キャデラック・エルミラージ「GM得意のMA◯DA・パクリか？」

　　ちょっとネガティブなタイトルですが、見た瞬間にほしいと思えるデザインのコンセプトカーが登場しました！　とくに広島系メーカーが好きな人には堪らない！MA◯DAのTA◯ERIをそのままゴージャスにしたデザインで、５ポインティドグリルもちゃんと付いてます。　　⇒まずは動画をどうぞ「キャデラック・エルミラージ」

　　２年前にクラシックカーを近代的にアレンジした「キャデラック・シエル」というラグジュアリー・オープンカーが発表されましたが、完全に映画と現実の区別が付かない「セレブもどき」さん達をターゲットにしたような「花車」でした。GMの発表によると、その「シエル」の延長線上にあるのが、今回の「エルミラージ」なんだそうです。
　　　　　⇒「キャデラック・シエル」

　　明らかにそのまま市販されても人気が出る余地が無かったであろう「シエル」のデザインを、急激に現実路線に戻してきた印象が強いです。これは一気に市販化に移りそうな勢いですね。なんといっても有りそうでなかなか無かった、デザインの整った5mオーバーの２ドア４シータークーペです。また4.5LのV8ツインターボというGMでは珍しいエンジンです。どうやら中身はB◯WのMやアル◯ナの６シ◯ーズをパクってしまったようですね。

　　GMの北米仕様V8は主に6.2Lが使われていますので、今回は北米のマッスルカー市場とは決定的に距離を置いていて、むしろこの4.5Lという選択は欧州トップエンド市場を主眼にしているといってもいいのかもしれません。キャデラックはせっかく欧州向けのプレミアムコンパクトセダン(ATS)を導入したのだから、その拡販の為のイメージ戦略としてフランクフルトショーにこの「エルミラージ」を持っていき、欧州のトップエンド２ドアクーペをコピーしたような設計でアピールする狙いがあると思われます。

　　来年にも登場すると言われているメルセデスSクラスクーペ(旧CLクラス)が、無類の存在感を放っている「フルサイズ２ドアクーペ」というジャンルで、真っ向から対抗するクルマをGMが用意してきたわけです。しかもデザインを見ただけでも主導権を握ろうという意欲がひしひしと伝わってきます。

　　ほかにラグジュアリーな乗り味を追求した２ドアクーペとしては、ベントレーコンチネンタルGT V8が去年から日本でも発売されています。ベースグレードでも2000万円オーバーなので格が違うとも言えますが、デザインが持つスペシャル感ならば「エルミラージ」も全く負けていませんし、出力も500psとほぼ同等の性能を持つようです。もしエルミラージを1000万円そこそこで市販化するならば、やや無風状態の高級車市場に嵐が吹き荒れて、ブランドのヒエラルキーをもひっくり返ってしまいそうな予感もあります。なにやら10年ほど前に攻勢と強めて既存のプレミアムブランドの地位を変えたアウディの戦略と重なる気もします。

　　キャデラックがブランドの中心として発信したい思い入れの強い車種は、ラグジュアリー２ドアクーペなのだそうです。このジャンルでのイメージリーダーの座を奪還することがブランドとして至上命題のようで、その粋を結集して作り上げたのが「エルミラージ」というわけです。くどいようですが、GMのクルマのデザインをここまで気に入ったのはこれが２回目です。１度目はシボレーコルベットC５です・・・。MA◯DA好きなら誰もが気に入るデザインですよね、モロ＝パクですけど。
　　　　⇒「C５コルベット」

VWゴルフ 「ユーザーレビューが全部40歳代なのはなぜ？」

　　ある雑誌のユーザーレビュー特集を見ていて、たまたまでしょうが新型ゴルフのレビューは５人が全て40代となっていました。大抵この手の特集は年齢層をバラバラにしようとするものですが、この固まり方はちょっと「異様」です。なんでなんだろう？　現在の40歳代というと、若い頃は「クルマ＝ヤンキーの乗り物」というイメージがあり、派手なクルマに乗ることに対しては、嫌悪感があるのかな・・・。そして真面目に社会生活を送ってきて、お金に余裕がある人でも慎ましくゴルフのようなクルマを敢えて選ぶ？　なんて勝手に邪推してしまいます。

　　今の40代は子供時代に学校で「クルマは公害で石油は枯渇」と根拠も乏しいままに教えられた価値観が影響したせいか、クルマに対してネガティブなイメージを強く持っているようです。さらに同級生の友達には、スポーツカーにお金をつぎ込み過ぎて貧乏になっていった人もいたりして、クルマ所有そのものにネガティブなイメージすらあるのではないかと思います。実際のところ、それより下の世代の考えもほぼ同じようなものですが・・・。

