CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　スバルが発売から１年あまりが経過したBRZの限定モデル「tS」を500台限定で発売しました。先日発売されたWRX-tSなどは2週間で300台のほとんどを売り切ったそうですが、BRZ-tSはやや苦戦している模様で、１ヶ月経ってもまだ半分売れ残っているとか。 　　スバルの「限定モデル」がなかなか素敵だと思う点は、スペシャル仕様にも関わらず、法外な価格を取ろうとはしないことです。スバルはどうやら直４エンジン車の価格の限界は500万円と定めているようで、2.2Lの専用エンジンをわざわざ装備したインプレッサ22Bでも500万円でした(400台が３日で完売)。単純比較はどうかと思いますが、量産モデルとして昨日、日本発売が開始されたBMW428は４気筒にも関わらず600万越えしています・・・。 　　あくまで素人の考え方かもしれないですが、「WRX」よりもむしろ「BRZ」の方が、ノーマルモデルと比べたときの「tS」の出来の良さを多く感じられるのではないかと思います。ご存知のようにBRZはトヨタ86と共通設計で、当然ながらトヨタ基準の厳しいコスト管理を元に設計がされています。スバルはスポーツモデルの設計には、必要と感じればビルシュタインやブレンボなど高性能部品をふんだんに使って仕上げることが多いメーカーなので、その辺のクルマ作りの文化の違いは以前から指摘されてきましたが、トヨタのクルマを作るという前提が強調されたようで、部品選びは完全にトヨタ主導だったようです。 　　FRの本格スポーツということで、スバルが得意の欧州スポーツカー部品メーカーの製品との親和性が高いのではないかと期待されましたが、前述の理由で結果的にはSHOWA製のダンパーが採用されました。別に日本製の部品メーカーに文句を付ける気はないですが、トヨタのコスト管理下でスバルが企画した新機構が次々にボツになっていったのではないか？と容易に推測できます。発表当初からカスタムのベースカーとしての需要に応えるとトヨタが公言しているクルマなので、基本設計以外の交換可能部品は「デフォルト」品を使うのも当然ではあります。トヨタとしては好きな部品を使って仕上げてくれというわけです。もちろんそういう類いのクルマなのだという前提でユーザーも86/BRZを選んでいるのでしょうけど・・・。 　　去年の発売後まもなく、普段フェラ...

　　「非レクサス派」という人は調査をすれば結構多いと思います。特に国産のライバルメーカーの愛好者の中には、かなりの割合でレクサスと聞くだけで、やたらとムキになって否定する人がいます。かくいう私も現行GSが登場するまでは、レクサスの存在を１ミリも認められないタイプの人間でした。失礼を承知で言いますが、ネットにレクサスの良さを熱弁する人がいたら、「こいつ大丈夫か？」と思いつつ、最凶にセンスのかけらもないブサイクな人間像が頭の中に自動的に浮かんできたものでした。 　　今でもLSと現行GS・現行ISしか認めていないのですが、レクサス＝アレルギーはだいぶ無くなってきて、近頃では買ってもいいかなと思うことすらあります。情けないですが、自分みたいにポリシーの欠片もない人間などは、レクサスがちょっと本気を出しただけで、あっさりと許せてしまったりします。しかしまだまだレクサスに対して厳しい意見をお持ちの方も多いようですね・・・。 　　最近のクルマの良さは認めるけど、レクサスオーナーの仲間入りだけは絶対に嫌だという人の気持ちは、なんとなく分からないでもないです。東京でレクサス乗ってる人は、関西人か地方出身か中国人だという「都市伝説」があるくらいなので、分別ある人なら意図的に購入は控えようとする結果、国内でのレクサス苦戦の一因になっているようです。実際に東京のショッピングモールでレクサスのドアが開くと、大抵は標準語でない会話が聞こえてくることが多かったりします。中国語だったりすることも実に多いです。まあ、なんというメチャクチャな偏見だとも思うのですが・・・。 　　レクサスオーナーには絶対になりたくないけど、V8でエアサスの高級セダンに乗りたい人は、これからはどうしたらいいのでしょうか？　トヨタの非情なまでのモデル刷新でトヨタブランドの最上級であるクラウン・マジェスタからとうとうV8モデルが消えてしまいました。いくらレクサスがあるとはいえ、本体ブランドのフラッグシップ車なのだから、幾つかのパワートレーンを用意するのが自然であり、当然V8モデルも残すべきじゃないか？と思ってしまいます。マジェスタはあくまでクラウン・ロイヤルの１グレードという位置づけなのでしょうか？ 　　この高級車ユーザーに対する非情な仕打ちは、社長号令の元「魅力あるブランド」へと脱皮を図っているトヨタ・グルー...

