CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　 2013 年に入り日本ではミドルサイズ以上のセダンが国産車だけでも毎月軽く 1 万台を突破するほど順調に売れている。セダン好調の要因を分析すると、各モデルの水準がひと昔前と比べると格段に高くなっていることが挙げられる。特に良くなっているのは燃費と内外装のデザインである。以前のセダンは燃費は悪くて当たり前で、車内は広さこそ優があったが、比較的短いサイクルで FMC や MC を行うコンパクトカーやミニバンにインパネのデザインについては遅れている感すらあったほどで、インパネ以外にも古臭いミッションやハンドルが現行モデルに平気で付いていて、なおかつ「殿様商売」的な価格設定なのだからたまらない。 　　この流れを変えたのが、 2011 年に発売されたトヨタのカムリ HV と言われている。このクルマのヒットの最大の要因は、「なんちゃって高級車」として成金趣味にばかり走っていた従来の大型セダンの悪しきトレンドを叩き直した点である。 10km/L を軽く上回る良好な燃費に加え、大型ボディを動かすのに十分な進化した HV システムを搭載し、後席のスペースを十分に取りセダンとして「当たり前」の実用性を決してスポイルすることなく、さらに内装はモノトーンで統一してクラスレスなシンプルさではあるが、全体としてセンスの良い仕上げにしている。 　　もっともなんでこんな当たり前のクルマがもっと早く出てこなかったのかという思いもある。トヨタの時流を読む眼というべきか、 1840mm 幅のクラスレスなプライベートセダンに日本の道路 & 駐車場事情が対応できるように急速に改良されてきたことを察知し、他社に先んじてクラスレスなミドルサイズセダンを投入する英断こそが、このクルマの成功の最大のポイントなのだろう。 　　車幅 1840mm については様々な意見がある。その最たるものとして「 2013 年版　間違いだらけのクルマ選び」で２台の 1840mm 幅のクルマについて、なぜか異なる見解が載っていた。レクサス GS は「ベストサイズ」で新型アテンザは「大きすぎる」とまったく逆の評価がされている。穿った見方をすれば、レクサス GS ユーザーは赤坂・六本木周辺で買い物するので駐車場は問題ないが、アテンザユーザーはお台場や御殿場などのアウトレットを主に使う...

　　あくまで憶測の域を出ない話だが、日産はどうやら「FR高級モデル」の開発を凍結したようだ。先日も北米を中心に展開しているインフィニティブランドの廃止が取りざたされたと報じられた。北米でのFR車の売上はまったく成長の兆しをみせず、仮に次期モデル用の新型シャシーを開発したとしても現在の規模の売上では開発費用の回収もままならないだろう。次世代の環境対応車の展開で遅れをとっている日産にとって、見通しが付かない高級車の開発をする余裕はないのが実情だ。 　　まもなく発売されるインフィニティQ50もV35・V36と２代に渡って使われているプラットフォームが引き続き使われる。トヨタのクラウンと同じく３世代が同じシャシーを使うことになった。新型プラットフォーム開発が割に合わない事情はクラウンに関してもまったく同じだと思われる。そして様々な報道によると、この次(6~7年後)の日産のミドルクラス・ラグジュアリーセダンは業務提携しているメルセデスが設計を担当するそうだ。 　　実質的にメルセデスはルノー日産の高級車部門を担当する「関連メーカー」に位置して来ているようだ。これはトヨタ・VW・GMの３軸で展開されつつある自動車業界で、メルセデスとルノー日産がそれぞれに競争力を保つための必然的な「同盟関係」だ。メルセデスもルノー日産もここ数年においてトヨタと互角以上の収益をあげていて、投資家サークルでは一定の評価を受けている。しかし世界で一番トヨタが多く計上している「研究開発費」を、この両社は大幅に削って無理矢理に収益を作り出しているという指摘もある(エコカー技術で両社が遅れているのは必然の成り行き？)。 　　今後10年の自動車業界で予想されるトレンドとしては、VWが傘下のアウディとポルシェに高級車開発を委譲するという合理化策が各陣営に広まると予想されている。ライバルのトヨタもまったく同じようにスバルとBMWに自社の高級車を委ねる方針でグループ再編が進んでいる。フィアットも傘下ブランド間の連携を強め、フェラーリのエンジンやマセラティの生産スキームをクライスラー系ブランド(SRTやダッジ)やアルファロメオに移植して北米・中国・日本でのシェアの拡大を目指すようだ。簡単に言うとフェラーリのエンジンを使ってマセラティが組み上げたダッジやアルファロメオブランドのスーパーカーが登場するということ...

