BMW２シリーズ・カブリオレ「機は熟した？日本でもオープンカー文化が・・・」

　　マツダ・ロードスターの価格発表に続き、ホンダが満を持して投入するS６６０もプロトタイプが登場したようで、とりあえず後先考えずに「屋根なし」を買ってしまおうみたいな機運が盛り上がっているような気がします。当然のことながらマツダもホンダも大手一般メディアへの情報の「ねじ込み」に躍起になっているようで、クルマのこととは関係なしに見ていた報道メディアで、突然に「ロードスターの喜び！」とか「S660は何が凄いのか？」みたいな記事が出てきます。どちらのメーカーもまだまだ天井知らずな日経平均がそれなりに追い風になるであろう！という楽観的な予測もあるのかもしれませんが、そんな緩い機運にまったく甘えることなく、どちらも「最善を尽くした」気合いのモデルでスポーツカー・ユーザーへのアピールももちろん抜かりはないでしょうが、この両者のガチンコ対決の行方は・・・。

　　「本物」が選ばれる時代の商品設計というのはやはり難しいもので、最初に基本設計ができてしまってから、明確に商品力が弱いということになると、もはや小手先の販売力だけではどうにもならなくなってしまいます。すでに発売されているダイハツ・コペンも簡単に外板が交換できるという画期的な機構を盛り込んで、リトラクタブルな樹脂性のハードトップで使い勝手の良さをアピールしてきました、そしてトヨタグループの一角を担う有望株ダイハツの販売力をもってしても、やはりリアクションは案外でした。結局のところなによりも趣味性の高いクルマにユーザーが求める要素とは、もっともっと本質的な「欲望」に忠実な部分なのだと思います。マツダが突き詰めるライトウエイトスポーツの極地や、ホンダが仕掛けるもっともお手軽なミッドシップにも「所有欲」を十分にくすぐるだけのインパクトはあるでしょうが、もっと単純で分り易く「ブランド力」で訴えかけるようなモデルの方が、まだまだ結果は出し易いかもしれません。そんなモデルが突如として日本発売を決行してきました。

　　今なおスポーティかつ上質なブランドとして高いステータスを放つBMWから、新たに「２シリーズ・カブリオレ」というオープン＆２＋２シーターのFRモデルが発売されました。価格は５２０万円〜という設定で、先代モデルとなる「１シリーズ・カブリオレ」よりも多少は割高になっていますが、サイズは完全に一回り大きくなっていて、ラグジュアリーカーとしてお金を払っても良いかも？と思えるパッケージになっています。消費税増税や円安・安全装備追加によるブランド全体の価格上昇もあり、同じエンジンを積む３シリーズ(実質５０６万〜）と比較してもほぼ同等という意味では、先代モデルと立ち位置はほぼ同じで「値上げ感」はあまりないですし、車格がやや上がったことを考えればお買い得とも言えます。BMWからは既にオープンルーフのモデルとしてZ４がラインナップされていますが、完全２シーターのZ４よりも、いくらか使い勝手に融通がきき、さらにZ４のやや大胆なエクステリアよりも控えめで、BMWらしい小型でも品格のあるスタイルはおそらく日本のユーザーの感性にもハマりそうな気がします。価格自体はZ４とはほぼ同等です。

　　BMWの購入を検討している人にとって、３シリーズでは「ややありきたり」だなと感じていて踏み切れないことも多いと思います。そこで変化球として派生モデルとあれこれと検討するのですが、完全２シーターのZ４には踏み込めず、その一方で価格面では実はお得な４シリーズ(実質５１７万円〜)がなかなかの支持を集めているようで。都内で見かけることが多くなりました。このクルマはワイド＆ローなので遠目では「５シリ？」と見まごう存在感が実際にあります。ほかにも４ドア化した「４シリーズ・グランクーペ」がありますが、こちらは実質５６５万円〜と割高感がネックなようで、まだまだ少ないですね。さらに４シリーズには電動メタルルーフを備えた「４シリーズ・カブリオレ」がありますが、こちらは６気筒モデルだけの設定で価格は一気に９００万円に跳ね上がります。

　　結局のところ「２」も「３」も「４」も後席の居住性がいまいちなのは同じですし、ほぼ前席だけを使うクルマとして割り切りという意味では同じジャンルのクルマといえます。そしてベースグレードに使われるN20Bエンジン「20B」型(184ps)の中で選択するとするならば、見栄えがする程度に「小型」のボディタイプがいいのではないか？という気もします。「軽量化」をやたらと唱える最近のBMWですが、そもそも「前後重量配分５０：５０」を掲げる(固執する)メーカーにとっては自分の首を絞めているようなものです。日産のようなハイパワーユニットの開発はやらないで、なんとか1600kgを下回る程度にまで重量を抑えてますが、過給器付きで184psでは「ブヒブヒ・プレミアム」の汚名は逃れられません。N20B20BのATモデルとしては異例の1400kg台を誇る２シリーズクーペ(220i)でないとなかなか軽快さを感じににくいのは事実で、６気筒ターボになると今度は鼻先の重さから日本の峠ではやや使いにくいという印象もあり、「結局BMWって何？」というシラケた状態になってます。BMWのファン以外では・・・。