　　日産にラ・フェスタというやや地味なミニバンがあります。セレナが絶好調の日産で、機能面よりドライビングフィールを重視した設計のミニバンとして、マツダのプレマシーをOEMしているクルマです。日産は特にOEMを戦略として多用するメーカーのようで、非トヨタ系のメーカーなら構わず提携したがる傾向があるようです。 　　フランクフルト・モーターショーで、インフィニティ初の「Cセグハッチバック」が発表されました。予告されていたスケッチデザインが「ほぼ」マツダの鼓動デザインと同じで、いよいよアクセラまでもOEMされるのかと勘違いしてしまうほどです。デイズ/ekワゴンと同じように、INFINITYQ30 / MAZDA3で同時発売するという「サプライズ」があったら誰も疑わないほど良く似ています。 　　プレミアムハッチバックの新車発売が相次いでいますが、やはりレクサスCTがじわじわと世界中で成功したのが大きく影響していると思います。日産はこれまで対抗モデルを用意せず、インフィニティブランドは大型車のみのラインナップでした。しかし北米でもインフィニティの大型車戦略は曲がり角を迎えているといわれ、一時はブランドの廃止まで真剣に検討されたようです。プレミアムブランドが小型車で稼ぐ時代に急速に変化した中で、アメリカン・プレミアムの中に取り残された感があります。アキュラもアメリカにはシビックベースのモデルを投入していなくて似たような状況です。結局レクサスとアウディが躍進してメルセデスとBMWが素早く対応しつつあるといったところでしょうか。 　　日産はミャンマーでの生産に乗り出すなど、新興国マーケットの掘り起こしに主眼を置いているようで、競争が激しく苦戦気味の高級車市場にはやや及び腰になっているのかなと思っていましたが、ここに来て「後だしジャンケン」的な競争力のあるプレミアムハッチバックを用意してきました。デザインコンセプトの発表はマツダの「鼓動コンセプト・SHINARI」以前にさかのぼるので(つまりQ30のデザインはパクリではない)、十分な開発期間を使っていてさぞかし成熟された出来上がりになっているはずです。高級車となると過剰な技術投下が顕著に見られる日産なので余計に期待感も高まります。新型Aクラスのように試乗に赴いた素人にバカにされるような乗り味ではないはずです。 　　仮想ラ...

　　日本のコンパクトカーにはないVWゴルフの良さの一つにエンジンのラインナップが豊富というのが挙げられます。もちろん日本車も販売数が見込めるコンパクトカーには最大限に配慮が行われていて、トヨタヴィッツは1L・1.3L・1.5Lと３段階設定で、さらに特別仕様車にはターボ付きの高出力モデルが用意されたりします。しかしドイツメーカーであるVWが作るゴルフはエンジン出力の面で幅がとても広く設定されていて、最上級のゴルフRともなると三菱やスバルのAWDターボのスポーツモデルに大きくは劣らないほどの性能を誇ります。ゴルフが日本で人気となっている一番の魅力はこのエンジン・ヴァリエーションだと思います。 　　ゴルフRとともに「スポーツカーグレード」に分類されるゴルフGTIは、公道ではやや過剰スペックなWRXやエボよりもお買い得で、通常モデルよりも軽快に走れるとあって日本での人気は高いです。観光地やドライブスポットで見かけるゴルフの半分近くをGTIが占めているような印象があります。もちろんVWが三菱やスバルより日本で安い訳がないですから、クルマの性能自体には大きな差があります。簡単に言うと、三菱やスバルは性能本意で高価なドイツ製部品を随所に施し、VWは価格面で優れるアジア製の部品で可能な限り徹底的に代用しています。 　　「ゴルフ」はその地域の実情に合わせて、部品供給体制を整えて、GMやトヨタに互する巨大ブランドVWの主力車として、大量生産体制が採られています。日本へ供給されるクルマは日系繊維メーカーが日本の自動車メーカーに供給している素材を使っています。ブレーキパッドも日本車と同じブレーキダストが少ないものを作らせていて、本国仕様とは別物になっています。この日本向けの「味付け」が実はとてもウケているという話もあります。少々失礼ですが、脳内では「これぞ王道欧州車の乗り味！」と変換されてしまっている人もたくさん居たりします。 　　そして一番「？？？」に思うのがGTIに使われるブレーキです。一見するとスバルWRX STIのようなオレンジ色塗装なので、「ブレンボ製か？」と思ってしまいますが、通常モデルと同じブレーキです。なぜ色が違うのか？　なんとなく主旨は分かりますが、なんとなく恥ずかしい気がします・・・。スバルのように「ブレンボ」「ビルシュタイン」と有名パーツメーカーの名前を列...

