CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　ちょっとネガティブなタイトルですが、見た瞬間にほしいと思えるデザインのコンセプトカーが登場しました！　とくに広島系メーカーが好きな人には堪らない！MA◯DAのTA◯ERIをそのままゴージャスにしたデザインで、５ポインティドグリルもちゃんと付いてます。　　⇒まずは動画をどうぞ 「キャデラック・エルミラージ」 　　２年前にクラシックカーを近代的にアレンジした「キャデラック・シエル」というラグジュアリー・オープンカーが発表されましたが、完全に映画と現実の区別が付かない「セレブもどき」さん達をターゲットにしたような「花車」でした。GMの発表によると、その「シエル」の延長線上にあるのが、今回の「エルミラージ」なんだそうです。 　　　　　⇒ 「キャデラック・シエル」 　　明らかにそのまま市販されても人気が出る余地が無かったであろう「シエル」のデザインを、急激に現実路線に戻してきた印象が強いです。これは一気に市販化に移りそうな勢いですね。なんといっても有りそうでなかなか無かった、デザインの整った5mオーバーの２ドア４シータークーペです。また4.5LのV8ツインターボというGMでは珍しいエンジンです。どうやら中身はB◯WのMやアル◯ナの６シ◯ーズをパクってしまったようですね。 　　GMの北米仕様V8は主に6.2Lが使われていますので、今回は北米のマッスルカー市場とは決定的に距離を置いていて、むしろこの4.5Lという選択は欧州トップエンド市場を主眼にしているといってもいいのかもしれません。キャデラックはせっかく欧州向けのプレミアムコンパクトセダン(ATS)を導入したのだから、その拡販の為のイメージ戦略としてフランクフルトショーにこの「エルミラージ」を持っていき、欧州のトップエンド２ドアクーペをコピーしたような設計でアピールする狙いがあると思われます。 　　来年にも登場すると言われているメルセデスSクラスクーペ(旧CLクラス)が、無類の存在感を放っている「フルサイズ２ドアクーペ」というジャンルで、真っ向から対抗するクルマをGMが用意してきたわけです。しかもデザインを見ただけでも主導権を握ろうという意欲がひしひしと伝わってきます。 　　ほかにラグジュアリーな乗り味を追求した２ドアクーペとしては、ベントレーコンチネンタルGT V8が去年から日本でも発売されています...

　　ある雑誌のユーザーレビュー特集を見ていて、たまたまでしょうが新型ゴルフのレビューは５人が全て40代となっていました。大抵この手の特集は年齢層をバラバラにしようとするものですが、この固まり方はちょっと「異様」です。なんでなんだろう？　現在の40歳代というと、若い頃は「クルマ＝ヤンキーの乗り物」というイメージがあり、派手なクルマに乗ることに対しては、嫌悪感があるのかな・・・。そして真面目に社会生活を送ってきて、お金に余裕がある人でも慎ましくゴルフのようなクルマを敢えて選ぶ？　なんて勝手に邪推してしまいます。 　　今の40代は子供時代に学校で「クルマは公害で石油は枯渇」と根拠も乏しいままに教えられた価値観が影響したせいか、クルマに対してネガティブなイメージを強く持っているようです。さらに同級生の友達には、スポーツカーにお金をつぎ込み過ぎて貧乏になっていった人もいたりして、クルマ所有そのものにネガティブなイメージすらあるのではないかと思います。実際のところ、それより下の世代の考えもほぼ同じようなものですが・・・。 　　その40代がお金を持ち始めた10年くらい前から、地方に点在していた観光地が次々と寂れていきました。もちろんバブル崩壊からの「引き潮」というのもあるでしょうが、クルマという交通手段が正当に評価されずに若い世代の「クルマ離れ」へとつながり、何も無い田舎へドライブして「消費」するということが少なくなったことも大きいと思います。トヨタが一生懸命作ったミニバンやハイブリッドカー(プリウス)によって幾分はクルマの経済性が確保されましたが、そんなトヨタの素晴らしいクルマを単細胞なモータージャーナリスト達が「つまらないクルマ」と切り捨ててしまう残念な社会です。その結果とりあえず「プリウス」に乗ってその次が「ゴルフ」というのが、今の乗り換えの一つのトレンドとなっているようです。 　　５名の方のレビューを読んでいて気になったことが幾つかありました。輸入車ハッチバック以外のクルマは最初から興味ないようで、しかも４名がVW車からの乗り換えでした。まだ初期販売分のクルマなので、VWユーザーに真っ先にアプローチが掛けられてますから当然かもしれません。もう１名はセレナからの乗り換えで、「ミニバンよりも乗り味がいい」というあっけらかんとした感想を寄せてました。乗り味がミニバン...

