インフィニティQ50 「ハイブリッドが"官能"な時代の到来か」

　　やはり日産はトヨタとは様々な考え方が違うようです。それはそれで個性があってとても良いことですし、ユーザーにとっても選択の幅ができることは歓迎すべきことであります。あくまで私個人の意見としてはレクサスIS300hは、研ぎ澄まされたせっかくのシャシーにはやや残念なパワーユニット(直4＋HV)だったと思います。このクラスのクルマはやはり常に「純度」を高く維持することに絶対的な価値があると思うのです。

　　いよいよV６搭載スカイラインが３代目を迎えました。初代モデル(v35)は旧スカイラインのファンから大きな失望を買ったクルマでしたが、日産はその後もスカイラインを日本市場では「異質」な存在となるまで大切に育て上げました。初代モデルが日産のエリート開発部の手による確信に満ちたクルマであったという事情もあったようですが、3.7LのNAエンジンでクラス最高の車体剛性を誇りカタログ燃費は堂々の9km/L！というアンタッチャブルなスパルタンセダンを10年に渡って販売してきました。

　　その後に開発された派生車のGT-Rもそうですが、世界のどんなライバル車にも絶対に負けないクルマを作るという「世界最強主義」？を貫きました。GT-Rあポルシェ911ターボを圧倒し、「スポーツタイヤを使わないと達成できない」とポルシェが主張するような究極の加速性能を手にしました。V36スカイラインは北米市場でプレミアムDセグとして人気を博したE90系の直６ターボ(308ps)に対して、出力で負けていた3.5LのNA(280ps)をわざわざ載せ変えて3.7LのNA(333ps)をBMWを視野に入れて開発しました。

　　そんな日産のどこまでも突き抜けた高性能車への熱意は、この新型スカイライン(インフィニティQ50)にもそのまま持ち込まれているようです。今回は3.7LのNA(333ps)よりもさらにパワフルなハイブリッドのユニット(354ps)を載せてきました。日産がレクサスGS450hやBMWアクティブHVに対抗するためにフーガ用に作った高性能ハイブリッドです。

　　ただ日産がこのユニットをライバル車のエコ化が急速に進む中で、頑なにV36スカイラインに使うことを拒否した理由は、ハイブリッド化によってスカイラインの魂であるハンドリングが無力化してしまうからだったようです。日産はスカイラインのハイブリッド化に際して「ステア・バイ・ワイア」という電気信号を使ったステアリングを新たに開発しました。これは通常の電制ステアを大きく上回る速さでステア操作が伝わるので、車重が多くなったクルマの旋回性能の向上に大きく役に立つのだとか。

　　ただ結局はタイヤの性能次第なのではないかという気がしないでもないですが・・・。とにかく、さすがは日産でこれならハイブリッドやディーゼルを搭載してもアテンザのようにフロントヘビーで、辛辣な(ドイツ車好きな)評論家から酷評されることもないでしょう。メルセデスやBMWと比べても圧倒的といえる車体剛性を誇るため、当然ながら「骨太」な構造で車重が嵩んでしまうスカイラインにとっては待望のシステムと言えます。もはやハイブリッドのバッテリーやら安全装備やらをたくさん詰め込むパッケージングを止めないとしたなら、これはスポーツセダンへの回帰に向けての根本的な「ソリューション」として有効に機能する数少ない方法だと言えます。

　　トヨタのマーケティングからすれば、これからのカタログモデルのセダンで走りに徹することはナンセンスなのかもしれません。「走り」ならスポーツカーで！「パッケージングと高級感」こそがセダンの本領！という主張が見え隠れするのが最近のトヨタ/レクサスのラインナップといえます。そんなトヨタと敢えて「カチ合わない」ことこそが、日産のスカイライン開発の本音なのかもしれませんが、それにしても見事なまでの「こだわり」に感服するしかないですね・・・。たとえレクサスRC-Fが発売されて400psオーバーで対抗しても何も問題はないですね、日産にはGT-Rがあるのだから！　