　　いよいよ４シリーズの外観やラインナップが明らかになり、その全貌が見えてきました。３シリーズクーペの後継モデルなので、完全な新設モデルという訳ではないのですが、車名を変えてくるからには、様々な新機軸を装備して、停滞しつつあるブランドの流れを変えるべき革新性を持った提案があるのかと期待はしていましたが・・・。 　　BMWの事情はともあれ、レクサスに２ドアクーペが来年にも復活すると噂され、２ドアクーペにも「競争」が生まれる予感もあり、中途半端な改良ではライバルに一気に捲られる恐れもあります。2014年にレクサスRC、インフィニティQ５０クーペ、キャデラックATSクーペが登場すれば、モデル数が過剰・飽和になります。Dセグ２ドアクーペの伝統を守ってきたのはジャーマンプレミアム３なのですが、クーペの命と言えるデザイン面で新興の日米のプレミアムカーがかなり強敵となっています。さらに性能面でもドイツ勢の劣勢が予想されます。 　　ドイツ勢の劣勢は、ドイツメーカーの低迷を意味しているわけではなく、このクラスで本気を出していないことが原因です。ジャーマンプレミアムにとってこのクラス(3シリーズ・Cクラス・A4)では高級車を売っているという意識はないようです。レクサスISとインフィニティQ50と比べると、エンジンスペックやサス設計のレベルが圧倒的に低いだけでなく、ドイツ車のかつての代名詞であった車体剛性やブレーキ性能でも完全に負けています。もちろんM4、C63AMG、RS5を登場させるなら話は別ですが、それらの価格なら日産のGT-Rが買えてしまうし、レクサスもRC-Fで対抗する予定です。 　　ドイツメーカーよりも巨大資本に成長したトヨタと日産がムキになっているように映りますが、真摯に競争力のあるクルマを開発する態度は評価されるべきだと思います。それに対して、FMCだかMCだか解らない「引き継ぎ」を繰り返し、「新しさ」を感じないラインアップばかりになってしまったジャーマンプレミアムは、固定化された人気にあぐらをかいて世界のファンへの裏切りを続けています。もっともメルセデスやBMWは販売台数ベースでは「中堅」規模であり(利益はトップクラスだが・・・)、新機軸を開発すれば絶えず「不具合」と格闘してきたこの20年を考えれば、低リスクな新モデル開発に軸足を移してしまうのも止むを得ない...