　　その40代がお金を持ち始めた10年くらい前から、地方に点在していた観光地が次々と寂れていきました。もちろんバブル崩壊からの「引き潮」というのもあるでしょうが、クルマという交通手段が正当に評価されずに若い世代の「クルマ離れ」へとつながり、何も無い田舎へドライブして「消費」するということが少なくなったことも大きいと思います。トヨタが一生懸命作ったミニバンやハイブリッドカー(プリウス)によって幾分はクルマの経済性が確保されましたが、そんなトヨタの素晴らしいクルマを単細胞なモータージャーナリスト達が「つまらないクルマ」と切り捨ててしまう残念な社会です。その結果とりあえず「プリウス」に乗ってその次が「ゴルフ」というのが、今の乗り換えの一つのトレンドとなっているようです。

　　５名の方のレビューを読んでいて気になったことが幾つかありました。輸入車ハッチバック以外のクルマは最初から興味ないようで、しかも４名がVW車からの乗り換えでした。まだ初期販売分のクルマなので、VWユーザーに真っ先にアプローチが掛けられてますから当然かもしれません。もう１名はセレナからの乗り換えで、「ミニバンよりも乗り味がいい」というあっけらかんとした感想を寄せてました。乗り味がミニバンより悪いCセグHBなんて日本ではどうやっても発売まで漕ぎ着けられないはずです。

　　輸入車HBのライバル車はきっちり試乗している人もいて、フォード・フォーカスの方が運転は楽しいけど、安全装備と燃費性能でゴルフという現実的なコメントをされてました。フォード(マツダ)C1プラットフォームに欧州で完敗したゴルフなので、とても妥当な感想だと思います。ただこの人が新型アクセラに乗ったら、さらにどんな感想を漏らすのかが気になります。「国産は興味ない」「4460mmはデカ過ぎる・・etc」だったりするかもしれませんが・・・。

　　またクルマには直接関係ないことなのですが、オーディオがスマホだかi-phoneだかに対応していないと複数の人が欠点として挙げていました。実はこの指摘がとても気になってしまいました。まあとんでもない話ですよね！こりゃ何にも解ってないです！　もちろん「ゴルフはナビも対応しないし、オーディオもダメなのか！オワコンだな・・・。」なんて言うつもりはないですよ。

　　今回のゴルフが同クラスで最も優秀な性能を発揮しているのが「遮音」だそうです。つまりライバル車よりもずっと静かなんです。せっかくVWがこだわった「静粛性」を300万円以上払って買う訳ですから、軽々しくスマホとかi-phoneとか言ってないで、CD使えよって言いたいです。クルマの車内は気密性が高くとても反響するので、室内であるとかヘッドフォンと比べて、「圧縮音源」の音響が「通常音源」と比べて大きく劣化します。静粛な車内と最高の音響を求める「オーディオマニア」はCDで音楽を聴くのが当たり前です。

　　VWはせっかく作った静粛な空間なのだから、圧縮など使わずCDで音楽を聴いてほしいと思っているのでは？　と我田引水的な解釈を思わずしてしまいたくなりました。そしてVWがちょっぴり好きになるエピソードでした。なんといっても長距離ドライブの前に２時間くらいかけて24枚を厳選するのが最高に楽しいのではないですか？
　　

　　
　　

　　

　　

　　

ボルボS60 「HV全盛の日本市場に丸腰で参上・・・」

　　ついこの前まで「ハイブリッドのセダンなんていらね。ハンドリングがだめなセダンはつまらないし危ない。」と吠えまくってたのですが、まあそんな素人の考えなどは日本の自動車メーカーはとっくにお見通しのようでして、まもなく出てくるアクセラやスカイラインのHVには、ハンドリングで凌ぎを削るマツダの日産の「こだわり機構」が盛り込まれるようです。あくまで乗用車のハンドリングなんぞは簡易的なものに過ぎないですけども、やっぱり気になる点に適切な配慮が欲しいものです。ハンドリングと言えばBMWやアルファロメオが有名ですが、マツダ・日産・ホンダ・スバルの「ハンドリング四天王」の技術の懐もまたとても深いです。これらのメーカーは本気でコストさえかければ、どんなエンジンでも超絶ハンドリングに仕上げることはできるはずです。