　　もちろんレクサスIS350とRC-Fといった"官能"モデルはスカイラインに匹敵する魅力を持っています(RC-Fは未発表ですが)。そしてスカイラインの3.7Lと3.5L+HVはさらに高い次元を目指そうとしています。どうやら日本のDセグ車のレベルはとうとう世界の頂点を突き抜けたところにやってきたようです。この２台の争いからみれば、アテンザ、F30、W204、キャデラックATSなどは遥か下界のウジ虫にすぎないかもしれません・・・。こりゃスカイラインを買うしかないな！(と書いてて思いました・・・)

アウディA3 「ゴルフ並みのミニマムFMCだけど・・・」

　　VWゴルフのFMCはかなり話題性がありましたが、その兄弟車に当たる新型アウディA3の日本上陸はなかなか地味でちょっと拍子抜けするほどでした。ゴルフと同じく先代モデルとまったく変わらない見た目は、「アウディ」というプレミアムブランドの量販車としてのデザイン面でのユーザーへの責任義務を果たせているのか？という根本的な疑問が思わず湧いてしまいました。

　　アウディA3はVWの開発部門が設計を担当していて、まさにゴルフと共通設計の上級版モデルなのですが、ゴルフも５代目以降(現行は７代目)から高級路線へシフトしているので、ゴルフとA3の差別化がこれまでも十分に図れていないという指摘もありました。ただ欧州でのクルマの基準は日本よりも「感覚」に依存する部分が大きいようなので、ゴルフとはテイストが違うのA３の存在は日本よりも意義深いものであると思います。

　　まったく同じ設計と言えるゴルフではなく敢えてアウディA3を選ぶ理由は、アウディのブランドイメージが醸し出すものだったりするのでしょう。しかし新型ゴルフには今回ナビが対応しないので「外付けナビ」になるというかなり致命的な欠陥があり、新型A3は装備されたポップアップ型モニターに日本初のwi-fi機能を搭載されているということもあり、ゴルフの弱点であるナビは完全に解消されて発売するようです。

　　このナビの設置に関しては、実際のところかなりA３を選ぶ誘因になると思われます。しかしここでVWは巧みな商品ラインナップで購入者を待ち構えています。アウディA3のボトムモデルは308万円の1.4Lターボ(122ps)のグレードになるのですが、1.4という数字に惑わされますがゴルフハイライン(299万円)の1.4L(140ps)とはまったく別のエンジンを搭載しています。

　　ナビを外付けする必要はなく標準のモニターで使えて、さらに同じエンジン(1.4Lターボ)と足回り(後輪マルチリンク)を使っていて、VWとアウディが9万円しか違わないなんてことは常識で考えてあり得ないことで、当然ながら使われているエンジンは全くの別物です。新型ゴルフハイラインに使われるようになった1.4Lターボは気筒休止機構付きで、燃費の改善に貢献しているのですが、これと同じ新しいエコエンジンを積むアウディA3は347万円まで跳ね上がります。さらにゴルフはディーラーが格安の外付けをサービスしてくれるようですが、アウディA3の自慢のwi-fiナビは３年分の通信料が付いて30万円なのだとか。よって最終的な価格差は70~80万円に達する見込みです(もちろんA3が高いです)。

　　A3の販売戦略としては、ゴルフハイラインと同じ最先端の燃費効率を誇る1.4Lターボを中間(347万円)に設定し、先代と同じエンジンを引き継いだベース(308万円)で十分に裾野を広げて、ゴルフとの兼ね合いに置ける選択肢を増やし、最後にゴルフに設定されていない1.8Lターボクワトロ(AWD)をアウディらしい上級モデルとしつつ393万円に設定されています。先代の2.0Lクワトロが463万円ですから70万円！の大幅値下げです。

