MAZDA・CX-３ (２０２５年１２月グレード改定・２０２６年２月生産終了)

 

奇跡の四台

MAZDA・CX-３が２０２６年２月に生産終了となってしまった。２０１５年の登場なのだが、屈指の傑作デザインが幸いして１０年以上が経過しても古さはない。普遍的な造形美を強く主張していたMAZDAのデザイナーの言葉通りなのだろう、大きなデザイン変更を含むマイナーチェンジや特別グレードの設定もなく、ほぼオリジナルデザインのまま１０年以上のライフサイクルを駆け抜けた。

CX-３が発売された頃のMAZDAの企画・開発は冴え渡っていて、前年にはデミオ(現行MAZDA２)、同年にはロードスター(現行)、さらに２年後にはCX-５(２代目現行)のいずれのモデルもデザインは突き抜けて優れている。HEVやCVTを使わず、日本市場で主役になる気もないMAZDAの予想外の快進撃がここから始まった。そのクオリティの高さゆえに、２０１７年にはトヨタの豊田章男会長(当時は社長)が「クルマ作りを学ぶ目的」と宣言し、トップダウンでMAZDAとの提携を決めた。

セダンが売れない・・・

１０年前のMAZDAの主力モデル(販売が多い)は、CX-５、アクセラ、アテンザのミドル３車種だった。ホンダのCR-V、シビック、アコードの車台共通化構想を受けて、２０１２年からMAZDAも同じ方針を採用した。２０１２年、２０１３年で主力３モデルがスカイアクティブへ刷新され、続いて２０１４年、２０１５年で、デミオ、CX-３、ロードスターのコンパクト３モデルが揃った。コンパクト３モデルはグローバルではそれほど多くの台数は出ないことを前提に作られている。

残念ながら主力３モデルからアテンザ(MAZDA６)が脱落した。２０１２年に３代目として華々しく登場したが、初代、２代目で世界を制した名車アテンザの姿ではなかった。「和製アルファロメオ」(沢村慎太朗さんレビュー)と評された２代目GH型から、「ディーゼル搭載カムリ」の３代目GJ型へと変わり、クルマの方向性が全く違うものになった。北米にはディーゼルがなく直４のみ(２代目はV６があった)で北米のニーズに合わず、中国でも合弁先が初代、二代目を並行生産して、３世代が併売されるなど巨大市場で伸び悩んだ。

ラージ商品群登場

３代目アテンザの失敗を糧に直６ガソリンターボのCX-７０、CX-９０が北米向けに開発されることになった。アテンザが抜けた現在(２０２５年)では、CX-５(約３３万台)、CX-３０(約２０万台)、MAZDA３(約１５万台)が販売台数ではトップ３となっている。北米生産のCX-５０が約１０万台あり、日本生産のCX-７０とCX-９０合わせて関税の逆風の中で１０万台を超える販売を誇る。それらのミドル、ラージモデルと比べるとコンパクト３車種の販売規模は少なく抑えられている。

２０１２年の「MAZDAプレミアム化宣言」以降のモデルに限った話ではなく、２００２年以降の「新生MAZDA・ZOOM-ZOOM革命」以降のモデルは、MAZDAにしかできないクルマ作りをテーマに１台１台が仕上げられている。２００２年初代アテンザは世界１３２のCOTYを獲得、欧州COTY２位、２００３年初代アクセラも欧州COTY２位、２００７年３代目デミオはWCOTY受賞、欧州COTY２位となっている。以後も世界中のCOTYにMAZDA車が選ばれている。

プレミアム・コンパクト

多くの中堅メーカーが利益率の低さゆえに、普通車のコンパクトカーからは撤退しているMAZDAにとってもそれは同じなのだけど、１０年以上前に作ったコンパクトカーがあまりにも優秀過ぎてファンが多いので撤退するタイミングを逃してしまった。MAZDA以外にコンパクトな普通車を作るメーカーは、トヨタ、ホンダ、日産(ルノー)、スズキ、VW、ステランティス、ヒョンデ、フォードなど、いずれも生産台数で世界トップ１０に入ったことがあるメーカーばかりだ。