　　BMWはもう「i３」と「２クーペ」だけ売っていればいいんじゃないですかね？　SUVとかもう別ブランドでやってくれればいいのに・・・。１シリと２アクティブはミニブランドに移して、高級セダンは全部アルピナに集約しておけばいいし。何がいいたいかというと、ネッツみたいな何でも屋にはなって欲しくないということです。あとは「真面目」に設計したクルマだけを売ってほしいです。なんで４気筒の420iよりも、６気筒の「M４」の方が50kgも軽いのか？ってところだけでも、どれだけのテンションで420iが作られているかが分ると思うんです。「M４」に使われた軽量化素材はトヨタがプリウスのための莫大な資金によって開発されています。おそらくトヨタとの取り決めで南アフリカにある現地の下請け工場での生産には使用出来ないとされているのではないか？という気がします。トヨタが長年プリウスを全て国内生産にしてきたことと大いに関連があるような・・・。

　　今回登場した「２シリ・カブリオレ」がそれではBMWにとってどれだけやる気があるクルマなのか？　あんまり自信はないですけど、少なくとも「目的意識」がハッキリしている分、いろいろな人にオススメしたいクルマではあります。N20B20Bエンジンを美味しく使う1510kgまで抑えられた車重はZ4とほとんど変わりません。ゆっくり走るならば184psで十分なのですが、そんなドライブを楽しむためのオープントップです。そしてZ４はあまりにもスタイリングが本気すぎるので、そういう使い方にはちょっと馴染まないとは思いますが・・・。この２台は「座席の数」「ルーフの種類」そして「リアサスの形状」など表面的あるいはスペック的な差異はいろいろあるので、あとは勝手に好きな方選んでくれればいいのでは？　まあどちらを選んでもマツダ・ロードスターのようなスポーツ！とはいかないですけど。

　　２＋２の輸入車オープンとなると「アウディTT・ロードスター」(560万円〜)や「マスタング・コンバーティブル(V8モデル)」(先代580万円〜)などなど選択肢は結構あったりします。他にもリーズナブルな小型モデルでは「シトロエンDS３カブリオ」(320万円〜)や「フィアット500C」(250万円〜)といったものもありますが、どれも割と(458イタリアやSLよりは)庶民感覚で乗れる自然体で乗れるモデルが、一般的にはオープンカーには辛い日本市場でもひたむきに頑張ってモデルを存続させています。そんな１台として「BMW２シリ・カブリオレ」にはさらなる飛躍とともに、BMWブランド再興の旗手として期待したいなと思います。


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マツダCX-３「234万円からのディーゼル専用車！」

　　さすがに「234万円〜」という価格設定にちょっと冷ややかな意見もありますね。「マツダだけは金銭感覚のまともなメーカーだ！」という信頼が残念ながらちょっぴり揺らぎました。ディーゼル車なのだから価格に関してはマツダが間違っているってことはとりあえずないですけどね。余談ですが、新型ミニが全くもっての不調のようで、あわてて投入されたディーゼルにわずかに期待しているBMWミニからしてみたら、100万円というもう絶望的な価格差を付けられてしまいました(しかもBMWのDEはダメダメです)。

　　マツダに対しても厳しい事を言うと、デミオベースのクロスオーバーモデルで234万円の価格を付ける決定的な根拠がディーゼルだけですから、あまり見るべきものは少ないです。メーカーと評論家はやたらと盛り上がってますが、小型SUVがクルマ好きの気持ちをグイグイ引くなんてことはないです。いくらMTモデルを用意したからといっても、ランクル70の復活に喝采する生粋のSUV好きを囲い込むことは出来ないですし、イニシャルD好きというありがちなタイプにも車重が増えてレスポンスが悪いディーゼルはウケないですし、ムダに車高が高いのも受け入れ難いです。

　　もちろんマツダも主戦場である欧州で売るために作ったものを、ついでに日本でも売っているだけですから、それほど日本のユーザーの反響は求めていないでしょう。「マツダを楽しみたかったらユーザーが自分を変えるべきだ！」みたいな「投げ掛け戦略」を採っていると公言していますから、予想外の大失速も想定の範囲内だと思われます。しかし「自分を変える」というのはなかなか難しいものです。バブル期に形成された輸入車コンプレックスから未だに抜け出せずに、くだらない輸入車に300万円とか払う人が多いみたいです。イニシャルDを読んで人生が変わるくらいの刺激を受けたならば、３ペダルのスポーツカーにすぐに乗り変える！という人も出るでしょうが、果たしてマツダ単体でそこまでの影響力を持てるムーブメントを発信できるのでしょうか？

　　CX３はある程度は先行した新型デミオの美点をそのまま継承しているとは思います。新型デミオが目下のところ大成功している仕掛けとして、Bセグにしてはどっしりとしたハンドリングがあると思います。ホンダ・ヴェゼルやメルセデスGLAもある程度は手応えのあるハンドリングで、ステアリングにパドルや手元スイッチが幾つも付くなどスポーティかつ機能的な見た目でとても手が込んでいるものの、肝心な電動ステアのフィールは相当にぎこちなさがあります。それに対して、デミオのものは贔屓目なしにとても良く出来ています。そもそも日産が実用化したステアバイワイアなどの特殊技術を除けば、マツダの電動ステアのフィーリングはかなり良好な水準にあるわけですが・・・。とりあえずハンドリングを重視して選べば順当にデミオに行き着くわけです。