　　ガソリンエンジンと同じくらい軽いハイブリッドのセダンなんて作ろうと思えばいくらでもできるけど、妥当な価格で売るためのハードルが幾つかあって・・・、それもやろうと思えば簡単にくぐれるんだけど・・・、そうすると既存のモデルが全く売れなくなって以前に投資した開発費が回収できなくて・・・。バブル期の日本の高級乗用車には豪華な新機軸が次々と盛り込まれ、フェラーリのような４輪DWBサスや電制ダンパーに4WSとなんでもありだったようですが、北米や欧州向けのクルマと共通設計にして、アメリカで２万ドルで売らなきゃいけなくなると、とても採算がとれないので次々に消えていったようです。

　　その後さまざまな特許が消えて、当時の日米メーカーの技術が今のポルシェ991型911などの欧州高級モデルの電制ダンパーとして使われていたりします(電制ダンパーの本家はアメリカらしい)。欧州は昔から固めてあればいいわけですから、緩いのと硬いのを使い分けるのは日米メーカー主導だったのも当然でしょうか。しかし時代はすでに21世紀でトヨタは最近になって「自動運転」と「燃料電池車」を公開し始めました。もうとっくに完成していて、さらにコスト面での目処もとっくに付いていたかのような「同時公開」でした。もう「空飛ぶクルマ」などもとっくに試作が完了しているのかもしれません。



　　さてスバルとボルボから始まった自動ブレーキは、裏でどんな部品メーカーがこの世の春を謳歌しているのかわかりませんが、とうとう最後まで慎重だったトヨタとBMW(全車標準！)も導入するに至りました。一方で同時にボルボが提案した歩行者向けエアバッグはいまいち広まっていないのは残念ではありますが・・・。しかしボルボが「先端技術」と触れ込んでいる安全技術の多くはすでに主要メーカーからすれば大した技術ではありません。ただ他社が様子見をしている技術をいち早く世に出そうとする意欲は素晴らしいと思いますが・・・。

　　2014年モデルへとフェイスリフトしたS60ですが、このクルマはどうもマツダ・アテンザのデザインをパクる傾向があるようで、今回はアテンザのFMCを受けて２代目アテ似のコミカルな「小動物顔」から、３代目アテに似たやや「鋭いライトとグリル」へと変更しました。しかしMCでデザインと幾つか追加機能が変わっただけで、ホイールベースなどはそのままですので、もはやアテンザというよりは、ハッチバックのようなリアのデザインから新型アクセラに近いと言えるかもしれません。

　　最近まで割と誤解していたのですが、ボルボがS60、V60、S80などで使う「フォードEUCD」プラットは、アテンザやリンカーンMKZに使われる「フォードCD3」プラットとは別のもので、元々はアクセラやフォーカスに使われていた「フォードC1」プラットの改良型だそうです。S60は直６ターボを積んでわずかに580万円しかしないので、欧州プレミアムメーカーにしてはお値打ちだと考えていたのですが、実際はアクセラに直６ターボ積んだようなクルマと言われれば、まあ妥当な価格だなと思います。

　　ちなみに１年ほど前から話題のレンジローバー・イヴォーグも450万円という破格さで日本でもブレークスルーしましたが、このクルマもまたお値段から想像できるように「EUCD」プラットにちょっと手を加えた「LR-MS」プラットを使っています。フランクフルトで公開されたジャガーのSUVコンセプトもこれの兄弟車です。これらは簡単に言うとアクセラと設計が共通なCX-5の親戚みたいなクルマです。いずれもマツダのBKプラット(=フォードC1)から派生してるので、イヴォーグもボルボ全車もマツダ車といってもいいのでは・・・。

　　ちょっと話が反れましたが、新生ボルボは以前と比べてクルマに重厚感がなくなったと言われています。マツダのお下がり(旧型アクセラ)を使っていることも大きく影響していることでしょう。アクセラも新型からはアテンザと同じ「スカイアクティブ」プラットへと移行します。マツダの中型が全てこのプラットに統一というのもなんかつまらないですね・・・。フォードはフュージョンとモンデオを「CD4」という新しいプラットへ移行しています。シャシー開発力がないボルボは今後も旧世代の「EUCD」で騙し騙しやっていくしかないようです。

　　ボルボのような境遇の零細メーカーは中国にたくさんあり、トヨタ・マツダ・BMW・VWなどの「ワークス」メーカーにプラットフォームの使用料を払い、ノッチバックのライセンス生産を行っています。そんな「カスタマー」メーカーが高級車風情のクルマを「ビュイック」やら「ローバー」やらのブランドに乗っけて日本に売りにくる日も近いかもしれません。ボルボもレンジローバーも好調なので、日本人相手のブランド商売はチョロいねとばかりに、次はジャガーのDセグ(プラット不明)がやってくるようです・・・。