例外はMAZDAとMINI(BMW)だけだ。１２０万台のMAZDAと、２４６万台のBMWは、巨大資本がスケールメリット(生産合理化)で低価格競争するコンパクトカー市場で、「クルマ好きを唸らせる」みたいなテーマで戦ってきた。MAZDA２とMINIは「プレミアムBセグ」と言われてきた所以だ。どちらも経営は楽じゃないので、さっさとBセグをBEV専門に転換したい様子で、経営方針も発表しているが、ファンと社会インフラがそれを許さない。

クルマでわかる

MAZDA２とMINIのSUV版がCX-３とMINIカントリーマン(先代はMINIクロスオーバー)で、東京都多摩地区では上品な女性ユーザーの間で大人気だ。街中ではCX-５より見かけることが多いくらいだ。上品なユーザーは、街中の狭い道で他人の迷惑も考えずに、ラージサイズ、ミドルサイズのミニバンやSUVで走ろうとはしない。歩行者や自転車が多い日中にCX-８やアルファードで「どけどけ！！」とばかりに暴走するユーザーは結構目につく。横断歩道に人が立っていても平気で走り抜ける。

偏見でも何でもないけど、ロードバイクで日中に走っていてつくづく思うのは、大きいクルマに乗る女性と古いクルマ(１０年以上前の年式のミニバン、セダン、小型輸入車など)に乗る男性は事故発生率がかなり高いってことだ。現行モデルのBMW５シリーズなどの高級車に乗ってる知人に何人かいるが、全員が穏やかな性格で運転もスマートだ。しかし同じBMWでも１シリーズをロードバイクで追い越して行くと、かなりの確率でアクセルベタ踏みで横をすり抜けてくる。なんであんなに短気で凶暴なのだろうか！？

MAZDAらしさ

２０１２年頃からMAZDAが主張するようになった「プレミアム」とは、ユーザーの手前味噌な解釈かもしれないが、「上品」なユーザーの選択肢を目指したブランド戦略を意味する。近年のトヨタ、スズキ、ホンダが意図的にチョイスする「ヤンキー風」「ガンダム顔」といった癖の強いデザインを避けている。デザインだけでなく、多くの日本メーカーが採用するCVT、HEV、シフトレバー廃止などの「商用車スペック」に対して距離を置いている。MAZDA車は悪目立ちせず、わざわざ所有する意義のあるクルマがほとんどだ。

首脳陣も１２０万台規模のメーカーだから「逆張り」ができると言っている。ポルシェやBMWのようなハイエンドの超高性能モデルを作ることも可能かもしれないが、それらを好むユーザーをメインの顧客にするつもりは全くないだろう。ハイエンドな性能を予感させるコンセプトカーこそ何台も発表はしているが、いずれも製品化には至っていない。MAZDA車の良いところは毎日のように乗りたくなる点で、サーキットでしか実力を発揮できないクルマはブランドとの親和性に疑問がある。

諸行無常

２０１５年以降のMAZDAには、日産ジュークを追走してコンパクトSUVブームに乗ったCX-３と、プレミアムコンパクトに突き抜けて日本市場HEV拡大の逆風を跳ね除けたMAZDA２(そもそもBセグにHEVは不要では？)と、ミドルSUVブームの象徴となったCX-５(二代目)と、スポーツカー・リバイバル・ブームに乗ったNDロードスターの奇跡の４連発があった。選択と集中でスライドドア、小j排気量ターボ、CVT、HEVなどを、ことごとくぶった斬ったのは間違いなく英断だった。

この奇跡の４台のうち、CX-３とCX-５(二代目)が２０２６年で廃止され、MAZDA２とロードスターもいつ廃止のアナウンスがあってもおかしくない。しかも発表されている後継モデルはHEV化されるCX-５と、BEV化されるMAZDA２、CX-３、ロードスターだ。期待３：不安７くらいの割合でMAZDAファンは今後の行く末を見守っている。「今乗っているクルマが壊れた時には、いよいよクルマを降りようかな」まあ人生はクルマだけではないし・・・。

後記

最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2026年3月19日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する 自動車 車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。

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CARDRIVEGOGOまとめブログ

VW・T-ROC (２０２５年８月・欧州新型発表)

 