　　マツダとしては期待以上のブレークスルーにつながっている新型デミオがある中で、新たに234万円のディーゼル専用モデルを持ち込む意図は？というと、誰の目にも小型SUVの「世界的なブーム」が来ているからとなるでしょう。つまり動機はというと安易な「追従」です。この手の企画はマツダの失敗する典型的なパターンではないか？という気がしなくもないです・・・。そもそもマツダは日本市場においてはどこからの乗り換え需要を狙っているのでしょうか？　考えられるモデルとしては「①プリウス②フリード③ノア/ヴォクシィ④ノート」といったところだと信じたいです。このクラスの「大物」が喰えれば間違いなく大成功ですが、ただ残念ながらどのモデルに対しても決定打が不足している気がします。先述しましたが、これらのクルマに乗っている人は相手にしない！という決意もあるようですし・・・。とりあえず「価格」でアウトです。

　　ジューク、XV、ヴェゼルこそがCX３のライバルと考えるのがまったくもって自然ですが、発売から数年が経ち乗り換え時期に達しているのはパイオニアといえるジュークぐらいです。欧州向けに作られ日本にも投入されているジュークの1.6Lターボは、ちょっとリッチな加速性能を誇る反面、ハイオク指定でこのクラスでは燃費は劣悪なので、CX3としては面白いターゲットといえます。ジューク1.6ターボのベース本体価格も「234万円」ですから、マツダとしては日産への「名指しの挑戦状」を突きつけたといえます。もちろんマツダ車とともに欧州市場に鋭く切り込んだジュークへの敬意の表れなのでしょうけど。

　　一方でCX３の234万円は、日本でバカ売れしているヴェゼルHV(225万円)はそれほど意識していない価格設定ともいえます。ヴェゼルHVには失礼ですが、試乗してまず感じるのが運転をとことんつまらなくするハンドリング、アクセル、ブレーキのフィーリングの悪さです。「Sモード」に切り替えるとトルクアップによる加速フィールの向上よりも、耳に突き刺さる雑音の大きさに驚いてしまって一気に冷めます。残念ながら走りに関してはとことん「やる気」のないと開発姿勢が見え隠れして、マツダ&日産とはポリシーが全く違うという現実を突きつけられます。この手のクルマは欧州市場では徹底的に酷評されるので、ブランド全体が欧州においてこの数年で急速に影響力を失っているのにも符合します(なかなかのディーゼルエンジンを持っているそうですが)。そんな中でのF１参戦というチグハグな戦略の結末はどうなるのでしょうか？４輪ダブルウィッシュボーンで欧州に挑んだ80年代のシビックはもう完全に過去の話なのか・・・。(ホンダの関係者には大変失礼しました。ごめんなさい)

　　スバルのXVに関してはHV車が257万円となっていて、これは2Lエンジンを搭載したスバル本流の中型モデルなので、CX３、ジューク、ヴェゼルとの単純比較は難しい部分があります。余計なことを言ってしまうと、スバルブランド全体として車体の設計基準がプレミアム車ばかりになった中型車の水準からみてかなり厳しいところに置き去りにされている感があります。フラッグシップのレガシィから派生したプラットフォームがほぼ全車で使われていますが、これを刷新しないと今後の欧州や日本市場では競争力を失っていくのではないか？という気がします。簡単にいうと、「クルマの安定感」で差をつけられています。日産&マツダの中型車(スカイラインやアテンザ)と乗り比べれば、相当にクルマのレベルが違うことを実感します。(スバルの関係者には大変失礼しました。ごめんなさい)

　　いくらスバルの中型車プラットフォームが力不足だとはいえ、ジュークやCX３が使う日産やマツダの小型車プラットフォームと比べれば、アドバンテージはいくつもあります。なによりXVはなスバルが殻を破ったポップなデザインで、「このクルマだけはスバルデザインでも許せる！」なんて言い放つミーハーは多いようです。さて・・・CX３の核心について触れたいと思います。「このクルマだけはマツダデザインの中で許せない！」って気がするのは私だけでしょうか？　2012年から市販車でも展開されている「魂動」デザインですが、最大の美点はなにか？と聞かれれば、どのクルマも「遠慮がちで奥ゆかしさを秘めている」ことだと思うのです。

　　「魂動」デザインを称賛する人々が感じていることは、「スバルほど控えめ(武骨)ではなく、レクサスよりも痛々しくない」という絶妙なさじ加減だと思います。CX５は中型SUVに求められる機能性に沿ったデザインが絶妙ですし、アテンザも車体長を上手く使ってスタイルの良さを主張しているだけで、過剰な演出を狙ったパーツは控えられています。何よりCX５・アテンザ・アクセラ・デミオはいずれもユーザーと使うシーンを良く考えた上で設計されています。いずれも既存の自動車ユーザーに重きを置いた伝統ある設計方針が貫かれています。

　　しかしCX３などの小型SUVは、日産・BMW・メルセデス・ホンダといった野心的なメーカーが新規ユーザーを掘り起こすことに躍起になって作った、やや「空想的」なクルマといえます。長年に渡ってクルマをヘビーに使ってきたユーザーから見てこれらのクルマはどのように映るのでしょうか？　CX５が目指した「アクティブなファミリーカー」にはやや小さいですし、アテンザやアクセラが追求した「ファン・トゥ・ドライブ」と「安全性」は感じられませんし、デミオのような「お手軽さ」もないです。大変失礼ですが、CX３と同タイプのジュークやヴェゼルの販売は、クルマのことをあれこれ考えない気まぐれなユーザーの衝動買いに支えられているのでは？と思ってしまうわけです。そういう部分が見えてしまうと、なんだかデザインがアホらしく見えてしまいます。大げさにいうと、VWup!のシャシーにポルシェ911のボディが載っているみたいなものかなと・・・。(マツダの関係者のみなさま大変失礼しました、ごめんなさい。)