　　ついこの前まで「ハイブリッドのセダンなんていらね。ハンドリングがだめなセダンはつまらないし危ない。」と吠えまくってたのですが、まあそんな素人の考えなどは日本の自動車メーカーはとっくにお見通しのようでして、まもなく出てくるアクセラやスカイラインのHVには、ハンドリングで凌ぎを削るマツダの日産の「こだわり機構」が盛り込まれるようです。あくまで乗用車のハンドリングなんぞは簡易的なものに過ぎないですけども、やっぱり気になる点に適切な配慮が欲しいものです。ハンドリングと言えばBMWやアルファロメオが有名ですが、マツダ・日産・ホンダ・スバルの「ハンドリング四天王」の技術の懐もまたとても深いです。これらのメーカーは本気でコストさえかければ、どんなエンジンでも超絶ハンドリングに仕上げることはできるはずです。 　　ガソリンエンジンと同じくらい軽いハイブリッドのセダンなんて作ろうと思えばいくらでもできるけど、妥当な価格で売るためのハードルが幾つかあって・・・、それもやろうと思えば簡単にくぐれるんだけど・・・、そうすると既存のモデルが全く売れなくなって以前に投資した開発費が回収できなくて・・・。バブル期の日本の高級乗用車には豪華な新機軸が次々と盛り込まれ、フェラーリのような４輪DWBサスや電制ダンパーに4WSとなんでもありだったようですが、北米や欧州向けのクルマと共通設計にして、アメリカで２万ドルで売らなきゃいけなくなると、とても採算がとれないので次々に消えていったようです。 　　その後さまざまな特許が消えて、当時の日米メーカーの技術が今のポルシェ991型911などの欧州高級モデルの電制ダンパーとして使われていたりします(電制ダンパーの本家はアメリカらしい)。欧州は昔から固めてあればいいわけですから、緩いのと硬いのを使い分けるのは日米メーカー主導だったのも当然でしょうか。しかし時代はすでに21世紀でトヨタは最近になって「自動運転」と「燃料電池車」を公開し始めました。もうとっくに完成していて、さらにコスト面での目処もとっくに付いていたかのような「同時公開」でした。もう「空飛ぶクルマ」などもとっくに試作が完了しているのかもしれません。 　　さてスバルとボルボから始まった自動ブレーキは、裏でどんな部品メーカーがこの世の春を謳歌しているのかわかりませんが、とうとう最後まで慎重...

　　やはり日産はトヨタとは様々な考え方が違うようです。それはそれで個性があってとても良いことですし、ユーザーにとっても選択の幅ができることは歓迎すべきことであります。あくまで私個人の意見としてはレクサスIS300hは、研ぎ澄まされたせっかくのシャシーにはやや残念なパワーユニット(直4＋HV)だったと思います。このクラスのクルマはやはり常に「純度」を高く維持することに絶対的な価値があると思うのです。 　　いよいよV６搭載スカイラインが３代目を迎えました。初代モデル(v35)は旧スカイラインのファンから大きな失望を買ったクルマでしたが、日産はその後もスカイラインを日本市場では「異質」な存在となるまで大切に育て上げました。初代モデルが日産のエリート開発部の手による確信に満ちたクルマであったという事情もあったようですが、3.7LのNAエンジンでクラス最高の車体剛性を誇りカタログ燃費は堂々の9km/L！というアンタッチャブルなスパルタンセダンを10年に渡って販売してきました。 　　その後に開発された派生車のGT-Rもそうですが、世界のどんなライバル車にも絶対に負けないクルマを作るという「世界最強主義」？を貫きました。GT-Rあポルシェ911ターボを圧倒し、「スポーツタイヤを使わないと達成できない」とポルシェが主張するような究極の加速性能を手にしました。V36スカイラインは北米市場でプレミアムDセグとして人気を博したE90系の直６ターボ(308ps)に対して、出力で負けていた3.5LのNA(280ps)をわざわざ載せ変えて3.7LのNA(333ps)をBMWを視野に入れて開発しました。 　　そんな日産のどこまでも突き抜けた高性能車への熱意は、この新型スカイライン(インフィニティQ50)にもそのまま持ち込まれているようです。今回は3.7LのNA(333ps)よりもさらにパワフルなハイブリッドのユニット(354ps)を載せてきました。日産がレクサスGS450hやBMWアクティブHVに対抗するためにフーガ用に作った高性能ハイブリッドです。 　　ただ日産がこのユニットをライバル車のエコ化が急速に進む中で、頑なにV36スカイラインに使うことを拒否した理由は、ハイブリッド化によってスカイラインの魂であるハンドリングが無力化してしまうからだったようです。日産はスカイラインのハ...