輸入車が買いやすくなってきた

２０１９年に登場した初代T-ROCは、VWの期待通り欧州市場でSUV販売１位の座に到達した。日本市場では価格がネックとなっていたが、初代T-ROCのファイナルエディション「マイスター・ヴェルク」が販売中だ。現状で４３８万円のボトム価格を打ち破り、４２９万円〜でしかもシートヒーターが標準装備になっていてお得だ。VWもステランティスも日本市場では、価格競争力での生き残りを賭けていて、新型モデルはいずれも価格がしっかり抑え込まれていて、機能面やブランディングなど総合的に判断すれば、価格上昇が著しい日本車と比較して良い選択に思える。

２０２５年を目処に初代T-ROCの生産が終了される予定で、２０２６年から二代目に生産が切り替わる。MAZDA３の全長を僅かに縮めてCX-３０を設計しているように、初代T-ROCもゴルフ７の全長を切り詰めたサイズになっていた。二代目T-ROCでは中国向け初代T-ROCと同じサイズに拡大されるようで、ゴルフ８よりも全長が長くなる。それでも4.3m程度なのでコンパクトだけど高速道路でしっかり走れるコンセプトは維持されそうだ。

トヨタ vs フォルクスワーゲン

メルケル時代のVWは中国市場でシェアを伸ばし、欧州よりも東アジアの方が販売が多かったが、２０２５年は欧州で力強く復活し、欧州３９４万台、東アジア３０１万台で、「欧州メーカー」へと回帰している(台数はVWグループ全体)。欧州市場で攻勢を強めるHEVメーカー・トヨタの尖兵となっているのがカローラクロス、C-HRだが、これを迎撃するT-ROCとシュコダ・カミックは、トヨタのHEVが積極的にPRしない「グランドツーリング性能」および「走りの楽しさ」でユーザーに訴求している。

T-ROCにはトヨタのHEVが追従できない「２つの飛び道具」がある、１つは３００ps級の性能を持つT-ROC・Rの設定で、アウディSQ２との共通設計で実現した。日本正規販売での価格は６９９万円で高価だが、高性能モデルは日本車でも相当に高くなっているので、同等のスペックの新車価格としては手頃である。トヨタも欧州市場を意識してレクサスLBXモリゾーRR(６５０万円)を導入して、HEVだけではない懐の深さを見せているが、「コンパクトSUV＆ハイエンドスポーツ」というT-ROC・Rのコンセプトはトヨタのマーケティングにも確実に影響を与えている。

欧州車の証

もう１つの飛び道具は、日本でも並行輸入で導入されているT-ROCカブリオレだ。欧州のクルマ文化を象徴する仕様で、EVシフトに突入しても欧州メーカーが共有で守り続ける強烈なアイデンティティと言える。ソフトトップのオープン仕様になっているコンパクトSUVは、ランドローバーで初代レンジローバー・イヴォークに短期間だけ設定されていた。実現こそしなかったが、BMW・X２にもカブリオレ導入が計画されたいたようだ。

T-ROC・Rにも言えることだけど、SUVが主流になり長時間を快適にドライブするコクピットは大きく進化した。ルーフが高く圧迫感が軽減されるため、ホイールベースを小さく設定できハンドリングが向上する。さらにドライバー中心の空間設計も欧州車に合っている。欧州向けSUVばかりのラインナップになっているMAZDAのコクピットに慣れると、アルファードやレクサスIS運転席の窮屈さには閉口する(肘が何度も当たるんですが！！)。欧州で人気のカローラツーリングの方が広いくらいだ。

好きになる「愛車」

Rやカブリオレで非日常なドライビングを長時間楽しむならば、ゴルフのようなロードカーよりもT-ROCのようなコンパクトSUVの方が向いている。サーキットで走るならゴルフRなのだろうけど、公道ロングドライブならばT-ROC・Rの方が楽しい休日になりそうだ。Rやカブリオレではない通常モデルのT-ROCの基本グレードである１.５L(１５０ps)の直４ターボでも十分過ぎる走行性能を持っている。買い物、高速道路を使った遠出ドライブ、気分転換にワインディングルートの走行の、どの用途にも非常に適性が高い。