　　それにしてもなんとも効率いい３グレードだなと感心してしまいます。とくに1.8Lターボクワトロ(393万円)は、メルセデスA250の420万円という設定を見事に読み切った完全なる戦略勝ちと言えるかもしれません。ほかにもレクサスCTという強力なライバルがいますが、このクラス(プレミアムCセグ)にこの価格でAWDを持ってくることを評価する人も多いと思います。この値段のハッチバックがバカ売れするほどのイメージはまだまだ日本市場にはないのですが・・・。

　　ゴルフやライバル車の中でなかなか個性が打ち出しにくそうですが、アウディA3としてはナビやAWDでどれだけ需要が掘り起こせるかがカギになりそうです。さらに年末頃には話題沸騰のA3セダンが日本に上陸すると言われています。日本市場ではデザインさえ高いレベルにあれば、高級車ほど３BOXの方が火が付きやすかったりするので、こちらにも今後注目していきたいですね。

　　

マツダ・アクセラ 「実力派って言わないで・・・」

　　マツダの工場では５月からとっくに生産が始まっていたようですが、いよいよ日本でもアクセラが発売されます。マツダディーラーは早くも自信満々で、売れて当たり前で１巡目でどれだけのバックオーダーが積めるのか？記録に挑戦する気分なのだとか・・・。

　　基本性能に関しては申し分ないし、外装も内装もほぼプレミアムブランドと言っていいほどに洗練されていて、果たしてこれだけ理想的な条件でラウンチされたクルマが最近あったでしょうか？　これで1.5Lで166万円(現行価格)なら大いに満足ですが、「母親に買いたいので200万以内で乗り出しできる？」と聞いたら・・・渋い顔をしてましたね。

　　オススメはハイブリッド(2L)みたいです。走りに十分こだわっていながら、プリウスと同等の燃費！と威勢はいいですが、トヨタはすでにカローラHVの時代に突入しているので、一般的な目線ならカローラフィールダーに負けてしまいますね。おそらくトヨタの読みとしては、アクセラHVは大して売れないと踏んでいるようです。まあトヨタの予測はかなり当たりますからマツダが足掻いたところでどうなるものでもないでしょう。

　　アクセラHVは本体が260万円になるようで、レクサスCTとほぼ同じコンセプトで100万円安い価格で完全にロックオンしてます。レクサスCTの特徴は、まずプリウスの加速をチューンしてリニアな乗り味に近づけている点。そして欧州カローラ(オーリス)の上級モデル用の後輪DWBでプリウスとは違うハンドリングを実現している点。あとトータルでのデザインがそつなくとても高いレベルでまとまっている点です。

　　さてこのCTを追いかけるアクセラはというと、関東マツダの営業マン氏(サーキットでクルマをブン回す本格派らしい・・・)の試乗研修の印象では、加速・減速ともにCTより高いレベルにある。HVによる重量増も、むしろアクセラ自慢の後輪マルチリンクがより冴え渡るほどで、ハンドリングも完全にアクセラの方が熟成度合が上だと結論してました。そしてデザインは好みがあるでしょうが、CTもアクセラもどちらも高いレベルにあります。

　　ただまあこのクラスのクルマは価格というよりも、どれだけユーザーにその魅力を残さず伝えられるかだという気もします。100万円安いからといっても気に入らなければ、絶対に買わないクルマです。他にも選択肢はいっぱいあるし、何といってもベストセラーのプリウスやアクアよりも高い価格なわけですから、アクセラはいかにお客を惚れさせるかが勝負ですね。しかもトヨタはしれっとプリウスPHVを285万円まで下げてきましたし・・・。

　　マツダは好きなブランドなので、アクセラは是非に大ヒットしてほしいと思うのですが、1795mmという新たな国際Cセグのスタンダードな車幅に4500mm程度の全長のクルマ(ハッチバック)の魅力というのが、まだ具体的なイメージとして湧いてこないです。
このクルマを買えばどんな風に使えるのか？　
レストランに食事に行って隣りにレクサスGSが停まったらどんな絵面になるか(気まずくなったりしないか)？　
峠を走ったときにしっかりとガードレールに寄せきれるのか？　
ハッチバックのスポーティな軽快さが確保できる車重やハンドリングなのか？