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↓なかなかの執筆陣が揃って読み応えがありますよ！

ホンダグレイス 「Bセグセダンという世界標準」

　　昨年にトヨタがマツダとの新たな提携を発表しましたが、これは米国市場向けに新たにBセグセダンを投入するためと言われています。マツダが供給するクルマをトヨタブランドで販売する、いわゆるOEMが発表されました。これまでの北米市場では、Cセグ(カローラ、シビック)が「スモール・セダン」として大きな市場を持ってきましたが、近年ではジープが再び躍進するなど米国市場の嗜好も、他の地域よりもだいぶ緩やかですが、変化しつつあります。そんな中でトヨタは次の米国市場のトレンドとして「Bセグ・セダン」を仕掛けていくようです(まったくの未確定情報ですけど・・・)。

　　日本メーカー各社が国内では売らずに中国や東南アジアの市場を中心に投入しているのが、フィットやデミオをベースとした小型セダンで、もはやアメリカ以外の地域では日本車といえばこのタイプのクルマを指すというくらいに広く知られているようです。もちろんランクルやハイラックスこそが日本車という道路事情が劣悪な地域もまだまだ多いのは確かですが・・・。そんな日本車の象徴である小型セダンが本国ではほとんど販売されていないというのは、やはりやや滑稽な構図です。結局のところ日本では軽自動車の税制面での優遇によって、小型セダン市場が完全に破壊されてしまっているようです。

　　もの凄いペースで高齢化する社会では、運転のし易さを売りにした小型セダンは、むしろ売れるタイプのクルマだと思われますが、ここ数年の経緯をみてみると販売が伸び悩みフィットアリアやティーダラティオといった小型セダンが比較的短期間で日本市場から消えていきました。元々はCセグだったカローラもダウンサイジングされBセグに近いポジションになった現行モデルでも、販売開始時は極めて低調で、のちにHVが投入されてやや息を吹き返した印象がありますが、その販売のほとんどがワゴンタイプのカローラ・フィールダーだと言われています。セダンタイプである現行のカローラアクシオに街中で出会うことはほぼ無く、現行モデルに関してはかなりレアな存在となっています。理論上では日本でも十分に売れるはずなのですが、小型セダンを取り巻く現実を見ると、この手のクルマを積極的に選ぶユーザーは少なく、思いのほかに全く人気がないという不思議な現象が起こっています。

　　しかしそんな現状を打破することが「ホンダの使命だ！」という意識を強く持っているのかは解りませんが、ホンダが新たに小型セダン「グレイス」を日本に導入してきました。実際のところはフィットとヴェゼルではカバーできない顧客へ向けたもので、つまりはフィットアリアやシビックセダンユーザーの乗り換え需要を見越した投入であり、そこがこの企画のスタートラインだったと思います。しかしこのクルマはテレビCMの作り方を見ていると、ホンダの狙いはもっと高い所にあるようで、どうやらアコード&フィットの燃費大幅アップやオデッセイのコンセプト変更など、天敵トヨタへの挑戦とばかりに、巨大な敵の間隙を突く狙いがあるようです。このグレイスが狙うトヨタ車はズバリ「プレミオ/アリオン」です。全車種HV化を推し進めるトヨタの中にあって、いまだにガソリンエンジンのみという旧態依然なままの販売が続くモデルです。

　　コロナやカリーナの系譜を受け継ぐC/Dセグセダンとして残るプレミオ/アリオンですが、そのコンセプトはデザイン性・スポーツ性への意識は極めて弱く、高級感の演出と乗り心地に特化した「コンフォータブル・セダン」というべき仕上がりになっています。同クラスに属するプリウスと比べても、内装の方向性はだいぶ異なりますし、プレミオの乗り心地とプリウスの燃費がある程度の高い相関をもってトレードオフの関係なることはすでに各メーカーのエンジニアが示しています。その中でトヨタの主張かどうかはわかりませんが、プレミオのクラスを超えた乗り心地を維持するためには、HVという選択肢は難しいという判断があるのかもしれません。

　　トヨタは全社を挙げてハイブリッドの普及に邁進してきたこの20年あまりの中で、欧州市場での逆風や日本でも反対意見がいまだに燻っていたりします。しかし苦難の末に、ハイブリッドありきの日本市場であったり、ドイツ主要メーカー全てでHV車が発売されるなどの結果を得る事ができました。しかし日本市場では断トツのシェアを誇り、グローバルでも1000万台を販売するトヨタがHVだけの一枚岩のエンジニアリングで成り立つはずもなく、ひっそりとプレミオのようなクルマが今も売れ続けています。トヨタの見事な広告戦略の結果として「HVといえばトヨタ！」というイメージが広がっていますが、プロであるはずの自動車評論家が真顔で「トヨタ＝HV」という前提で持論を展開するのは、さすがに「痛い」と思います。