同サイズの日本メーカーSUVである、ヤリスクロス、ヴェゼル、キックス、CX-３はBセグゆえに高速道路の巡行にやや不向きだ。VW車が使うDCTは、日本メーカーの国内向けでは採用がなくなった(ホンダの北米モデルに一部あり)。MT車の運転経験が無いユーザーが使うと上り坂や渋滞時にトラブルが出るなどデメリットもあるが、高速巡行でMT車のようなダイレクトな走行感覚はドライビングの楽しさを高めてくれる。夜間ドライブが趣味な人がCVT車から乗り換えたら全く別のアクティビティになると思う(運転にコツが要るけど)。

フォルクスワーゲンとMAZDA

日本メーカー車はFMCの度に新しい機能が加わらないと、カーメディアから(書くことがないから)「全く進歩がない」とか書かれる。一方でドイツメーカー車のFMCは、可能な限りキープコンセプトであることを強く求められる。ポルシェが自然吸気に回帰したり、BMWがMTを設定したり、MINIがエンジン車を残すだけで、カーメディアもファンも歓迎する。MAZDAは日本メーカーなので「HEVを作れ！！」と高圧的に批判されることも多かったが、国籍を変更してドイツメーカーになれば、「走り」にコンサバな開発思想を絶賛してもらえるかもしれない。

VWも小排気量ターボ化、ディーゼル化、BEV化、MT廃止などのタイミングで、「昔のゴルフは良かった」的な懐古主義なレビューが浴びせられた。保守的なMAZDAに対して、VWは革新的な面で議論を読んでしまう。欧州最大ブランドとして欧州で実用的なクルマ作りをした結果が「過密ストップ&ゴー」かつ「灼熱高湿極寒豪雨スノー」な日本市場向け実用車としての適性は低いままだったりするので(地域にもよるけど)、ファンやインポーターは置いてきぼりを食らったと感じてしまうかもしれない。

フォルクスワーゲンを味わう

日本の気候に対応していて、かつゴリゴリのHEV燃費で推してくるトヨタ、ホンダ、日産(日本大衆車BIG３)が、日本の実用車として機能面で優位性を持っていることは認めざるを得ない。日本の暑い夏を乗り切る逸品として長年開発されてきたキリン、アサヒ、サントリーのビールを好む人々に、スコットランド・アイラ島のウイスキー・ハイボールの方が美味いと勧めたところで、大きくニーズが切り替わるとは思えない。

しかし一部の日本の酒飲みの心を掴んで離さないのがラフロイグ、アードベッグだったりする。余市や白州といったジャパニーズウイスキーも確かに美味いが、アイラ島の蒸溜所が生み出すモルトウイスキーより上の格付けにはならない (もちろんビールなど口にしない)。VW、MINI、BMW、MAZDAは、それぞれにユーザーは少数派ではあるかもしれないけど、東京都の中央部(多摩地域)で、休日の日中に散歩していると、この４ブランドがクルマ愛好家に根強い人気を誇っていることがよくわかる。

イチャモン

初代T-ROCはデビュー直後から福野礼一郎さんに酷評されるなど、厳しい船出だった。VWを購入する層(リテラシー高め)への福野さんの影響力はかなり大きいと思われる。偉大なライターであることは認めるが、T-Crossの1L直３ガソリンと、T-ROCの2L直４ディーゼル(当時はガソリンは未発売)を同時にレビューする企画に無理があったかもしれない。同等のモデルとして、MAZDAのCX-３のガソリンと、CX-３０のディーゼルを同時にレビューさせたらCX-３の走りが際立たつのは容易に想像できることだ。

幸いなことにゴルフとT-Crossは福野礼一郎さんによる絶賛レビューがコアなクルマ好きの間では知られていて、２０２５年の輸入車販売台数で２位ゴルフ、３位T-Crossとなったことで、福野レビューが妥当だったことが証明されてしまった。どちらも乗り出しでT-ROCより１００万円ほど安くてフォルクスワーゲンを味わえるのだから賢い選択である。２代目T-ROCの全容はわからないが、その余力ある設計で「R」や「カブリオレ」の世界観で注目されるようになって欲しい。

後記

最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2026年2月4日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する 自動車 車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。

「VW・T-ROC ドイツ車の価値」(マウンテンゴリラのカーライフ)

「VW・T-ROC コンパクトSUV戦争が勃発」(CARDRIVEGOGOエリア９)

「福野礼一郎さん『ゴルフとは思えぬ駄作』(2021年レビュー)の予言」(カーメディアにひと言・・・)

