CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　フィアットといえばAセグのFIAT500が日本でもよく知られていますが、同じシャシーやユニットを使ってホンダ・フィットみたいにストイックに実用に振ったボデーを載せたクルマが「パンダ」です。1979年のデビューからかれこれ40年近くが経過していますが、なんとまだ３代目です。2004年にはフィットもまだ獲得したことがない世界COTYに輝いています(２代目)。 　　ここ数年の日産(マーチ)や三菱(ミラージュ)の動きを見ていると、小型車の製造は人件費削減が見込める途上国に作るのがセオリー・・・だったはずですが、パソコンやテレビとは違って命の危険があるクルマの製造はそんな単純な話じゃないようです。経営コンサルタントの机上の議論に従って展開された三菱の海外生産も、なんら利益に貢献することはなく、スキャンダル１発であっさりと東証から「退場」という惨憺たる結果になりました。 　　もちろん三菱が築いて来た栄光は素晴らしいです。三菱の技術供与が無ければヒュンダイ、PSA、BMW、メルセデスから中国、マレーシアなどのほぼ全てのメーカーの経営は詰んでいた可能性が高いです。フィアットも21世紀に入ってから三菱のライセンスエンジン(1.4Lマルチエアほか)を使うことで厳しい経営状況で開発費も軽減してきました。 　　「Bセグ以下は日本製造ではペイしない」とか2010年頃には盛んに言われてました。中国のWTO加盟によって中国ビジネスが加速することを予測した上での妥当な見立てではあったのですが、頑なに中国生産車の導入に難色を示す日本市場・・・というよりは中国国内の需要の伸びに生産容量が追いつかないという事態に。その後のバブル気味な過剰投資の結果、日本やアメリカを軽く追い越し中国の生産台数は年間2500万台に迫っています(日本900万台、アメリカ1300万台)。 　　そろそろ中国車が日本に入ってくる頃合いではあるんですけどね・・・。トヨタのエスティマやアルファードのエンジン(2.4L直４)や、某ドイツプレミアムメーカーの内装などはすでに中国工場を経由するようになっていますが、車体組み立ての中国車は・・・どうやら第一号の候補はメルセデスEクラスかキャデラックCTS/ATSのいずれかになりそうです。福野礼一郎さんの連載によると日本向け新型Eクラスの生産工場はシュツットガルト近郊のジンデ...

　 　　2016年にいよいよ日本市場に大挙して本国フランス市場で圧倒的なシェア(70%以上)を誇るディーゼルを投入してきたPSAグループ。ディーゼルのシェアがドイツ(55%)よりもはるかに高いということもあり、いろいろな意味でお騒がせなドイツメーカーとは違ってマツダに迫る静音設計と評判ですが、売れ行きはまだまだです。そもそもディーゼルに使われる軽油って凝固点がマイナス17度くらいなので、厳寒の地ドイツではあまり現実的な選択肢ではないとか(もちろん最新のディーゼル車はタンクに保温機能がありますから北海道でも使えるみたいです)。やはりディーゼルは温暖なイメージのあるフランスや広島のエンジン！！ 　　日本市場のPSAですが、プジョー、シトロエン、DSの３ブランド合わせてもせいぜい月販1000台というなかなか苦しい状況です(プジョーは善戦！？)。そんな厳しい局面を一気に打開してくれそうなモデルが、2016年3月のジュネーブ・モーターショーでデビューした新型プジョー3008でしょうか。先代はちょっと恍けたデザインでベース車(308)と見分けがつかなかったですけども、新型プラットフォーム投入の308をベースにした新型は徹底的に差別化を図っていて、単なるクロスオーバーモデルの枠を越えた「別の車種」が誕生しました。 　　PSAが2013年に導入した新型モジュラープラットフォームの「EMP２」ですが、中型車の売れ行きが伸び悩むグループの事情もあってか、現状ではなかなか思うように採用車種が増えていません。後発のトヨタ「TNGA」は初採用の新型プリウスが発売されてまだ１年足らずですが、第２弾のC-HRに続いて近々北米でベストセラーになっているカムリにも投入するようです。一方で北米のようなホットで儲かる市場に進出していないプジョーでは全く方針が違うようで、フラッグシップであるプジョー508は旧型シャシーのまま放置されています。 　　ただし「北米に進出していないメーカー」というのはそれだけでも日本のユーザーにとっては潜在的にかなり価値があるとも言えるかもしれません。例えばマツダは北米での販売比率は20%程度ですが、利益の50%以上を北米向けのCX9とCX5で稼いでいると言われています。利益率の高いクルマがまとまった台数で売れる唯一の市場＝アメリカなんですけども、要は日本...