ゴルフ(4275mm)・ジュリエッタ(4350mm)・Aクラス(4355mm)よりも大きく立派に見せるために4460mmを先代から維持しています。デザイン変更で精悍な面構えになり、完全にドイツ勢とは立場が逆転したと思います。

　　もはやアクセラは欧州ハッチバックに挑む、極東の「実力派」などではなく、環太平洋圏のCセグ「絶対王者」(TPPでアクセラは頂点へ！?)の風格に溢れています。そしてこの新型アクセラの向かう先は、シビックとエラントラ(ヒュンダイ)に支配されたアメリカ市場であり、新たな対決に向けてHVとディーゼルターボを引っさげて気合十分のようです。



　　
↓A3セダンがドイツで発売されます！MAZDA3(アクセラ)を潰すために、ゴルフが苦戦している北米にも投入らしいです。4460mmのミニサイズなのでアクセラの優位か？
　　

新型アクセラ 「予想以上の進化で欧州車ではなくアテンザのシェアを喰ってしまいそうだ・・・」

　　前輪ストラット後輪ダブルウィッシュボーン。スカイアクティブ-Gとスカイアクティブ-D。MT設定などなど・・・。アクセラとアテンザの違いは、ともに３代目に突入してかなり少なくなってくるようです。すでに２代目の段階で内装の差はほとんどなく、アクセラの完成度はかなり高かったのですが、新型ではアテンザにはない新システムを搭載しているようで、マツダの「攻めの姿勢」を強く感じます。

　　マツダが2Lのスカイアクティブ-Gを開発した時、アテンザではなく先にアクセラに投入した経緯がありました。これは２代目のアテンザとアクセラを比べたときに、両者にフロントサスの違いなどが顕著にあってクルマの方向性自体に違いがあったからだと思われます。ダブルウィッシュボーンで武装しているアテンザの2Lにはあくまでもスポーツセダンのショートストロークエンジンを載せ続け、ストラットという大衆車向けのサスを使っていたアクセラには、多少のスポーツレスポンスを犠牲にしても、より燃費が優れているロングストロークのスカイアクティブ-Gを投入したようです。ただそもそも燃費を気にするユーザーは1.5Lモデルを選ぶので、あまり効果はなく最初のスカイアクティブ-Gはまったくの「無風」に終わりました。

　　アテンザが去年FMCを迎え、結果としては３代目はアクセラもアテンザもどちらもスカイアクティブ-Gでフロントストラットという形で共通化してしまいました。おそらくマツダが超円高に苦しんだ末に苦し紛れに選択したモジュラー化戦略の一環でしょう。それでもロングストロークエンジンとストラットを使うクルマ作りは、アクセラやアテンザの当面のライバルであるゴルフやBMW３と同じに過ぎないので、そこまでネガティブな要素ではない気もします。それでも従来のマツダファンからしてみれば、「これじゃマツダを買う必然性が乏しくなる」と不満が募る展開ではあるのですが。

　　３代目のアテンザとアクセラはスポーツカー的な性能面でのアドバンテージを放棄して、いよいよデザインだけでプレミアムブランドに立ち向かっていくようです。新型アクセラも「鼓動」デザインは当然に取り入れていて、出来上がった新型アクセラは我々の期待と不安を軽々と飛び越えていくような、まさに「最先端」のクルマに仕上げてきました。初代・２代目のアクセラも独特のリアデザインを配していましたが、今回も実によくできています。去年リアデザインにこだわって投入されたトヨタ・オーリスのデザインを、まったく綺麗に作り直したような見事な造形は欧州車のものとは次元が違う出来だと思います。今度こそ本気でカーデザインCOTYを狙えるかもしれません。