「VW・T-ROC (２０２６年２月４日)」(CARDRIVEGOGOまとめブログ)

福野 礼一郎 の クルマ論評 6

福野礼一郎 スポーツカー論2

自動車産業を支え続けて100年　黒子のモノづくり

トヨタRAV４ (２０２５年１２月FMC)

 

３０年で王座へ

トヨタのRAV４がFMCで６代目となった。初代(１９９４年)と２代目(２０００年)は、当時のカローラがベースで、今のヤリスクロスのサイズでしかなかった。３代目(２００５年)と４代目(２０１３年・日本発売なし)では、カローラからアルファードまで幅広く統一規格化されたMCプラットフォームとなり、ショートボデー版が現行カローラクロスのサイズで、ロングボデー版が今のいわゆるミドルSUVのサイズとなった。２０１３年に日本向けハリアー(３代目)がMCプラットフォームとなり４代目RAV４に替わって販売された。

２０１８年登場の５代目(先代)からは、TNGAのKプラットフォームとなり、新設計のダイナミックフォースエンジン(日本２L、北米2.5L)も同時に投入され、大規模な刷新による新車効果でデビューから大人気となった。北米のSUVブームと重なり年間１００万台を突破し、全車種で世界一の販売を誇る。そして新型となる６代目では、シャシー&エンジンの刷新もないので、日本仕様にも北米向け2.5L自然吸気が搭載されるなどの変更が期待されたが、予想を超える変化で中国仕様以外は全車HEV化された。

法規対応のFMCなのか！？

先代(５代目)は、日本以外にカナダ、中国、アメリカ、ロシアの５拠点で生産されていたが、新型は日本、カナダ、中国のみとなっていて、政情不安のロシアは予想通りだが、アメリカ・ケンタッキー州の工場は、日本向けに輸出できるモデルが割り当てられるのかもしれない。また先代では中国と日本で生産されていた２Lエンジンの非HEVモデルが日本から無くなったのも、２０２６年７月に迫る自動車サイバーセキュリティ法規制(日本)の猶予期間終了や、同じく２０２７年１２月が期限のEUサイバー・レジリエンス法が関係してそうだ(欧州向けは日本生産)。

新型RAV４発表時に、車載ソフトウェアを統合管理する「アリーン」を初搭載することが発表された。従来のトヨタ車は１台のクルマの中で複数のOSによって分割制御されていたが、新興BEVメーカーで一般的に行われている統合管理するシステムを、HEVが主体のトヨタ車でも採用するということだ。条件付きハンズオフ自動運転で先行する日産、ホンダに対して、「アリーン」の採用で技術的に同程度あるいは優位に立つことができると思われる。将来的にはKINTOで下取りしたアリーン車をロボタクシーに転用するなどの流通を考えているのかもしれない。

強気な価格

HEVが先に発表され、PHEVも予告されているが価格は未定だ。HEVはエクステリアが２種類あり、北米トヨタっぽいクールなイメチェン仕様が「標準車」で、先代の面影を残すコンサバ仕様が「アドベンチャー」となっている。乗り出し５００万円越えで、ちょっと前のレクサスNXみたいな価格になっていて、さすがに販売台数は減るだろうが、フロントマスク部分だけとはいえ２パターンのデザインを作ってくるトヨタの「ユーザーが喜ぶクルマを作ろう」という心意気が素晴らしい(ハリアー廃止フラグか！？)。

現状では「アドベンチャー」の４５０万円が最廉価モデルとなる。一足先に発売された現行フォレスターのS:HEVは４２０万円〜の設定だが、スバルではこの１０年で最大級の初期オーダー数を記録したらしい。フォレスターが縦置きでモード燃費１８.８km/Lに留まるのに対して、RAV４は２２.９km/Lなのが強気の価格設定の理由だろうか。トヨタのE-FOURの燃費に対して、スバルのシンメトリカルAWDの低重心エンジンと最適化されたミッションが自慢で、トヨタとスバルのクルマ作りの分岐が明確となっていて面白い。