　　今月号のCGの編集後記であの有名な編集長が、UP!やポロはワクワクするけどゴルフは気分が盛り上がらない・・・なぜだ？と書いていましたが、やはりあのゴルフの「中の中」なボディサイズがどうもシックリこない理由なようです・・・。サイズだけでなく、走りもデザインも「中の中」だったりするわけです。

　　アクセラはデビュー以来「実力派」なんて言葉がハマるクルマでした。新型アクセラももちろん「実力」がありますが、これまでのやや武骨な一面は影を潜め、「華」のあるデザインへと生まれ変わりました。車格もだいぶ変化して、セダンは車幅1795mm・全長4580mmでひと昔前のCクラスや３シリーズ、アルファ156くらいのサイズです。密かに2Lハイブリッドが設定されるセダンがベストチョイスじゃないか？というよりなかなかの傑作車だと思っています。セダンはもはやこの車幅(1795mm)になったので教習車になることもないので安心して買う事ができます。

　　スポーツハッチバックもかなりゴルフを意識して、相対的な位置関係で「見下して」やろうという狙いが見えます。ゴルフ(4275mm)・ジュリエッタ(4350mm)・Aクラス(4355mm)よりも大きく立派に見せるために4460mmを先代から維持しています。デザイン変更で精悍な面構えになり、完全にドイツ勢とは立場が逆転したと思います。

　　もはやアクセラは欧州ハッチバックに挑む、極東の「実力派」などではなく、環太平洋圏のCセグ「絶対王者」(TPPでアクセラは頂点へ！?)の風格に溢れています。そしてこの新型アクセラの向かう先は、シビックとエラントラ(ヒュンダイ)に支配されたアメリカ市場であり、新たな対決に向けてHVとディーゼルターボを引っさげて気合十分のようです。



　　
↓A3セダンがドイツで発売されます！MAZDA3(アクセラ)を潰すために、ゴルフが苦戦している北米にも投入らしいです。4460mmのミニサイズなのでアクセラの優位か？
　　

ルノー・ルーテシア 「日産ノートヲ補完セヨ！」

　　日産ルノーの小型車戦略は、日本ではまだまだ「無風」状態ですが、北米や欧州ではなかなか侮れない急成長のグループとして注目されています。北米では日産による「ダンピング」が米国議会で問題になるなど、某韓国メーカーの販売戦術を真似て拡販に努めているとか・・・。そして欧州では幸いなことにジュークなどの小型SUVがブレイクしているようです。ジュークのやや過激な外装はさておき、コンソールやインパネを大胆に塗装した個性的な内装が、大衆車としては極めて優れていると評価されています。日本車が軒並みシェアを減らす欧州で、日産はVWやヒュンダイといった強豪を相手に互角の競争を繰り広げています。

　　欧州の小型車部門で主導権を握るメーカーの中で、フォードやVWはやや保守的なデザインでシェアを固める戦略のようです。一方でヒュンダイと日産は個性的な内外装のデザインで小型車では前衛的なクルマ作りを戦略の「核」としています。欧州の小型車は「フィアット」や「シトロエン」そして「BMWミニ」が内装面での充実がウケて日本でもファンを獲得していますが、日産車の近年のレベルはこれら小型車の老舗メーカー車に一歩も引けを取っていません。

　　日産の戦略やV字回復は親会社ルノーの大黒柱として、グループ内でも最重要な経営資源になっています。日産の次世代車への取り組みはそのままルノー本体にも様々な波及効果を及ぼしていて、多くのシナジーを生んでいるようです。４代目となったルノーのBセグコンパクトカーであるルーテシアは、先代までのルーテシア/クリオとは一線を画した艶やかなスタイリングになっていて、その出来映えはこのクラスにあまり興味がない人々の目を惹くほどです。思い起こせば３月のワールドカーデザインof the yearの候補にノミネートされていたほどで、欧州ではデビュー当初から評判が高かったようです。担当デザイナーはオランダ人で想像通り「あの」メーカー出身でした！