　　前輪ストラット後輪ダブルウィッシュボーン。スカイアクティブ-Gとスカイアクティブ-D。MT設定などなど・・・。アクセラとアテンザの違いは、ともに３代目に突入してかなり少なくなってくるようです。すでに２代目の段階で内装の差はほとんどなく、アクセラの完成度はかなり高かったのですが、新型ではアテンザにはない新システムを搭載しているようで、マツダの「攻めの姿勢」を強く感じます。 　　マツダが2Lのスカイアクティブ-Gを開発した時、アテンザではなく先にアクセラに投入した経緯がありました。これは２代目のアテンザとアクセラを比べたときに、両者にフロントサスの違いなどが顕著にあってクルマの方向性自体に違いがあったからだと思われます。ダブルウィッシュボーンで武装しているアテンザの2Lにはあくまでもスポーツセダンのショートストロークエンジンを載せ続け、ストラットという大衆車向けのサスを使っていたアクセラには、多少のスポーツレスポンスを犠牲にしても、より燃費が優れているロングストロークのスカイアクティブ-Gを投入したようです。ただそもそも燃費を気にするユーザーは1.5Lモデルを選ぶので、あまり効果はなく最初のスカイアクティブ-Gはまったくの「無風」に終わりました。 　　アテンザが去年FMCを迎え、結果としては３代目はアクセラもアテンザもどちらもスカイアクティブ-Gでフロントストラットという形で共通化してしまいました。おそらくマツダが超円高に苦しんだ末に苦し紛れに選択したモジュラー化戦略の一環でしょう。それでもロングストロークエンジンとストラットを使うクルマ作りは、アクセラやアテンザの当面のライバルであるゴルフやBMW３と同じに過ぎないので、そこまでネガティブな要素ではない気もします。それでも従来のマツダファンからしてみれば、「これじゃマツダを買う必然性が乏しくなる」と不満が募る展開ではあるのですが。 　　３代目のアテンザとアクセラはスポーツカー的な性能面でのアドバンテージを放棄して、いよいよデザインだけでプレミアムブランドに立ち向かっていくようです。新型アクセラも「鼓動」デザインは当然に取り入れていて、出来上がった新型アクセラは我々の期待と不安を軽々と飛び越えていくような、まさに「最先端」のクルマに仕上げてきました。初代・２代目のアクセラも独特のリアデザインを配していまし...

　　経営不振で米政府の管理下に置かれていたGMがV字回復を達成し、再び世界戦略を開始している。日本市場には欧州製(オペル製)の新型キャデラックが導入されているが、まだまだレクサスやドイツ車の脅威にはなっていないようだ。しかし、GMの実力はこんなものではない、今後日本のクルマ産業にとってVW以上の脅威となってくるだろうことが予想される。 　　北米市場をHVで席巻するかと思われたトヨタが、GMやフォードに対して最近では遅れをとるようになってきている。クライスラーを含めた北米ビッグ３の現在の成長戦略の中心にいるのはなんと小型車だ。従来は日本車とそれを追っているヒュンダイの得意分野とされている小型車だったが、ビッグ３がそれぞれに充実したラインナップを展開し大きく巻き返している。 　　経営危機の直前の時期までにビッグ３は外国メーカーとのM&Aで小型車のノウハウをきっちり獲得していたと言われている。GMはスズキから、フォードはマツダから、クライスラーはフィアットから先端の小型車技術を吸収して、現在世界中の生産拠点(タイ・メキシコ・南ア・ブラジル・ハンガリーなど)で生産を行っている(クライスラーはフィアットのOEMが中心)。さすがに本家の日本市場に進出するのは簡単ではないだろうが・・・。 　　マツダとの協業関係を維持しているフォードはマツダラインナップに重なるモデルの日本投入には消極的なようだが、GMは今後さらなるブランド力拡大を狙って積極的に日本市場を目指してくるはずだ。ニュルブルックリンクでGT-Rを超える最速タイムを叩き出したコルベットの新型(C7)もまもなく日本で発売になる。GT-Rを性能でもコストパフォーマンスでも上回るスーパースポーツの登場は、ホンダの新型NSXにとっても大きなプレッシャーになるだろう。 　　GMはGT-Rに匹敵するコルベットや、レクサスISのライバルとなるキャデラックATSだけでなく、次世代の日本車の象徴とも言える「新型アテンザ」に匹敵するクルマをもすでに欧州で発売していて、そのデザインの良さから人気が爆発している。それがDセグのセダン／ワゴンの「オペル・インシグニア」だ。大衆ブランドのオペル車なので、欧州に輸出されるアテンザとガチンコ勝負になっているクルマだ。新型アテンザはスカイアクティブDと洗練されたスタイリングを武器とし...