　　
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インフィニティQ50 「ハイブリッドが"官能"な時代の到来か」

　　やはり日産はトヨタとは様々な考え方が違うようです。それはそれで個性があってとても良いことですし、ユーザーにとっても選択の幅ができることは歓迎すべきことであります。あくまで私個人の意見としてはレクサスIS300hは、研ぎ澄まされたせっかくのシャシーにはやや残念なパワーユニット(直4＋HV)だったと思います。このクラスのクルマはやはり常に「純度」を高く維持することに絶対的な価値があると思うのです。

　　いよいよV６搭載スカイラインが３代目を迎えました。初代モデル(v35)は旧スカイラインのファンから大きな失望を買ったクルマでしたが、日産はその後もスカイラインを日本市場では「異質」な存在となるまで大切に育て上げました。初代モデルが日産のエリート開発部の手による確信に満ちたクルマであったという事情もあったようですが、3.7LのNAエンジンでクラス最高の車体剛性を誇りカタログ燃費は堂々の9km/L！というアンタッチャブルなスパルタンセダンを10年に渡って販売してきました。

　　その後に開発された派生車のGT-Rもそうですが、世界のどんなライバル車にも絶対に負けないクルマを作るという「世界最強主義」？を貫きました。GT-Rあポルシェ911ターボを圧倒し、「スポーツタイヤを使わないと達成できない」とポルシェが主張するような究極の加速性能を手にしました。V36スカイラインは北米市場でプレミアムDセグとして人気を博したE90系の直６ターボ(308ps)に対して、出力で負けていた3.5LのNA(280ps)をわざわざ載せ変えて3.7LのNA(333ps)をBMWを視野に入れて開発しました。

　　そんな日産のどこまでも突き抜けた高性能車への熱意は、この新型スカイライン(インフィニティQ50)にもそのまま持ち込まれているようです。今回は3.7LのNA(333ps)よりもさらにパワフルなハイブリッドのユニット(354ps)を載せてきました。日産がレクサスGS450hやBMWアクティブHVに対抗するためにフーガ用に作った高性能ハイブリッドです。

　　ただ日産がこのユニットをライバル車のエコ化が急速に進む中で、頑なにV36スカイラインに使うことを拒否した理由は、ハイブリッド化によってスカイラインの魂であるハンドリングが無力化してしまうからだったようです。日産はスカイラインのハイブリッド化に際して「ステア・バイ・ワイア」という電気信号を使ったステアリングを新たに開発しました。これは通常の電制ステアを大きく上回る速さでステア操作が伝わるので、車重が多くなったクルマの旋回性能の向上に大きく役に立つのだとか。

　　ただ結局はタイヤの性能次第なのではないかという気がしないでもないですが・・・。とにかく、さすがは日産でこれならハイブリッドやディーゼルを搭載してもアテンザのようにフロントヘビーで、辛辣な(ドイツ車好きな)評論家から酷評されることもないでしょう。メルセデスやBMWと比べても圧倒的といえる車体剛性を誇るため、当然ながら「骨太」な構造で車重が嵩んでしまうスカイラインにとっては待望のシステムと言えます。もはやハイブリッドのバッテリーやら安全装備やらをたくさん詰め込むパッケージングを止めないとしたなら、これはスポーツセダンへの回帰に向けての根本的な「ソリューション」として有効に機能する数少ない方法だと言えます。

　　トヨタのマーケティングからすれば、これからのカタログモデルのセダンで走りに徹することはナンセンスなのかもしれません。「走り」ならスポーツカーで！「パッケージングと高級感」こそがセダンの本領！という主張が見え隠れするのが最近のトヨタ/レクサスのラインナップといえます。そんなトヨタと敢えて「カチ合わない」ことこそが、日産のスカイライン開発の本音なのかもしれませんが、それにしても見事なまでの「こだわり」に感服するしかないですね・・・。たとえレクサスRC-Fが発売されて400psオーバーで対抗しても何も問題はないですね、日産にはGT-Rがあるのだから！　

　　もちろんレクサスIS350とRC-Fといった"官能"モデルはスカイラインに匹敵する魅力を持っています(RC-Fは未発表ですが)。そしてスカイラインの3.7Lと3.5L+HVはさらに高い次元を目指そうとしています。どうやら日本のDセグ車のレベルはとうとう世界の頂点を突き抜けたところにやってきたようです。この２台の争いからみれば、アテンザ、F30、W204、キャデラックATSなどは遥か下界のウジ虫にすぎないかもしれません・・・。こりゃスカイラインを買うしかないな！(と書いてて思いました・・・)