初期は尖っていた

RAV４とフォレスターは現在のようなSUV全盛期(２０１５年頃)のかなり前から継続して生産されているシリーズだ。両車ともに初期モデルは「スポーツ・ユーティリティ・ビークル」の名に相応しいグレードが用意されていて、初代RAV４には２L自然吸気の３S-GEをヤマハがチューンして１８０psまで引き上げ、車重がわずか１１８０kgに抑えられたモデルがあった。フォレスターにも初代から４代目まで２８０psの２Lターボ(EJ20、FA20)が設定されていた。どちらも復活させたら人気になりそうだが、前述のようにRAV４はボデーサイズがもはや別物だ。

ハイオク指定で７〜９km/L程度となるカリカリのスポーツエンジンを、車重が嵩むSUVに搭載するグレードは、ガソリン価格が底なしに上がる環境で量産車としては商品力を失ってしまう。軽量なロードカーこそがスポーツカーであるべきとの信念を持つホンダとMAZDAが、ファミリーカー(ミニバンの代替)としてSUVを手掛けるようになり大きな成功(ヴェゼル & CX-５)を収める。SUVの先駆的存在だったRAV４やフォレスターが、それぞれ５代目となる先代モデルからホンダ、MAZDAの成功に乗っかる形で、現行のTHSによるミドルSUVとなった。

ミドルSUVの上位価格

生まれ変わったRAV４とフォレスターは、それぞれトヨタとスバルのグローバルでの最量販モデルとなっている。VWはティグアン、日産はローグ(エクストレイル)、ホンダはCR-V、MAZDAはCX-５で、北米市場に参入している日独のメジャー志向のメーカーは全て同じ傾向が見られる。よくカーメディアやユーチューバーが、「CX-５はMAZDAの生命線」とステレオタイプに表現するが、他のメーカーにおいても状況は似たようなものだ。

新型RAV４がデビューする前に、トヨタはクラウンのシリーズ大変革とグローバル展開を実行した。ブランドの威信を賭けたフラッグシップ大刷新という決断は、停滞する業界内でトヨタだけが唯一大きく「動ける」ことを示した。RAV４が属するミドルSUVは良くも悪くも横並びで販売シェアを大きく取っているが、その状況下でクラウンがミドルSUVより上の価格帯で、北米伝統のピックアップや、各国の政府需要も多いラダーフレーム(ランクル、トライトン)を除いて、１０万台単位の個人向け販売を成功させるのはトヨタとはいえ至難の技だ。

クラウンと同等の設計

クラウンシリーズは、ミドルSUVでは現時点で採用例がない２１インチのタイヤを使用して外観で差別化をし、全車HEV化でこれまで高級車が成し得なかった優秀な燃費性能が与えられ、静粛性、ソフトな乗り心地が作り込まれ、さらにHEVの弱点と言われてきたトランスミッションの改良も大幅に進んだ。ミドルSUV群の上位モデルを求める高所得層は、有名ブランドの記号的価値で動いてしまう。高価格帯モデルをユーザーの不満が出ないクルマを作れてしまうのは大衆ブランドではトヨタだけかもしれない。

刷新されたクラウンの後から、同じKプラットフォームを使う新型RAV４が出てくる。さすがにリアサスやミッションなど諸元表に示されるスペックでは差別化されるが、パラメータで出てこない静粛性や乗り心地の部分でRAV４へ技術が降りてくる。実際にトヨタが得意な〇〇%向上しましたが、今回のFMCでも多数発表されている。パワーユニットもクラウン(セダンを除く)の販売経験からHEVとPHEVのみの設定で可能だと判断したようだ。前述の通り北米もHEV、PHEVのみで、中国だけ2Lガソリンが継続する。

トヨタらしくない無敵な雰囲気

トヨタにとって絶対に失敗できないRAV４であるが、先代のように４００万円以下の乗り出しに抑えたいユーザーには、HEVのカローラクロスが用意されていて、先代RAV４からクラウン、ランクル２５０、レクサスへステップアップするユーザーに決断を迫るように価格帯を上げてきた。とはいえ、先代からの乗り換えはHEVの場合はリセールも良いので、新型へと更新する場合でも追い金は２００万円以下に収まるだろう。

乗り心地には好き嫌いがあるだろうけど、トヨタはすでにミドルSUVとその上位モデル向けの様々な機能をカタチにしている。先代RAV４では、ホンダのシャシー&エンジンを研究し、MAZDAのクルマ作りを会長の号令のもと分析した綿密な開発戦略によって世界一になった。非HEV車が無くなったとはいえ、大きな変更はないのだからトヨタの中では安心して選べるモデルだと言える。あまりの販売の強さゆえにがミドルSUV市場を破壊するかもしれないが・・・。