　　VWゴルフのFMCはかなり話題性がありましたが、その兄弟車に当たる新型アウディA3の日本上陸はなかなか地味でちょっと拍子抜けするほどでした。ゴルフと同じく先代モデルとまったく変わらない見た目は、「アウディ」というプレミアムブランドの量販車としてのデザイン面でのユーザーへの責任義務を果たせているのか？という根本的な疑問が思わず湧いてしまいました。 　　アウディA3はVWの開発部門が設計を担当していて、まさにゴルフと共通設計の上級版モデルなのですが、ゴルフも５代目以降(現行は７代目)から高級路線へシフトしているので、ゴルフとA3の差別化がこれまでも十分に図れていないという指摘もありました。ただ欧州でのクルマの基準は日本よりも「感覚」に依存する部分が大きいようなので、ゴルフとはテイストが違うのA３の存在は日本よりも意義深いものであると思います。 　　まったく同じ設計と言えるゴルフではなく敢えてアウディA3を選ぶ理由は、アウディのブランドイメージが醸し出すものだったりするのでしょう。しかし新型ゴルフには今回ナビが対応しないので「外付けナビ」になるというかなり致命的な欠陥があり、新型A3は装備されたポップアップ型モニターに日本初のwi-fi機能を搭載されているということもあり、ゴルフの弱点であるナビは完全に解消されて発売するようです。 　　このナビの設置に関しては、実際のところかなりA３を選ぶ誘因になると思われます。しかしここでVWは巧みな商品ラインナップで購入者を待ち構えています。アウディA3のボトムモデルは308万円の1.4Lターボ(122ps)のグレードになるのですが、1.4という数字に惑わされますがゴルフハイライン(299万円)の1.4L(140ps)とはまったく別のエンジンを搭載しています。 　　ナビを外付けする必要はなく標準のモニターで使えて、さらに同じエンジン(1.4Lターボ)と足回り(後輪マルチリンク)を使っていて、VWとアウディが9万円しか違わないなんてことは常識で考えてあり得ないことで、当然ながら使われているエンジンは全くの別物です。新型ゴルフハイラインに使われるようになった1.4Lターボは気筒休止機構付きで、燃費の改善に貢献しているのですが、これと同じ新しいエコエンジンを積むアウディA3は347万円まで跳ね上がります。さらにゴルフはデ...

　　マツダの工場では５月からとっくに生産が始まっていたようですが、いよいよ日本でもアクセラが発売されます。マツダディーラーは早くも自信満々で、売れて当たり前で１巡目でどれだけのバックオーダーが積めるのか？記録に挑戦する気分なのだとか・・・。 　　基本性能に関しては申し分ないし、外装も内装もほぼプレミアムブランドと言っていいほどに洗練されていて、果たしてこれだけ理想的な条件でラウンチされたクルマが最近あったでしょうか？　これで1.5Lで166万円(現行価格)なら大いに満足ですが、「母親に買いたいので200万以内で乗り出しできる？」と聞いたら・・・渋い顔をしてましたね。 　　オススメはハイブリッド(2L)みたいです。走りに十分こだわっていながら、プリウスと同等の燃費！と威勢はいいですが、トヨタはすでにカローラHVの時代に突入しているので、一般的な目線ならカローラフィールダーに負けてしまいますね。おそらくトヨタの読みとしては、アクセラHVは大して売れないと踏んでいるようです。まあトヨタの予測はかなり当たりますからマツダが足掻いたところでどうなるものでもないでしょう。 　　アクセラHVは本体が260万円になるようで、レクサスCTとほぼ同じコンセプトで100万円安い価格で完全にロックオンしてます。レクサスCTの特徴は、まずプリウスの加速をチューンしてリニアな乗り味に近づけている点。そして欧州カローラ(オーリス)の上級モデル用の後輪DWBでプリウスとは違うハンドリングを実現している点。あとトータルでのデザインがそつなくとても高いレベルでまとまっている点です。 　　さてこのCTを追いかけるアクセラはというと、関東マツダの営業マン氏(サーキットでクルマをブン回す本格派らしい・・・)の試乗研修の印象では、加速・減速ともにCTより高いレベルにある。HVによる重量増も、むしろアクセラ自慢の後輪マルチリンクがより冴え渡るほどで、ハンドリングも完全にアクセラの方が熟成度合が上だと結論してました。そしてデザインは好みがあるでしょうが、CTもアクセラもどちらも高いレベルにあります。 　　ただまあこのクラスのクルマは価格というよりも、どれだけユーザーにその魅力を残さず伝えられるかだという気もします。100万円安いからといっても気に入らなければ、絶対に買わないクルマです。他にも選...