　　マツダはすでに「鼓動」デザインが飽きられるということも折り込み済みのようで、ただ単にデザインを配するだけでなく、それ以外の目に付く魅力を最大限に盛り込んできているように感じます。アテンザのとりあえずの成功で手綱が緩むこともなく、アテンザを超える魅力を秘めたアクセラを作ってきました。これで一時的にアテンザの販売が低迷するかもしれませんが、来年にはアテンザのMCでかなり大規模な修正と、クーペかスポーツのボディに高出力エンジンを載せた「本気モード」のアテンザが出てくるような気がします。この２台にプライベートカーをどこまで進化させられるかにマツダの命運は100%かかっていることは間違いないでしょう。とりあえずは、スポーツメーカーの地位は捨ててでもポジティブな結果を追い求めている姿勢はよくわかります。

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マツダ・新型アクセラ 「Cセグは付加価値的なクルマだという証明」

　　次期マツダアクセラに対して、無理難題というべき過剰な期待が集まっているのをひしひしと感じる。マツダファンはもちろん、国産メーカーの再起を期待する層も多いだろう。輸入車が日本市場に大挙して押し寄せ、プリウスの乗り換え需要を狙ってきている。日本車ではインプレッサがまさに「孤軍奮闘」の状態で、去年FMCだったトヨタ・オーリスや日産・シルフィは「大誤算」の低空飛行を続けている。

　　従来のアクセラ(２代目)は欧州向けデザインへ大きく振っていて、現行のオーリスと同じ「罠」に陥った結果、日本市場ではそれほど販売を伸ばすことができなかった(それでも世界各地ではベストセラーの輸入車だ)。しかし今回は、CX-5やアテンザで十分に実績を積んだ「鼓動」デザインで登場する。このデザインで登場するアクセラとロードスターには多いに期待ができる。

　　２代目アクセラと同じく、ちょっと古くはなってきたが、フォードC1プラットフォームの改良型を引く継ぐので、クルマのパフォーマンスは発売前からある程度は「保証付き」だ。今年大量にやってきたCセグ輸入車の中に、ややマイナーなクルマだが「フォード・フォーカス」というのがある。これが様々な試乗レビューでは軒並み、新型Aクラス・ゴルフ７を上回る評価を得ているクルマだ(内装やデザインはちょっと・・・)。アクセラはまさに、このフォーカスの高性能なシャシーを共有している。「鼓動」デザインにフォードのシャシー、マツダのハンドリングが揃っているだけで、既にクラストップの実力車と言っても良いくらいだが、マツダはさらに新型のパワートレーンを用意することを決めているようだ。

　　ある著名な評論家が言っていたが、新型フォード・フォーカスが250万円で発売されたなら間違いなく「Cセグの頂点」だそうだ。フォーカスの2LのNAエンジンはマツダが設計したものだから、アクセラにはすでに「Cセグの頂点」を手中に収めていると言えるかもしれない。それでもマツダはそんな無責任な評論家の意見などまったく聞かずに、ハイブリッドとディーゼルの２種類のエンジンを追加してくる公算が高い。

　　「車台＋デザイン＋パワーユニット」と、ここまで「足し算」の設計にマツダが実際に徹したならば、ゴルフ７に負けるなんてことは万が一にもないはずだ。日本人は確かにドイツ車に対して「コンプレックス」があるかもしれないが、日本メーカーが頑とした意志を持って設計したクルマならば、その「壁」を突き破ることができるようになってきている。マツダも去年発売した新型アテンザも「足し算」戦略で、BMW３のシェアを突き崩すことに成功している。

　　新型アクセラは「本体価格250万円」のリミットを目一杯使ってでも、さらに「足し算」を積み重ねてほしいが、DSCの標準化(法定装備)などのコストを考えると、なかなか苦しいパッケージングを強いられそうだ。最大のライバルは「Aクラス」でも「ゴルフ７」でもなく、アクセラと同じ車台を使う「ボルボV40」かなという気がする。まずは上級グレード(250万円)できっちりとクラス最高レベルにあるV40(269万円)の出力(最大T24.5kg・m／最大180ps)を上回れるかも、価格が接近しているだけに大きなポイントになってくるだろう。

　　

　　

　　

　　