　　日本では７月から販売が開始され、199~238万円に設定されています。高いか安いかは意見が別れそうなラインではあります。昨今では輸入車でもBセグなら199万円(プジョー208)などの設定も珍しくはないのですが、輸入ブランドのベースモデルは、最小限の装備で結局は価格なりだと納得してしまうクルマが多いのもまた事実です。ただそういったライバル車と比べて、このルーテシアは決して安っぽさを感じさせるクルマではなく、意味合いが大きく違っているように感じます。

　　車幅は1750mmで全長4095mmという絶妙なスタイルで、車幅も全長もVWのポロとゴルフのちょうど中間に位置しています。ポロTSIハイラインとほぼ同じ価格で、パワーウエイトレイシオも同等で、車体だけがリッチに一回り大きくてゴルフに近いサイズになっていて、単純にポロよりも数段お買い得感があります。このサイズはまさに次世代型のファミリーカーとテレビCMで日産が喧伝した新型ノート(全長4100mm)と共通設計であることを意味しています。

　　ただノートとの共通設計により、このルーテシアの最大の欠点になってしまったのが、後輪にドラムブレーキを配していることです。VWは当然ながら後輪もディスクブレーキなので、この点に関してはポロに負けているのが残念ではあります。ブレーキに関する認識もユーザーによって大きく分かれるので、一概に負けと判じるのはよくないのかもしれませんが、後輪ドラムだけでNGにしてしまう人も実際には多かったりします。

　　また共通設計ならノート・メダリスト(167万円)を買うという選択も当然にあると思います。コクピット周りのシートも含めた意匠に関してはルーテシアに魅力がありますが、日産がノートで打ち出した後席のシートピットの変更などのユーティリティ性は、ルーテシアには受け継がれていません。この作り分けの部分も意図的に計算した上で、ルーテシアとノートの日本併売が企画されたのかな？という気がします。

　　直３(1.2L)スーパーチャージャーで98ps&14.5kg・mのノートに対し、直４(1.2L)ターボで120ps&19.7kg・mのルーテシアは「ノートの高性能モデル」として妥当な価格に収まっています。ヴィッツの高性能ターボが270万円というのはあまり参考にならないかもしれませんが、ノートを高性能化するだけでなく、内装面でのこだわりを付加価値として計上すれば、かなり妥当なパッケージングと言えます。ノートの全グレードにまったく「惹かれなかった」お客さんでも、このルーテシアなら「ストライクゾーン」というケースも多いかもしれません。


試乗動画「ルノー新型ルーテシア」

　↓ルノースポールやカングーなど、キャラが起ったクルマは日本でも人気があったルノー車ですが、今後はこの手の王道の量産車で人気を博すかも・・・

　　
　　

ホンダ・フィット 「これが売れなきゃホンダはいじけちゃうレベル」

　　３代目となった新型フィットが発売されました。日本メーカーとしてはトヨタと並んで北米市場に大きなシェアを持つホンダは、アコード・シビック・CR-Vの中型３車はいずれもアメリカ主体で設計がされています。しかしこのフィットの販売に関しては完全に日本市場が先行していて、設計もまさに「日本スペシャル」と言っていい内容です。今やプリウスやアクアなどのHV専用車を除けば、このような普通車は絶滅危惧種と言ってもいいかもしれません。

　　フィットのような「日本スペシャル」なクルマは現行では、ミニバンを除くと、カローラ・プレミオ/アリオン・マークX・SAI/レクサスHSのトヨタ４モデルとインプレッサとキューブとスイフトくらいになってしまうでしょうか・・・。日産(キューブを除く)やマツダのラインナップに至っては海外向け仕様をそのまま日本市場で売る事によって付加価値を見出している感すらあります。

　　かつてはウィンダムやアベンシスなどの海外仕様車がもて囃された時代もあったようです。しかしいまとなっては、どれもこれもが「海外仕様車」ばかりで、かつてのような珍しさなどまったく感じません。それどころか開発段階から海外市場ばかりに目がいっていて、「日本軽視」の姿勢が日本車全体で見られます。その結果ネガティブな要素となって顕在化してしまい、予想外の不人気ぶりが目立ってしまっている車種も増えています。