アウディA3 「ゴルフ並みのミニマムFMCだけど・・・」

　　VWゴルフのFMCはかなり話題性がありましたが、その兄弟車に当たる新型アウディA3の日本上陸はなかなか地味でちょっと拍子抜けするほどでした。ゴルフと同じく先代モデルとまったく変わらない見た目は、「アウディ」というプレミアムブランドの量販車としてのデザイン面でのユーザーへの責任義務を果たせているのか？という根本的な疑問が思わず湧いてしまいました。

　　アウディA3はVWの開発部門が設計を担当していて、まさにゴルフと共通設計の上級版モデルなのですが、ゴルフも５代目以降(現行は７代目)から高級路線へシフトしているので、ゴルフとA3の差別化がこれまでも十分に図れていないという指摘もありました。ただ欧州でのクルマの基準は日本よりも「感覚」に依存する部分が大きいようなので、ゴルフとはテイストが違うのA３の存在は日本よりも意義深いものであると思います。

　　まったく同じ設計と言えるゴルフではなく敢えてアウディA3を選ぶ理由は、アウディのブランドイメージが醸し出すものだったりするのでしょう。しかし新型ゴルフには今回ナビが対応しないので「外付けナビ」になるというかなり致命的な欠陥があり、新型A3は装備されたポップアップ型モニターに日本初のwi-fi機能を搭載されているということもあり、ゴルフの弱点であるナビは完全に解消されて発売するようです。

　　このナビの設置に関しては、実際のところかなりA３を選ぶ誘因になると思われます。しかしここでVWは巧みな商品ラインナップで購入者を待ち構えています。アウディA3のボトムモデルは308万円の1.4Lターボ(122ps)のグレードになるのですが、1.4という数字に惑わされますがゴルフハイライン(299万円)の1.4L(140ps)とはまったく別のエンジンを搭載しています。

　　ナビを外付けする必要はなく標準のモニターで使えて、さらに同じエンジン(1.4Lターボ)と足回り(後輪マルチリンク)を使っていて、VWとアウディが9万円しか違わないなんてことは常識で考えてあり得ないことで、当然ながら使われているエンジンは全くの別物です。新型ゴルフハイラインに使われるようになった1.4Lターボは気筒休止機構付きで、燃費の改善に貢献しているのですが、これと同じ新しいエコエンジンを積むアウディA3は347万円まで跳ね上がります。さらにゴルフはディーラーが格安の外付けをサービスしてくれるようですが、アウディA3の自慢のwi-fiナビは３年分の通信料が付いて30万円なのだとか。よって最終的な価格差は70~80万円に達する見込みです(もちろんA3が高いです)。

　　A3の販売戦略としては、ゴルフハイラインと同じ最先端の燃費効率を誇る1.4Lターボを中間(347万円)に設定し、先代と同じエンジンを引き継いだベース(308万円)で十分に裾野を広げて、ゴルフとの兼ね合いに置ける選択肢を増やし、最後にゴルフに設定されていない1.8Lターボクワトロ(AWD)をアウディらしい上級モデルとしつつ393万円に設定されています。先代の2.0Lクワトロが463万円ですから70万円！の大幅値下げです。

　　それにしてもなんとも効率いい３グレードだなと感心してしまいます。とくに1.8Lターボクワトロ(393万円)は、メルセデスA250の420万円という設定を見事に読み切った完全なる戦略勝ちと言えるかもしれません。ほかにもレクサスCTという強力なライバルがいますが、このクラス(プレミアムCセグ)にこの価格でAWDを持ってくることを評価する人も多いと思います。この値段のハッチバックがバカ売れするほどのイメージはまだまだ日本市場にはないのですが・・・。

　　ゴルフやライバル車の中でなかなか個性が打ち出しにくそうですが、アウディA3としてはナビやAWDでどれだけ需要が掘り起こせるかがカギになりそうです。さらに年末頃には話題沸騰のA3セダンが日本に上陸すると言われています。日本市場ではデザインさえ高いレベルにあれば、高級車ほど３BOXの方が火が付きやすかったりするので、こちらにも今後注目していきたいですね。

　　

マツダ・アクセラ 「実力派って言わないで・・・」

　　マツダの工場では５月からとっくに生産が始まっていたようですが、いよいよ日本でもアクセラが発売されます。マツダディーラーは早くも自信満々で、売れて当たり前で１巡目でどれだけのバックオーダーが積めるのか？記録に挑戦する気分なのだとか・・・。