　　さて話がトヨタへと偏ってしまいましたが、トヨタのプレミオ/アリオンを狙い撃ちした(であろう)、ホンダのグレイスは成功を収めることができるでしょうか？　同じサイズのクルマ同士の競争ではないのですが、ここ数年の日本市場では上のクラスのシェアを喰ってしまう高性能コンパクトカーの活躍が目立ちます。シビックを日本から退場させたフィットや、アテンザの販売を激減させたアクセラとそのアクセラの販売を激減させたデミオなどが目立ちます。とくにBセグの活躍が目立ちます。もちろんBセグも軽自動車によって刈られる立場にあるわけですが、やや古めのCセグ車に狙いを定めて設計すればまだまだ十分にシェアを伸ばせる環境といえます。

　　ホンダとしてはグレイスをコンパクトカーに付加価値を加えたクルマとして、テレビCMにおける高級感の演出こそ出来ていますが、現実にプレミオの持つストロングポイントを実際にどう攻略しているのかが気になるところです。残念ながらホンダの快進撃を支えたヴェゼルの乗り心地はお世辞にも良いとは言えないものでした。それでもSUV人気の中で他社の新型SUVを上回る人気を集めて予想を超えるセールスを記録しまいました。乗り心地こそ満足できるものではないですが、その分だけイメージよりははるかに軽快なハンドリングが好印象という人もいたようです。グレイスにも使われるヴィゼルの1.5LのHVユニットは結論として燃費に特化し過ぎたもので、Sモードの加速もなかなかですが、やはり残念なことにアクセルを踏み込んだ時の高揚感が非常に乏しいです。

　　グレイスが狙っているプレミオもまたアクセルのレスポンスに大いに課題を持ったクルマです。その主な要因はCVTの変速フィールの悪さにあるように思います。トヨタの1.5Lエンジン車をひと昔前に主流だった４ATと現在のCVTで比べると明らかに走り易い領域が変わってきます。30km/h以下ならばCVTの方が安定した出力が見込めるというメリットはありますが、50km/hを超えたあたりからは完全にダイレクト感に優れる4ATが勝ります。ホンダの小型車用HVはDCT化されているので、また違った乗り味にですし、Sモードもついてくることは素晴らしいです。

　　さてグレイスがトヨタからシェアを奪うかどうかはわかりませんが、トヨタもカローラアクシオHVに手直し&G’s投入などの応急処置を施してくれば、去年高いレベルで張り合ったSUVに続いて、小型セダンも熱くなるかもしれません。マツダもすでに海外で導入していて、なかなかのデザインを誇るデミオセダンが存在しますし、スズキが中国向けに販売を予定している小型セダンベースのコンセプトカーも加わって、これが新たなトレンドになっていきそうな気配を感じます。

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BMW２シリーズ・アクティブツアラー 「酷評を跳ね返すくらい売れるといいですね・・・」

　　BMWに匹敵する「走りのミニバン」として90年代に登場し、長らく個性を発揮してきたホンダ・オデッセイが昨年のFMCですっかり様変わりしてしまいました。広くて快適なキャビンに移行して見るからに重心は高くなり、両サイドがヒンジドアからスライドドアへと変わってしまっては、ボディ剛性でBMWを追従することももはや出来なくなり、変わり果てた新型オデッセイは「国内専用ミニバン」の王道デザインにしか見えないです。見た目だけでなく足回りなども大幅に変更になり、ミニバンらしからぬハンドリングを支えていた４輪ダブルウィッシュボーンはあっさりと廃止され、トヨタ流のトーションビームへと変わっています。しかしホンダに言わせれば、現在では国内専用ミニバンのパッケージの良さが欧州でも受け入れられつつあり、旧型オデッセイのようなクルマが高速安定性を誇れる場所は、欧州であってもかなり少なくなってきているのが現状のようです。

　　そんなホンダの方針転換をしっかりと裏付けるようなクルマが、BMWから発売されました。BMWは今後１シリーズなどでもFF車を展開するようですが、その第一弾となるのがこの「２シリーズ・アクティブツアラー」だそうです。傘下のミニと共通のシャシーを使うのならミニ・ブランドで良いじゃん！という気もちょっとします。これまで比較的ストイックに走りのセダン/ワゴン/ハッチバックを作ってきたBMWですが、従来のラインナップが欧州・日本・北米の成熟市場でハッキリと伸び悩みを見せていて、ライバルのメルセデスやアウディの商品力に遅れをとっているという指摘もされています。そんな評価を受けていよいよブランドのテコ入れを図る時期に差し掛かっていて、その骨子となるのが今回のFFモデルの導入だそうです。ちょっと恣意的な見方ですが、「走り」だけがクルマの価値ではないと気がついた不器用なBMWが、甲斐甲斐しく見た目にも「温もり」が伝わってくるファミリーカーを作りました！といったなんだか微笑ましい感じがするのは私だけでしょうか・・・。

　　やはり素直に好感が持てるのが「温もり」ですね。メルセデス・アウディ・レクサスと揃っての最近のラインナップは、ハッチバックやミニSUVといった低価格で「ファミリーカー」用途に振ったクルマを、かなり無理矢理に「スポーティカー」として売ろうとする戦略が主流になっています。スポーティというスパイスを過剰気味に振り掛けられたそのテイストは、化学調味料で作られたイヤな辛さの激辛カレーのような「安っぽさ」と「嘘くささ」を感じてしまいます。その一方で今回のBMWはクルマの使用目的をハッキリさせたクルマ作りに徹しているのがとても良いです。この２シリーズ・アクティブツアラーだけでなく、M235iのような「スリリングなクーペ」と650iのような「優雅なクーペ」を高いレベルで作り分ける実力を持つブランドですから、その作り込まれる方向性に関しては他のブランドよりもはるかに研ぎ澄まされたものがあります。