　　新型ホンダ・フィットには、そうした日本車の置かれている環境に一石を投じるものとして、ホンダのただならぬ熱意が感じられます。ホンダはもはやアメリカ車メーカーと言ってもいいくらいなのですが、このフィットに懸ける想いだけは、偽り無く日本市場のことを第一に考えているのだという意志表示があるように思います。

　　フィットが属するBセグメントの日本車は、デミオもヴィッツといった欧米の個人主義を象徴するかのような、２人用の狭いキャビンのスタイルを採用しています。スタイリッシュでスポーティなデザインに包まれていますが、最近では不振ぶりが目立ちます。一方でフィットは「家族の絆」を感じるキャビンの広さを重視した設計が大きな個性となっています。

　　結局いくら「スポーティ」だとか「流行のスタイル」だとか言ってもあくまでコンパクトカーです。決してカッコつけるクルマじゃありません。さらにキャビンが狭かったらツアラーとして機能しないですから、フィットの方向性が結局は正解だと思います。

　　さらにフィットこそが最強の「日本スペシャル」であると、客観的に認知させるために、HVではアクアを上回る燃費を備えてきました。この戦略は開発当初からあったようですが、結果的に超えなければいけない壁を見事に超えています。

　　そして日本で大量に売るという決意のもの、まったく統合・縮小せずに細かなグレード分けをそのまま用いています。エンジンだけでなく、MTやパドルシフトが選べるのは国内メーカーのライバル車(ヴィッツ・デミオ・スイフト)でもほぼ同じですが、ワゴンなどのボディタイプまで選べるという点で、フィットはBセグのライバルだけでなく、Cセグのカローラやプリウスにも十分に対抗できる奥深さを持っています。これだけでも最強の「日本スペシャル」に相応しい存在です。

　　さらに新型フィットは「日本スペシャル」でありながらも、小型車の世界的権威であるVWのポロを撃墜するだけのポテンシャルを秘めていると言われています。これまでのホンダは系列部品メーカーとアジア地域のサプライヤーを厳選して部品を調達していましたが、現在では欧州部品メーカーにも広く門戸を開いているようです。その目的はドイツ車(VW)の基準を考慮して、あらゆる意味でVWに遜色ない万能のクルマを作ろうというものです。

　　VWは基幹技術を含む設計においても、部品メーカーに丸投げした開発を多用するようですが、結果的にライバルメーカーがベンチマークしやすい体制になってしまっていると言えます。ポロの走りを車体剛性・ダンパーの部分でしっかりとフィットにフィードバックした上で、ポロのスカスカの1.2Lターボに対して、V-tecと複数用意されたミッションで圧倒しようという作戦のようです。

　　「日本スペシャル」で設計されたクルマで、世界的に流通しているドイツ車を倒そうとするホンダの心意気には、日本車ファンとして最大限の賛辞を送りたいと思います。

　　

　　

スバルBRZ tS 「絶対お得なコンプリートカー(BRZを買う予定なら)」

　　スバルが発売から１年あまりが経過したBRZの限定モデル「tS」を500台限定で発売しました。先日発売されたWRX-tSなどは2週間で300台のほとんどを売り切ったそうですが、BRZ-tSはやや苦戦している模様で、１ヶ月経ってもまだ半分売れ残っているとか。

　　スバルの「限定モデル」がなかなか素敵だと思う点は、スペシャル仕様にも関わらず、法外な価格を取ろうとはしないことです。スバルはどうやら直４エンジン車の価格の限界は500万円と定めているようで、2.2Lの専用エンジンをわざわざ装備したインプレッサ22Bでも500万円でした(400台が３日で完売)。単純比較はどうかと思いますが、量産モデルとして昨日、日本発売が開始されたBMW428は４気筒にも関わらず600万越えしています・・・。