　　日産ルノーの小型車戦略は、日本ではまだまだ「無風」状態ですが、北米や欧州ではなかなか侮れない急成長のグループとして注目されています。北米では日産による「ダンピング」が米国議会で問題になるなど、某韓国メーカーの販売戦術を真似て拡販に努めているとか・・・。そして欧州では幸いなことにジュークなどの小型SUVがブレイクしているようです。ジュークのやや過激な外装はさておき、コンソールやインパネを大胆に塗装した個性的な内装が、大衆車としては極めて優れていると評価されています。日本車が軒並みシェアを減らす欧州で、日産はVWやヒュンダイといった強豪を相手に互角の競争を繰り広げています。 　　欧州の小型車部門で主導権を握るメーカーの中で、フォードやVWはやや保守的なデザインでシェアを固める戦略のようです。一方でヒュンダイと日産は個性的な内外装のデザインで小型車では前衛的なクルマ作りを戦略の「核」としています。欧州の小型車は「フィアット」や「シトロエン」そして「BMWミニ」が内装面での充実がウケて日本でもファンを獲得していますが、日産車の近年のレベルはこれら小型車の老舗メーカー車に一歩も引けを取っていません。 　　日産の戦略やV字回復は親会社ルノーの大黒柱として、グループ内でも最重要な経営資源になっています。日産の次世代車への取り組みはそのままルノー本体にも様々な波及効果を及ぼしていて、多くのシナジーを生んでいるようです。４代目となったルノーのBセグコンパクトカーであるルーテシアは、先代までのルーテシア/クリオとは一線を画した艶やかなスタイリングになっていて、その出来映えはこのクラスにあまり興味がない人々の目を惹くほどです。思い起こせば３月のワールドカーデザインof the yearの候補にノミネートされていたほどで、欧州ではデビュー当初から評判が高かったようです。担当デザイナーはオランダ人で想像通り「あの」メーカー出身でした！ 　　日本では７月から販売が開始され、199~238万円に設定されています。高いか安いかは意見が別れそうなラインではあります。昨今では輸入車でもBセグなら199万円(プジョー208)などの設定も珍しくはないのですが、輸入ブランドのベースモデルは、最小限の装備で結局は価格なりだと納得してしまうクルマが多いのもまた事実です。ただそういったライバル車と...

　　３代目となった新型フィットが発売されました。日本メーカーとしてはトヨタと並んで北米市場に大きなシェアを持つホンダは、アコード・シビック・CR-Vの中型３車はいずれもアメリカ主体で設計がされています。しかしこのフィットの販売に関しては完全に日本市場が先行していて、設計もまさに「日本スペシャル」と言っていい内容です。今やプリウスやアクアなどのHV専用車を除けば、このような普通車は絶滅危惧種と言ってもいいかもしれません。 　　フィットのような「日本スペシャル」なクルマは現行では、ミニバンを除くと、カローラ・プレミオ/アリオン・マークX・SAI/レクサスHSのトヨタ４モデルとインプレッサとキューブとスイフトくらいになってしまうでしょうか・・・。日産(キューブを除く)やマツダのラインナップに至っては海外向け仕様をそのまま日本市場で売る事によって付加価値を見出している感すらあります。 　　かつてはウィンダムやアベンシスなどの海外仕様車がもて囃された時代もあったようです。しかしいまとなっては、どれもこれもが「海外仕様車」ばかりで、かつてのような珍しさなどまったく感じません。それどころか開発段階から海外市場ばかりに目がいっていて、「日本軽視」の姿勢が日本車全体で見られます。その結果ネガティブな要素となって顕在化してしまい、予想外の不人気ぶりが目立ってしまっている車種も増えています。 　　新型ホンダ・フィットには、そうした日本車の置かれている環境に一石を投じるものとして、ホンダのただならぬ熱意が感じられます。ホンダはもはやアメリカ車メーカーと言ってもいいくらいなのですが、このフィットに懸ける想いだけは、偽り無く日本市場のことを第一に考えているのだという意志表示があるように思います。 　　フィットが属するBセグメントの日本車は、デミオもヴィッツといった欧米の個人主義を象徴するかのような、２人用の狭いキャビンのスタイルを採用しています。スタイリッシュでスポーティなデザインに包まれていますが、最近では不振ぶりが目立ちます。一方でフィットは「家族の絆」を感じるキャビンの広さを重視した設計が大きな個性となっています。 　　結局いくら「スポーティ」だとか「流行のスタイル」だとか言ってもあくまでコンパクトカーです。決してカッコつけるクルマじゃありません。さらにキャビンが狭か...