　　このスーパーブランド・BMWによって研ぎ澄まされた「ファミリーカー」は、パッケージ効率世界一を誇る日本の「ファミリーカー」と比べて一体どうなのでしょうか？　まあとりあえずまともに比較する必要はないでしょう。プレミアムブランドですから、価格面では日本車とは比較するものではないですし、好きな人が惚れ込んで買うクルマという意味ではBMWの他のモデルと同じです。とりあえずウィッシュ・ストリーム・プレマシーといったクラスのミニバンに十分納得しているユーザーを取込むのはまず無理でしょう。主なターゲットは国産ブランドを「下」に見ている40歳代あたりだと思われます。変なプライドがある為に、国産車を避けてまったくオススメできないほど狭っ苦しいVWのトゥーランのようなクルマに無理して乗っている層がターゲットなんだと思います。彼らはなぜトゥーランを選ぶのか？と言われたらウィッシュ・ストリーム・プレマシーは貧乏くさくて絶対イヤだとか言いそうです。VWの低排気量の直噴ターボはNOxの排出量が非常に高い(トヨタの同型の50倍)ので、子育てには絶対にNGなクルマだと思うのですが・・・。

　　そんなセレブ気どりな子育てユーザーがトゥーランから、BMW２シリーズアクティブツアラーにしたところで、BMWも悪名高い「直噴ターボ」ですから、NOxの排出に関してはまったくもって50歩100歩です。しかし、だからといって日本車のミニバンに徐々に増えて来たHVを安易に選ぶのも考えもので、これは全くの未確認情報ですが子供によってはHVの発する電磁波で気分が悪くなるというケースが、大人よりもかなり高い確率で起きるようです。結局はウィッシュ・ストリーム・プレマシーやソリオなどの小型ミニバンが使っているNAのガソリンエンジン車が子育てには一番良いということになりそうです。

　　まあ日本の価値観でBMWやVWのファミリーカーにケチを付けられてもメーカーもいい迷惑でしかないのですけど・・・。それにしてもドイツのBMWサイトを見ると、この「２シリーズAT」では見事に可愛らしい小さな子供がいるファミリーがモデルが幸せそうに描かれています。なんとも良い写真だなと思っていたら、どうしたことか日本向けのBMWサイトでは同じヴィジュアルは使われていません。その代わりにこのクルマは老人や女性のシングルライフのお供に！といったイメージを喚起するものが多く使われていて、全く子供は出てきません。BMWジャパンの経験によると日本の子育て世代は新車でBMWを買ったりなんて滅多にしないので、せいぜいセレブな老人や女性が使うことを想定したクルマといった位置づけになっているようです。ドイツのサイトで描かれているような幸せそうなファミリーでの風景を見せつければ、ちょっとドリーミーな共働きの子育てカップルにはそこそこ響く気がするのですが・・・日本人なんて結局は感激してその気になってしまえばすぐにお金を使いますし。

　　先日「2015年版・間違いだらけのクルマ選び」が発売されました。今ではすっかり主筆となった島下泰久さんがこの「２シリーズAT」にどのような評価を下すのかが、今回の最大の注目点でした。いやー完全にスイッチ入ってましたね・・・たとえBMWが相手だって容赦なくコレくらい言えちゃうもんね！というくらいに、BMWの確信犯に対して烈火の如く怒っています。そういえばこの方も40代でしたね。こういう風に「似非BMW」と受け止められてしまうとちょっと辛いですね。そんなに言うならばF30(３シリーズ)もF20(１シリーズ)も「似非BMWだ！」でいいんじゃないですか？どう好意的に見てもコロナかブルーバードのBMW版ですか？としか言いようがない・・・。しかもデザインは日本車よりも地味だし。

　　F30やF20に比べれば、２シリーズAT(F45というらしい・・・)の方が健全じゃないですか？　F30やF20は「シャレBMW」ではなく「ガチBMW」として乗っている人が多いようです。失礼ですが、見かける度に320iの所帯染みた薄っぺらい乗り味を思い出して冷ややかな気分になっちゃうんですよね。ニュルニュルと加速するZF８速ATはCVT並みのフィーリングの気持ち悪さしか感じないですし、なんだか急激なペダル操作をしたらすぐに不具合で出てきそうなヘンな恐怖感がつきまといます。大層に８速も付いちゃってますけど、肝心のエンジンには「上のゾーン」がまるっきり欠如してますからね。これで500万円って・・・冗談とか抜きで「アホか？」。ちょっと余計なことを言ってしまいました。この２シリーズATで幸せなファミリーが増えるといいですね。

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マツダCX-3 「ヴェゼルを止めることはできるの？」

　　いよいよデザインが公開されたマツダの秘密兵器・CX-3ですが、写真で見る限りではどうもなんというか迫力不足な感が否めません。これまでの魂動デザインに比べて特に悪いといった点は無いのですが、日本市場で300万円近いクルマを売るならば、どんよりと漂う「無党派層」の背中を大きく押してあげるスペシャルな「何か」が欲しいです。最大のライバルは現在絶好調のホンダ・ヴェゼルですが、このクルマは実際に見積もると相当に高いです。乗り出し価格はHV車で300~350万円、非HV車でも250~300万円程度かかります。急速に街中に増えているので、個性を求めてエアロを組んでみると1.5Lガソリン車で300万円を超える見積もりが出されて、クルマ好きならば一瞬我に返って「1.5LのNAだよな・・・」となるはずです。そんなクルマが月10000台以上売れています。