　　アウトランダーPHEVという画期的なAWDのHV車が昨年に颯爽と登場し、業績不振に喘ぐ三菱に久しぶりに明るいニュースとなりました。三菱に負けじとライバルのスバルもよりスタイリッシュな都会型SUVに仕上げたインプレッサXVを発売しました。ゲリラ豪雨に豪雪が毎シーズン到来し、夏も冬もAWD車の必要性をひしひしと感じる日本の現状を考えるとどちらも画期的なクルマといえます。 　　インプレッサXVは現行インプレッサが大々的に打ち出した「サイバー・デザイン」が、「都会的SUV」のデザインと相性が良い？ようで、新型車種にしてはかなり解りやすい仕上がりになっているようです。単体で見るとなかなか評価が分かれるデザインです。スバル＋"やや"ポップというイメージを急に展開されても、ブランドイメージがすぐに変わるわけはなく、今は過渡期の真っ最中なのかなという気がします。 　　クルマに「ポップさ」を求めることは、デザインに於いては良く有る話なのですが、こと賛否両論ある中でいつも全力で「スバルらしさ」を発揮してきたスバルが、唐突にややポップなデザインを出してくるとやはり戸惑ってしまいます。それでもスバル初のポップ・デザインは予想外にレベルが高く、初代日産マーチやVWビートル、BMWミニほど拘ったキャラ設定こそしていませんが、同じ都市型SUVのヒット商品である日産ジュークのデザインと比較すれば圧倒的に支持されるくらいの完成度はあります。 　　サイバー・デザインと言えば、最近のメルセデスベンツもスバルと争うかのように積極的に取り入れている感があります。他社と比べて直線的なヘッドライトとグリルデザインで近未来的な乗り物デザインを志向している意図を強く感じます。ただ直線的なデザインは「色気がない」や「子供っぽい」といったネガティブな要素も醸し出すので、高度なデザインワークが要求されます。メルセデスの盟友である日産はこれとは逆に「曲線が複雑に絡み合う意匠」をフーガやスカイラインで多用し過ぎて、どこか締まりのない表情やサイドラインにやや混迷を感じたりもします。直線or曲線で方向性を決めてしまうのは、今後成長が望めない気もします(今後傑作デザインが登場する可能性もありますが・・・)。またメルセデスとスバルがデザイン的に近似する点も増えてきた結果、ややメルセデスの格調が失わ...

輸入車ブログ: 輸入車の良さがわからないヤツは・・・心が腐っている！ : 最近ではトヨタ・スバル・マツダといった国産メーカーがツボを心得た高性能車を次々と作るようになり、国産車と輸入車の立場にもはっきりとした変化が見られるようになってきました。とは言っても自動車ファンの間での印象でしかなく、一般の方々の意見をネット等で目にすると、日本車側も輸入車側...

　　モリゾー社長の号令のもとトヨタの改革が進んでいます。去年のオーリス、カローラ、クラウンのFMCではまだまだ現場が付いていきていないバタバタした印象でしたが、今年になって期待のレクサスISを発表して、文句なしのDセグ最高水準の評判を勝ち得た勢いそのままに、同クラスのHV専用セダンSAIのマイナーチェンジがこれまたなかなか意欲的で好印象ですね。 　　去年の後半からセダンをめぐる環境はかなり好転しています。新型アテンザの成功に引きずられるようにレガシィとマークXの販売台数も再上昇しています。乗り出し価格で400万円近くになるアテンザの価格上昇を受け、したたかなトヨタは一応以前から設定しているマークX”G’s”のプロモーションを強化して、高性能な3.5L搭載で420万円〜という絶妙な価格設定でアテンザを牽制しています。 　　このマークX"G's"は一部で不評な「Xマーク」を外すという大英断が施されています。外観はFRスポーツの名車S15シルビアを一回り大きくしたようなスタイルで、トヨタらしからぬキャッチーなデザインになっていて、アテンザなどの新型車にも十分対抗できる目新しさがあります。さらにトヨタの3.5LエンジンはDセグにはパワフル過ぎる性能で、走りでもアテンザディーゼルを上回る爆発的な加速力を誇ります。つまり燃費以外(＝走りの楽しさ)はアテンザにまったく負けていません。 　　さらに質感と低燃費で勝負してきたアコードHVやメルセデスCLAに対抗して、今回はSAIに強烈なMCを施してきました。従来のSAIの弱点であったスタイリングが格段に向上していて、アコードやCLAに全くひけをとらない洗練されたものになっていて素直にビックです。あくまで推測ですがトヨタはこのSAIを特にCLAにぶつけてきたような気がします。わざわざナビをオプションにしてCLA180を下回る価格へと改訂し、もともと評判が良かった内装をさらにブラッシュアップして、決してメルセデスの後塵を拝することがない水準へと引き上げています。燃費・加速・足回りなどの基本性能もCLA180をきっちり上回っていて、トヨタとしては国内市場は絶対に譲らないという強い意志が感じられます。メルセデスが今後CLAにハイブリッドを持ち込んで400万円くらいで出しても負けないほどの完成度を誇ってい...