後記

最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2026年1月27日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する 自動車 車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。

CARDRIVEGOGOまとめブログ

トヨタ・RAV４ 最善か無か マウンテンゴリラのカーライフ

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ホンダCR-V e:HEV (２０２６年２月グレード追加)

 

トランプが日本市場を救う！？

２０２６年２月からホンダがCR-Vのe:HEV車を日本市場に投入する。生産はオハイオ州のイーストビレッジ工場で、第二次トランプ政権の強引な政策を受けて、ホンダが北米生産車の日本向け輸出に舵を切った。トヨタ(カムリ、ハイランダー、タンドラ)、日産(パトロール)にも同じような動きがあり、日本の自動車産業の基盤が何だか変わりそうな２０２６年である。

CR-Vだけでなくソニーと共同開発した新型BEVのアフィーラもオハイオ州の工場で生産され、２０２７年に日本に導入する予定だと報道されている。北米生産車を日本に持ってくる流れが定着すれば、ハンドル位置を変えるのは手間だろうけど、アキュラのインテグラやTLXも日本に導入して、ポルシェの７１８ケイマンやパナメーラみたいなステージで売ればいいと思う。ホンダのe:HEV化戦略には逆行するけど、これはスポーツモデルだ！！と宣言すればいい。１０速ATの技術力を日本でも見せつけて欲しい。

外国製フラッグシップ集結

CR-V・e:HEVの導入で、これまでは日本市場では影が薄かったけど、e:HEVに最適化されたホンダの重量級ファミリーモデルへの注目が高まることが期待される。中国製オデッセイと、タイ製アコードにアメリカ製CR-Vが加わり、グローバルで評価されるホンダのグランドツアラーがもっと認知されそうではある。ホンダが誇るSUV、セダン、ミニバンの３つのフラッグシップというだけで、クルマに詳しい人ならば、とりあえず「間違いない完成度のクルマ」であることはすぐに察する。

北米市場にはパイロット(これも日本導入の噂あり)のような規格外サイズのSUVが用意されているとはいえ、ホンダのフラッグシップがプレリュードを含めe:HEVで日本市場に全て揃った。価格帯でトヨタのクラウンやアルファードを想定しているので小粒な印象になってしまうが、ポルシェやBMWを部分的かもしれないが走りの質感で越えていく醍醐味こそが、日本で最後発ながら一流メーカーへと成長を遂げたホンダの本来の姿だ。

ホンダの本来の評価

３代目の北米版オデッセイは「ピープルムーバーのBMW」として２００８年頃に北米で大ヒットした。３列シートでフロントに寄ったドライバーズポジションながら、BMW５シリーズのような操縦性と安定感を誇る「オンリーワン」なクルマと評された。トヨタ車は車体が大きくなるほど操縦性や乗り味への言及はされなくなるが、ホンダ車は重量が増えるに応じて足回りの強化をしっかり行うため、トヨタ車に比べて価格がやや割高になる傾向がある。

BMWアルピナのように、車体を補強して重量が増えた分だけ、上のクラスのパーツを使って足し算で強化するクルマ作りを、セダン、ワゴンではなくて、ピープルムーバーでも妥協せずに行うホンダのクルマ作りは、ステップワゴンやフリードに根強いファンを生んでいる。SUVにもその思想は受け継がれていて、ヴェゼル、ZR-Vともに「走りの良さ」を理由に多くのユーザーが選んでいる。

フルスペックSUV

今回e:HEVで導入されるCR-Vは、車内の居住性を目的にSUV化されたヴェゼル、ZR-Vとは異なり、市販SUVでは最高クラスに位置する最低地上高210mmを実現している。ふざけたカーメディアがSUVレビューの際に、何の根拠もなく「悪路走破性」を語り、読者は勝手にジムニーが土手みたいなところを走るところを想像する。交通量の多い道路ではりりえないが、地方の道路では路面が裂けていたり、深さ１０cmはありそうでタイヤが沈み込むような穴が空いていたりする。