　　もちろんヴェゼルが売れてるにはそれなりに理由があって、「安っぽく見られないオーラ」「メルセデスAクラス的な内装デザイン」「Aクラス的な広さ」「Aクラス的なアクセルフィール」「Aクラス的なハンドリング」とまあ・・・とにかく最近のドイツ車に様々な点が類似した「狙ったコンセプト」が予想外にウケているのだと思います。ただし走りに関しては・・・熟成不足というより、そもそも何かを目指そうという意図があまり感じられません。MTモードやパドルシフトがあるのに「スポーツモード」ボタンを付けるというドイツ的なアイディアは、実際のところそれほど「商品性」の向上には貢献しない気がします。それでもメーカー側は「トレンドなのでこれは押えておこう！」と無理矢理装備に加えているようです。

　　マツダとCX-3には直接関係ないですが「Sモード」についてさらに言うと、VW、BMW、スバルの各メーカーは自信を持って２〜３のモードそれぞれの「走り」を洗練させている印象ですが、日産(スカイライン)やミニはなんだか中途半端な印象を受けます。そしてホンダは・・・ヴェゼルHVの「Sモード」は無くて良かったのでは？と思えるほどに仕上がりが酷いです(失礼！)。MTモードで２速で引っ張っているのと同じなので、興ざめするようなエンジン音が容赦なく襲ってきます。偉そうに言ってしまうと、要はエンジン容量の問題であってCVTと組み合わせて熱効率で勝負する小型エンジンに、DCTを組み込んでエンジンの負荷を大きくすれば、この「不始末」は当然に起こる気がします。最初からドイツ車をベンチマークしたかのような「Sモード」ありきのコンセプトが大失敗なのだと思います。それでもくどいですが、ヴェゼルは月10000台以上売れてしまっています。

　　「都市型SUV」というフランス発の怪しげなトレンドは、いよいよ日本市場を大きく覆い始めつつあります。グローバルでも欧州・中国・北米問わずに展開できるクラスとあって、各メーカーもかなり本腰を入れて開発に取り組んでいるようです。ヴェゼルの成功を横目にCX３にも大きな飛躍が期待されていますが、同じコンパクトSUVでもホンダが考えるものとマツダが考えるものには、大きな距離があるように思います。ヴェゼルHVに乗って思わず感じてしまうものは、「マツダ的な走りの要素の完全否定」だったりします。全くリニア感のないアクセル・フィールとそれを誤魔化すかのようなAクラスと同じくらいにフニャフニャなアクセルが、どうやらこのクルマの本質を決めてしまっています。

　　逆に言うと、マツダ的にはあり得ないようなフニャフニャなアクセルでも月10000台以上が売れてしまうのが、日本市場の偽らざる現実のようです。別にホンダのクルマ作りや、メルセデスのクルマ作りが悪いというつもりはないですが、Aクラスもヴェゼルも発売のタイミングを上手く掴んで売れている感があります。他のメーカーに比べてクルマを仕上げてくるスピードが異様に早いというのは未確認ではありますが、やはりどちらも乗ってみて走りの面での熟成度が著しく低い気がします。ホンダに関しては駆動系のリコールが連続するなど、メーカー側からも「準備期間が足りなかった」といった言い訳が聞かれます。そんなクルマでも内外装だけしっかりアピール出来れば売れてしまいます。

　　実際にAクラスやヴェゼルを試しにいくと、同乗しているディーラーの人はやたらとネガティブです。BMWやスバルのクルマではあれこれと自慢の走行モードを楽しんでもらいつつ、「どうですか？」なんて自信満々に訊かれますが、Aクラスだと特にスポーツモードを強調されることもなく、ヴェゼルに至っては「Sモードは相当にエンジンがうるさいので使わない人が多いです」とか言われました。そんな無駄な機能が付いているクルマ欲しいですか？営業マンだったらとにかく付いてる機能は全部誉めておくべきでは？「Sモードはホンダにとっては特別なこだわりがあります、いち早くCR-Zに走行性能があがる電気チャージャーを付けたくらいですから！」なんて言っておくべきではないですかね・・・。

　　メルセデスA180(ノーマル底辺グレード)もヴェゼルHV(Z最上級グレード)もどちらも乗り出しで約350万円です。2.2Lディーゼルを積む「アクセラXD」が豪華な１グレードのみで乗り出し350万円ですから、マツダはおそらくその価格水準より安くCX３の「XD・Lパケ」(ディーゼルの豪華グレード)を設定してくるでしょう。デミオXDに乗った感触だと、もう一回り車体が大きくなって車重がいくらか増えても、1.5Lディーゼルエンジンに余力は十分なので、むしろデミオXDよりも出力とボディのバランスはとれるように思います。ただしアクセラの2.2Lディーゼルの方がガソリンエンジン的なフィーリングに優れていて、過給がかからない低回転時もストレスなく動きますし、さらに踏み込むとガソリンのように噴け上がり始め、「そんなに要らないよ！」と言いたくなるほどの加速感が得られます。