　　あくまで素人の考え方かもしれないですが、「WRX」よりもむしろ「BRZ」の方が、ノーマルモデルと比べたときの「tS」の出来の良さを多く感じられるのではないかと思います。ご存知のようにBRZはトヨタ86と共通設計で、当然ながらトヨタ基準の厳しいコスト管理を元に設計がされています。スバルはスポーツモデルの設計には、必要と感じればビルシュタインやブレンボなど高性能部品をふんだんに使って仕上げることが多いメーカーなので、その辺のクルマ作りの文化の違いは以前から指摘されてきましたが、トヨタのクルマを作るという前提が強調されたようで、部品選びは完全にトヨタ主導だったようです。

　　FRの本格スポーツということで、スバルが得意の欧州スポーツカー部品メーカーの製品との親和性が高いのではないかと期待されましたが、前述の理由で結果的にはSHOWA製のダンパーが採用されました。別に日本製の部品メーカーに文句を付ける気はないですが、トヨタのコスト管理下でスバルが企画した新機構が次々にボツになっていったのではないか？と容易に推測できます。発表当初からカスタムのベースカーとしての需要に応えるとトヨタが公言しているクルマなので、基本設計以外の交換可能部品は「デフォルト」品を使うのも当然ではあります。トヨタとしては好きな部品を使って仕上げてくれというわけです。もちろんそういう類いのクルマなのだという前提でユーザーも86/BRZを選んでいるのでしょうけど・・・。

　　去年の発売後まもなく、普段フェラーリに乗っているというプロの評論家が、限りなく上から目線でこのクルマを悲鳴をあげそうになるほどのシニカルさで、「安いから、まあいいか・・・」と結論していました。あくまで想像ですが、他の評論家に何と言われても気にしないけど、この人からの批判はスバルの開発者にとっては「脳天直撃」のショックとして受け止められたかもしれません。スバルがやりたいように出来なかった結果としての酷評だから開き直ったかもしれないですが・・・。よってこのBRZのカスタムコンプリートカーには、スバルの意地とプライドが詰め込まれた、相当に気合いが入ったものなのではないかと想像できます。

　　さてBRZ「tS」の内容を見てみると、「ブレーキの変更」という地味にクルマの性格を変えてしまいそうな部分をがっつり取り替えています。これはABSの変更にともなうプログラミングのための走行テストを要するので、一般人がカスタムで同じ事をやるのはほぼ不可能です。個人的な意見ですが、サスやブレーキを代えてくれるなら、100万円高くなっても欲しいというクルマは結構あったりします。新型アテンザとか、プジョーRCZとか・・・。

　　さらに先ほどの評論家がやたらと噛み付いた部分が、しっかりと改良されている！スバルの開発者も当然に「批判」を読んでいるのでしょう。ノーマルのFA20は吸気系から「ボー」という不快な音がすると批判されていました。そこでエンジンの出力の変更はないですが、わざわざサウンドのみをチューニングしてあるのだとか。そして「不快だけどカスタムできない！」と一刀両断されたインパネのデザインもまた、ベース素材の変更だけで、まるで別のクルマというくらいに改良されています。

　　個人的に86/BRZの最大の弱点は、内装で特にインパネと思っていましたが、このネガを解消してくれるならば、もはや「欲しくない」クルマではなくなりました。フロントサスもストラットという基本形状は一緒ですが、バネを専用の高機能なものに変えていて、ノーマルよりも「しなやか」になって乗り心地を良くしつつ、ハンドリングを精度を上げるために、減衰力が下がらないようになっているのだとか・・・。ここまでやってくれるなら、もはやノーマルを買うのがバカバカしくなってくるレベルかもしれません。もしBRZを購入予定なら絶対に限定モデルだと思います。