新型アクセラ 「世界的なコストダウンの潮流に反発するマツダクオリティ」

　　いよいよ11月？に新型アクセラが登場します。予想されるスペックは基本的に先代モデルを引き継いだもので、「鼓動」デザインとHVの投入がほぼ確定していて、さらにマツダ「虎の子」のディーゼルターボの投入があるのか？などがまだまだ未定なようです(たぶんMT設定して載せてきます)。単純に先代モデルの車台を使うとなると、リアサスがマルチリンクでリアブレーキがディスクの豪華装備なので、現在大挙して押し寄せている欧州新型Cセグを全て蹴散らすほど、相対的には「ハイスペック」なクルマになりそうです(ライバルが雑魚すぎるというのもあるが・・・)。

　　価格はトップエンドの2Lモデルに標準装備でアテンザ用の安全快適装備をフルで盛り込んで、235万円くらいが予想されるのですが、果たして順調に売れるのでしょうか？　アクセラには初代から1.5Lモデルも用意されていて、販売の中心はあくまで低価格の1.5Lだったのですが、先代モデルの1.5Lは充実するコンパクトカー＆エコカーとの価格&燃費競争に敗れ、世界各地での大ヒットがウソのように日本ではやや地味な存在になってしまいました(モデル末期にスカイアクティブ投入も不発！)。もはやアクセラは「スポーツハッチ＆セダン」の王道モデル以外の何者でもなく、コンパクトカーおよびエコカーの枠組みで売るには無理があると思います。

　　そんなアクセラの日本での「冴えない」現状を変えるのではないかと期待されるのが、マツダの新コンセプト「鼓動デザイン」(アテンザと同じ)への切り替えでしょうか。すでにスパイショットが出回っていますが、欧州ハッチやレクサスCT、インプレッサのどのライバルをも上回る「最高」のデザインが完成しているようです。2L(スカイアクティブ)モデルは性能面でも「ゴルフ・ハイライン」(コンフォートライン・トレンドラインは論外)や「メルセデスA180」を上回っていて、あとは内装でどれだけ「Aクラス」に迫れるかだけが課題だと思います。そしてハイライン(299万円)、A180(284万円)と比べて50万円程度安い設定(アテンザ20Sとの兼ね合いで)になるでしょうが、まだまだ世間への認知度が今一歩なので、最近やたらと上手くなっているマツダの「ブランディング」(宣伝)が販売面での成功のカギになりそうです。

　　先日もアクセラのライバルになる「プジョー308」のFMCがありました(日本発売は来年)。プジョーはFMCすると番号が変わる(309になる)のがこれまでの慣例でしたが、今回は主力Cセグの「車台」を変える(つまりコストダウン)のが目的なようで、PSAグループとしてはシトロエンも含めて今後は汎用性が高い「EMP2モジュラーPH」にフラッグシップの508やC5以外の車種は全て置き換わるようです。VWもすでに同様の汎用性の高い「車台」を投入してグループで共用しています。

　　VWもPSAもどちらも公式プレスリリースで「より高品質なクルマ作り」を謳っています。「ポロ」や「208」と共通の車台を使う「ゴルフ」や「308」がなぜ従来よりも大幅な高品質になるのかが、いまいち不明なところです。そんな「不気味な」欧州Cセグを迎え撃つ新型アクセラは、この「汎用化」の流れには逆行してマツダらしさを示すようですが、果たして高品質・高性能・好デザインを武器に大ヒットを記録できるのか？　それともいまいち優位性を浸透させられずに、価格競争で敗れてしまうのか？　「汎用化」のゴルフ・A3・308と「プレミアムブランド」のAクラス・V40・１シリーズの２種類の欧州勢の前に「高性能化」を基調とする日本勢はインプが好調で、オーリスは苦戦しています(欧州では好調)。アクセラの登場で日本車Cセグの実力がもっと認知されると期待しています。


↓ボルボV40は欧州勢ではかなり好調です。新型ゴルフに対し「下克上」の予感すらあります。