　　基本性能に関しては申し分ないし、外装も内装もほぼプレミアムブランドと言っていいほどに洗練されていて、果たしてこれだけ理想的な条件でラウンチされたクルマが最近あったでしょうか？　これで1.5Lで166万円(現行価格)なら大いに満足ですが、「母親に買いたいので200万以内で乗り出しできる？」と聞いたら・・・渋い顔をしてましたね。

　　オススメはハイブリッド(2L)みたいです。走りに十分こだわっていながら、プリウスと同等の燃費！と威勢はいいですが、トヨタはすでにカローラHVの時代に突入しているので、一般的な目線ならカローラフィールダーに負けてしまいますね。おそらくトヨタの読みとしては、アクセラHVは大して売れないと踏んでいるようです。まあトヨタの予測はかなり当たりますからマツダが足掻いたところでどうなるものでもないでしょう。

　　アクセラHVは本体が260万円になるようで、レクサスCTとほぼ同じコンセプトで100万円安い価格で完全にロックオンしてます。レクサスCTの特徴は、まずプリウスの加速をチューンしてリニアな乗り味に近づけている点。そして欧州カローラ(オーリス)の上級モデル用の後輪DWBでプリウスとは違うハンドリングを実現している点。あとトータルでのデザインがそつなくとても高いレベルでまとまっている点です。

　　さてこのCTを追いかけるアクセラはというと、関東マツダの営業マン氏(サーキットでクルマをブン回す本格派らしい・・・)の試乗研修の印象では、加速・減速ともにCTより高いレベルにある。HVによる重量増も、むしろアクセラ自慢の後輪マルチリンクがより冴え渡るほどで、ハンドリングも完全にアクセラの方が熟成度合が上だと結論してました。そしてデザインは好みがあるでしょうが、CTもアクセラもどちらも高いレベルにあります。

　　ただまあこのクラスのクルマは価格というよりも、どれだけユーザーにその魅力を残さず伝えられるかだという気もします。100万円安いからといっても気に入らなければ、絶対に買わないクルマです。他にも選択肢はいっぱいあるし、何といってもベストセラーのプリウスやアクアよりも高い価格なわけですから、アクセラはいかにお客を惚れさせるかが勝負ですね。しかもトヨタはしれっとプリウスPHVを285万円まで下げてきましたし・・・。

　　マツダは好きなブランドなので、アクセラは是非に大ヒットしてほしいと思うのですが、1795mmという新たな国際Cセグのスタンダードな車幅に4500mm程度の全長のクルマ(ハッチバック)の魅力というのが、まだ具体的なイメージとして湧いてこないです。
このクルマを買えばどんな風に使えるのか？　
レストランに食事に行って隣りにレクサスGSが停まったらどんな絵面になるか(気まずくなったりしないか)？　
峠を走ったときにしっかりとガードレールに寄せきれるのか？　
ハッチバックのスポーティな軽快さが確保できる車重やハンドリングなのか？

　　今月号のCGの編集後記であの有名な編集長が、UP!やポロはワクワクするけどゴルフは気分が盛り上がらない・・・なぜだ？と書いていましたが、やはりあのゴルフの「中の中」なボディサイズがどうもシックリこない理由なようです・・・。サイズだけでなく、走りもデザインも「中の中」だったりするわけです。

　　アクセラはデビュー以来「実力派」なんて言葉がハマるクルマでした。新型アクセラももちろん「実力」がありますが、これまでのやや武骨な一面は影を潜め、「華」のあるデザインへと生まれ変わりました。車格もだいぶ変化して、セダンは車幅1795mm・全長4580mmでひと昔前のCクラスや３シリーズ、アルファ156くらいのサイズです。密かに2Lハイブリッドが設定されるセダンがベストチョイスじゃないか？というよりなかなかの傑作車だと思っています。セダンはもはやこの車幅(1795mm)になったので教習車になることもないので安心して買う事ができます。

　　スポーツハッチバックもかなりゴルフを意識して、相対的な位置関係で「見下して」やろうという狙いが見えます。ゴルフ(4275mm)・ジュリエッタ(4350mm)・Aクラス(4355mm)よりも大きく立派に見せるために4460mmを先代から維持しています。デザイン変更で精悍な面構えになり、完全にドイツ勢とは立場が逆転したと思います。

　　もはやアクセラは欧州ハッチバックに挑む、極東の「実力派」などではなく、環太平洋圏のCセグ「絶対王者」(TPPでアクセラは頂点へ！?)の風格に溢れています。そしてこの新型アクセラの向かう先は、シビックとエラントラ(ヒュンダイ)に支配されたアメリカ市場であり、新たな対決に向けてHVとディーゼルターボを引っさげて気合十分のようです。