最低地上高が140mm程度のロードカーだと、ガタガタの道を通過するのに、車体下部を傷つけないように神経を使うが、210mmのSUVに乗っているときは気にせずに通過できる。ヴェゼルのAWD車は170mm、ZR-Vが190mmで、フォレスター(220mm)、CX-５(210mm)、ジムニー(205mm)に比べるとSUVとしてフルスペックではなかった。機能性重視のホンダが、フォレスター、CX-５に匹敵する本格派SUVを日本に投入してきた。完全に成熟したSUV市場で、ユーザー側の認知も高まりそろそろまともに評価されるようになってもいいのでは。

スバルファンの批判を弾き返す

街中ではフルエアロを組んで、エスティマみたいなボデーになったハリアーをたまに見かける。195mmの地上高がさらに下げられてカローラクロス(160mm)みたいな、SUVなのに床下をぶつけないか気にしなければいけないクルマになっていて、失礼だけど「頭が悪いチューニング」だと思う。トヨタSUVに乗る人の認識はおそらく、RAV４(195mm)が悪路走破性高く、CX-５(210mm)が低いとカーメディアによって洗脳されているのだろう。

クロストレックやレイバックも200mm以上の地上高を確保するスバルのファンからすれば、CX-３(160mm)、CX-３０(175mm)、CX-６０(175mm)のような、居住性確保が目的のSUVも多く出しているMAZDAはポリシーが低いかもしれない。それゆえにCX-５はMAZDAにとってブランド価値を維持する重要なモデルだ。同じ理由でホンダのSUVもスバルユーザーに鼻で笑われていた部分もあったのだけど、今回のCR-Vの再登場で意味合いが変わってくる。

日本メーカーと有名ブランド

都市部ではポルシェ、BMW、ランドローバーといった高級SUVブランドが人気だ。２０００万円くらいするフラッグシップのモデルとCR-Vを比較するのは流石に無茶だけど、これらのブランドの１０００万円を下回るくらいに位置するマカン、X３、ディフェンダーが相手ならば好敵手になる。MAZDAは縦置き直６の後輪駆動に憧れて過ぎてCX-６０を作ってしまったが、実際のところ横置き直４ベースのCR-Vでもe:HEV技術の恩恵で、動力性能、燃費、静粛性、操縦性、安定性どのパラメータでも引けを取らない。

1990年代に英国ローバーを支え、英国工場を建ててOEM車の導入して名門を復興させたのがホンダだ。販売が回復したローバーをM&Aで手に入れたのがBMWで、その際のランドローバーの設計がX３などの設計につながっている。横置きとなったX１のベースもMINIの技術の活用で、やはりホンダの横置き設計が取り入れられている。さらにレンジローバー・イヴォークのシャシーはMAZDAがフォード時代に開発したものが採用されている。輸入ブランドのSUVがレベルが低いというわけではなく、ホンダやMAZDAの技術は世界最高レベルにあるということだ。

MAZDA天下の時代は終わる！？

MT車だったらトヨタ、日産、ホンダ、MAZDA、スズキ、ポルシェ、BMWどこのブランドでも楽しいが、２ペダルのオートマティックで選ぶとすれば個人的な意見で恐縮だがMAZDA１択だ。長時間走っても退屈しないダイレクトな操縦性にこだわるMAZDAが絶対的に正解だと思っている。しかしプレリュードに続いてe:HEVのCR-Vは、MAZDA以外で選びたくなる２ペダルが出てきた。自然吸気エンジンに熟成ATを組み合わせたMAZDAがこれまで乗り味で優位だったのはある意味で当然であるが、この格差を埋めるべくホンダも(トヨタも)HEV用ミッションの改良に努力してきた。

CR-Vのe:HEVは、クルマに煩いMAZDA、スバル、そして輸入SUVユーザーからもホンダブランドの中で特別に注目を浴びるクルマだと断言できる。本体価格５００万円オーバー&北米生産ゆえにミドルSUV販売のトップに立つのは難しいだろうけど、このクルマの潜在ユーザーはホンダが抱えるN-BOX、ヴェゼルからのステップアップ・ユーザーというよりは、これまでホンダ車に乗っていなかった層に多いのではないかと思う。アウトランダーやエクストレイルを積極的に選ぶ層(トヨタNG派)の比較候補にも断然上がるだろう。

後記

最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2026年1月12日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する 自動車 車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。

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