　　　　　　　　　　↓問題の批評が掲載されています！
　

クラウン・マジェスタ「これでいいのか？ 落としどころが・・・」

　　「非レクサス派」という人は調査をすれば結構多いと思います。特に国産のライバルメーカーの愛好者の中には、かなりの割合でレクサスと聞くだけで、やたらとムキになって否定する人がいます。かくいう私も現行GSが登場するまでは、レクサスの存在を１ミリも認められないタイプの人間でした。失礼を承知で言いますが、ネットにレクサスの良さを熱弁する人がいたら、「こいつ大丈夫か？」と思いつつ、最凶にセンスのかけらもないブサイクな人間像が頭の中に自動的に浮かんできたものでした。

　　今でもLSと現行GS・現行ISしか認めていないのですが、レクサス＝アレルギーはだいぶ無くなってきて、近頃では買ってもいいかなと思うことすらあります。情けないですが、自分みたいにポリシーの欠片もない人間などは、レクサスがちょっと本気を出しただけで、あっさりと許せてしまったりします。しかしまだまだレクサスに対して厳しい意見をお持ちの方も多いようですね・・・。

　　最近のクルマの良さは認めるけど、レクサスオーナーの仲間入りだけは絶対に嫌だという人の気持ちは、なんとなく分からないでもないです。東京でレクサス乗ってる人は、関西人か地方出身か中国人だという「都市伝説」があるくらいなので、分別ある人なら意図的に購入は控えようとする結果、国内でのレクサス苦戦の一因になっているようです。実際に東京のショッピングモールでレクサスのドアが開くと、大抵は標準語でない会話が聞こえてくることが多かったりします。中国語だったりすることも実に多いです。まあ、なんというメチャクチャな偏見だとも思うのですが・・・。

　　レクサスオーナーには絶対になりたくないけど、V8でエアサスの高級セダンに乗りたい人は、これからはどうしたらいいのでしょうか？　トヨタの非情なまでのモデル刷新でトヨタブランドの最上級であるクラウン・マジェスタからとうとうV8モデルが消えてしまいました。いくらレクサスがあるとはいえ、本体ブランドのフラッグシップ車なのだから、幾つかのパワートレーンを用意するのが自然であり、当然V8モデルも残すべきじゃないか？と思ってしまいます。マジェスタはあくまでクラウン・ロイヤルの１グレードという位置づけなのでしょうか？

　　この高級車ユーザーに対する非情な仕打ちは、社長号令の元「魅力あるブランド」へと脱皮を図っているトヨタ・グループにあって、看過できない「不祥事」じゃないかと思います。国内市場の一般向けモデルで唯一V8搭載車を販売しているトヨタグループが、販売チャンネルを制限するということは、国産V8モデルの希望者は全員あの日本車離れしたスピンドル・グリルを受け入れなくてはいけないのでしょうか？

　　先代マジェスタのような日本情緒溢れる高級車が好みの人が乗り換えを考えたとき、V8エンジンにこだわって探すと、もはや良い雰囲気のあるクルマには巡り遭えないかもしれません。日本車離れした派手なスピンドルグリル顔のLSを含めて、V8セダンはパナメーラ、クワトロポルテ・ジャガーXJいずれも北米を意識した「大陸系」デザインへと無個性に収束していて、敢えて言えばSクラスや７シリーズ辺りが先代マジェスタのイメージにやや近いかなといったところです。いっそのこと12気筒のベントレー・コンチネンタル・フライングスパーのほうが、外国ブランドの最新デザインにも関わらず、先代マジェスタユーザーの感性に合っている気がします。

　　SAIとかレクサスISとか「末端」のグレードならどんどんカッコ良くすればいいと思いますが、1000万円近いフラッグシップのコンセプトがコロっと変わってしまうのはやはりどうかと思います。LSのデザインはアヴァンギャルドになり、新型マジェスタはかなりスケールダウンしてフーガHVの対抗モデルみたくなってしまいました。エアサスも廃止され、なぜかブレーキだけは高級仕様のままというチグハグな足回りを考えても、610万円〜という価格も妥当ではありますが、まったく「欲しい」というモチベーションが起こらないです。先代のマジェスタは相当にお買い得だと思えたのですが・・・。



↓マジェスタはB'zが流れてるイメージかも・・・