　　
↓A3セダンがドイツで発売されます！MAZDA3(アクセラ)を潰すために、ゴルフが苦戦している北米にも投入らしいです。4460mmのミニサイズなのでアクセラの優位か？
　　

ルノー・ルーテシア 「日産ノートヲ補完セヨ！」

　　日産ルノーの小型車戦略は、日本ではまだまだ「無風」状態ですが、北米や欧州ではなかなか侮れない急成長のグループとして注目されています。北米では日産による「ダンピング」が米国議会で問題になるなど、某韓国メーカーの販売戦術を真似て拡販に努めているとか・・・。そして欧州では幸いなことにジュークなどの小型SUVがブレイクしているようです。ジュークのやや過激な外装はさておき、コンソールやインパネを大胆に塗装した個性的な内装が、大衆車としては極めて優れていると評価されています。日本車が軒並みシェアを減らす欧州で、日産はVWやヒュンダイといった強豪を相手に互角の競争を繰り広げています。

　　欧州の小型車部門で主導権を握るメーカーの中で、フォードやVWはやや保守的なデザインでシェアを固める戦略のようです。一方でヒュンダイと日産は個性的な内外装のデザインで小型車では前衛的なクルマ作りを戦略の「核」としています。欧州の小型車は「フィアット」や「シトロエン」そして「BMWミニ」が内装面での充実がウケて日本でもファンを獲得していますが、日産車の近年のレベルはこれら小型車の老舗メーカー車に一歩も引けを取っていません。

　　日産の戦略やV字回復は親会社ルノーの大黒柱として、グループ内でも最重要な経営資源になっています。日産の次世代車への取り組みはそのままルノー本体にも様々な波及効果を及ぼしていて、多くのシナジーを生んでいるようです。４代目となったルノーのBセグコンパクトカーであるルーテシアは、先代までのルーテシア/クリオとは一線を画した艶やかなスタイリングになっていて、その出来映えはこのクラスにあまり興味がない人々の目を惹くほどです。思い起こせば３月のワールドカーデザインof the yearの候補にノミネートされていたほどで、欧州ではデビュー当初から評判が高かったようです。担当デザイナーはオランダ人で想像通り「あの」メーカー出身でした！

　　日本では７月から販売が開始され、199~238万円に設定されています。高いか安いかは意見が別れそうなラインではあります。昨今では輸入車でもBセグなら199万円(プジョー208)などの設定も珍しくはないのですが、輸入ブランドのベースモデルは、最小限の装備で結局は価格なりだと納得してしまうクルマが多いのもまた事実です。ただそういったライバル車と比べて、このルーテシアは決して安っぽさを感じさせるクルマではなく、意味合いが大きく違っているように感じます。

　　車幅は1750mmで全長4095mmという絶妙なスタイルで、車幅も全長もVWのポロとゴルフのちょうど中間に位置しています。ポロTSIハイラインとほぼ同じ価格で、パワーウエイトレイシオも同等で、車体だけがリッチに一回り大きくてゴルフに近いサイズになっていて、単純にポロよりも数段お買い得感があります。このサイズはまさに次世代型のファミリーカーとテレビCMで日産が喧伝した新型ノート(全長4100mm)と共通設計であることを意味しています。

　　ただノートとの共通設計により、このルーテシアの最大の欠点になってしまったのが、後輪にドラムブレーキを配していることです。VWは当然ながら後輪もディスクブレーキなので、この点に関してはポロに負けているのが残念ではあります。ブレーキに関する認識もユーザーによって大きく分かれるので、一概に負けと判じるのはよくないのかもしれませんが、後輪ドラムだけでNGにしてしまう人も実際には多かったりします。

　　また共通設計ならノート・メダリスト(167万円)を買うという選択も当然にあると思います。コクピット周りのシートも含めた意匠に関してはルーテシアに魅力がありますが、日産がノートで打ち出した後席のシートピットの変更などのユーティリティ性は、ルーテシアには受け継がれていません。この作り分けの部分も意図的に計算した上で、ルーテシアとノートの日本併売が企画されたのかな？という気がします。

　　直３(1.2L)スーパーチャージャーで98ps&14.5kg・mのノートに対し、直４(1.2L)ターボで120ps&19.7kg・mのルーテシアは「ノートの高性能モデル」として妥当な価格に収まっています。ヴィッツの高性能ターボが270万円というのはあまり参考にならないかもしれませんが、ノートを高性能化するだけでなく、内装面でのこだわりを付加価値として計上すれば、かなり妥当なパッケージングと言えます。ノートの全グレードにまったく「惹かれなかった」お客さんでも、このルーテシアなら「ストライクゾーン」というケースも多いかもしれません。


試乗動画「ルノー新型ルーテシア」

　↓ルノースポールやカングーなど、キャラが起ったクルマは日本でも人気があったルノー車ですが、今後はこの手の王道の量産車で人気を博すかも・・・

　　
　　

ホンダ・フィット 「これが売れなきゃホンダはいじけちゃうレベル」

　　３代目となった新型フィットが発売されました。日本メーカーとしてはトヨタと並んで北米市場に大きなシェアを持つホンダは、アコード・シビック・CR-Vの中型３車はいずれもアメリカ主体で設計がされています。しかしこのフィットの販売に関しては完全に日本市場が先行していて、設計もまさに「日本スペシャル」と言っていい内容です。今やプリウスやアクアなどのHV専用車を除けば、このような普通車は絶滅危惧種と言ってもいいかもしれません。

　　フィットのような「日本スペシャル」なクルマは現行では、ミニバンを除くと、カローラ・プレミオ/アリオン・マークX・SAI/レクサスHSのトヨタ４モデルとインプレッサとキューブとスイフトくらいになってしまうでしょうか・・・。日産(キューブを除く)やマツダのラインナップに至っては海外向け仕様をそのまま日本市場で売る事によって付加価値を見出している感すらあります。

　　かつてはウィンダムやアベンシスなどの海外仕様車がもて囃された時代もあったようです。しかしいまとなっては、どれもこれもが「海外仕様車」ばかりで、かつてのような珍しさなどまったく感じません。それどころか開発段階から海外市場ばかりに目がいっていて、「日本軽視」の姿勢が日本車全体で見られます。その結果ネガティブな要素となって顕在化してしまい、予想外の不人気ぶりが目立ってしまっている車種も増えています。

　　新型ホンダ・フィットには、そうした日本車の置かれている環境に一石を投じるものとして、ホンダのただならぬ熱意が感じられます。ホンダはもはやアメリカ車メーカーと言ってもいいくらいなのですが、このフィットに懸ける想いだけは、偽り無く日本市場のことを第一に考えているのだという意志表示があるように思います。

　　フィットが属するBセグメントの日本車は、デミオもヴィッツといった欧米の個人主義を象徴するかのような、２人用の狭いキャビンのスタイルを採用しています。スタイリッシュでスポーティなデザインに包まれていますが、最近では不振ぶりが目立ちます。一方でフィットは「家族の絆」を感じるキャビンの広さを重視した設計が大きな個性となっています。

　　結局いくら「スポーティ」だとか「流行のスタイル」だとか言ってもあくまでコンパクトカーです。決してカッコつけるクルマじゃありません。さらにキャビンが狭かったらツアラーとして機能しないですから、フィットの方向性が結局は正解だと思います。

　　さらにフィットこそが最強の「日本スペシャル」であると、客観的に認知させるために、HVではアクアを上回る燃費を備えてきました。この戦略は開発当初からあったようですが、結果的に超えなければいけない壁を見事に超えています。

　　そして日本で大量に売るという決意のもの、まったく統合・縮小せずに細かなグレード分けをそのまま用いています。エンジンだけでなく、MTやパドルシフトが選べるのは国内メーカーのライバル車(ヴィッツ・デミオ・スイフト)でもほぼ同じですが、ワゴンなどのボディタイプまで選べるという点で、フィットはBセグのライバルだけでなく、Cセグのカローラやプリウスにも十分に対抗できる奥深さを持っています。これだけでも最強の「日本スペシャル」に相応しい存在です。

　　さらに新型フィットは「日本スペシャル」でありながらも、小型車の世界的権威であるVWのポロを撃墜するだけのポテンシャルを秘めていると言われています。これまでのホンダは系列部品メーカーとアジア地域のサプライヤーを厳選して部品を調達していましたが、現在では欧州部品メーカーにも広く門戸を開いているようです。その目的はドイツ車(VW)の基準を考慮して、あらゆる意味でVWに遜色ない万能のクルマを作ろうというものです。

　　VWは基幹技術を含む設計においても、部品メーカーに丸投げした開発を多用するようですが、結果的にライバルメーカーがベンチマークしやすい体制になってしまっていると言えます。ポロの走りを車体剛性・ダンパーの部分でしっかりとフィットにフィードバックした上で、ポロのスカスカの1.2Lターボに対して、V-tecと複数用意されたミッションで圧倒しようという作戦のようです。

　　「日本スペシャル」で設計されたクルマで、世界的に流通しているドイツ車を倒そうとするホンダの心意気には、日本車ファンとして最大限の賛辞を送りたいと思います。