　　その一方で1.5Lディーゼルは、ディーゼルであることをもっと強く感じるエンジンで、噴け上がり感もマツダにしてはかなり悪いです。それでもAクラスのガソリンターボやヴェゼルHVの1.5L&Mによる加速に対抗するには十分以上の出来です。BMWやプジョーといった欧州の「走りのブランド」によるクルマに搭載されてもまったく違和感がないエンジンという意味では、マツダの1.5Lディーゼルがこの３つのユニットの中ではもっとも優れています。デミオのレビューでも散見されるのが、1.3Lガソリンの方が完成度が高いといった意見です。マツダはディーゼルを押していますが、やはり感覚を研ぎ澄ませばガソリンエンジンに劣る点も出てきます。そしてAクラスやヴェゼルと比較する層にディーゼルが必ずしも魅力的に映るとは限りません。CX３にはアクセラ用の1.5Lガソリンが使われるようですが、マツダの「ガソリンNAエンジンの気持ち良さ」だけでHVを備えるヴェゼルの牙城が切り崩せるともなかなか思えません。さてマツダとしてはCX３発売に合わせてどういった付加価値を付けてくるのか？注目です。


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ミニ・クーパーS 「残念ですが・・・ただの足し算でしかないです」

　　毎度毎度上から目線で恐縮です。BセグのボディにBMW320iの２Lターボを横置きしたら、どんなに楽しいクルマが出来る？　クルマ好きならば無条件で支持してしまうほど、ワクワクするコンセプトなのは確かです。しかし冷静に考えてみると、スズキがスイフトにキザシ用の2.4L直４を積んだらどうなるか？と同じことだったりします。スズキに置き換えるとなんだか気乗りがしない・・・なんてことはないですけども、とりあえずスズキには別のことを期待したい次第です。ほんの数年前まで4mそこそこのハッチバックに3.5LのV6エンジンを搭載するという過激なコンセプトのクルマがトヨタから発売されていました。その頃は完全に無視していたくせに、今になってレクサスCTに2.5LのHVを積め！とか言ってる評論家もいたりして・・・人の事は言えませんが無責任極まるクルマ好きが多すぎですね。

　　軽さが身上のトヨタやスズキがこんな企画をやるならば、「大丈夫か？」という老婆心が先走ってしまいますが、車重バランスこそを「社是」とするBMWが作るならば、やや過剰気味に期待してしまいます。BMW傘下になって３代目になるミニですが、これまでの1.6Lを使った設計から全面的に見直しを図りました。世界的にも成功例が少ない1.6Lの直４エンジンを遂に放棄し、別に日本の税制に配慮したわけではないでしょうが、1.5L(直3)と2L(直4)の二本立て組み替えてきました。ちなみにベースモデルの「ワン」には1.2L(直3)が使われています。そこで遂に実現したのが、4mに満たないミニの極小ボディにBMW320iの2Lターボを横置きにしたモデルです。BMW本体でも聖域無きダウンサイジングの嵐が吹き荒れるなかで「クーパーS」に関しては、1.6Lターボから2Lターボへ排気量が格上げされました。おーこれは乗るしかない！と思い立ちミニディーラーにお邪魔してきました。

　　これまでもミニの個性的なデザインや、なかなかツボを押えた内装などには興味はあったのですが、例の1.6Lターボエンジンに対しての評価(燃費悪い・ウルサイ・パワー不足)が極めて低かったので、失礼ですが全く眼中には全くないクルマでした。そんな失礼極まる口上は決して営業マンにぶつけたりはしないですが、とりあえず「2Lが出たので来ました！」くらいはアピールしておきました。ミニの営業マンからしてみたら、そんなことはまだまだ言われ慣れてない様子で、「はあ・・・そうですか」といまいち要領を得ていない受け答えでした。「他に検討されているクルマはありますか？」と訊かれたので、「ゴルフGTIです！」と間髪入れずに返答すると、どういう切り口でクーパーSの優越性を語るか楽しみでしたが、デザインについて「ミニはオシャレで、ゴルフは汎用」といった当たり前の説明が・・・。まだまだ販売の現場は「ミニ&２Lターボ」が巻き起こしつつある反響に追いつけていないようです。

　　マツダがデミオで目一杯勝負していることからも分りますが、BMWにとってもミニでしっかりと競争力を確保するのはグループ全体にとっての至上命題のはずです。巨大なVWグループの尖兵となっているアウディからは、VWポロ・ベースのアウディA1を戦略モデルと位置づけて、いよいよラインアップの大幅な増強が待ったなしで行われる見通しです。BMWはドイツ本国でアウディにあっさりと追い抜かれるという屈辱を味わっていて、VWグループに対しての警戒心はどのメーカーよりも高いはずです。アウディがすすめる「コンパクトカー&ラグジュアリー」戦略に対し、BMWとしては全力で妨害しようとしている意気込みを、今回のミニのFMCからひしひしと感じられます。

　　インパネの真ん中に大径のアナログ速度計を配した、先代までの独特のインテリアを支持するファンも多いようですが、クーパーSではその部分にナビが標準装備で収まっています。BMWと同じく、コンソールに据え付けられたクオリティの高い入力装置を使うタイプのナビが使われています。このナビシステムはBMWが常々誇っている優良な機能美のイメージを最も見事に体現していて、メルセデスやレクサスのものよりもかなり使い易くできています。余談ですが"マツコネ"と同次元の幼稚さを誇るアウディの純正ナビなど全く相手になりません。スマホの方が使えるとか言われるほどに、情けない純正ナビが高級ブランドにも溢れているようですが、クーパーS標準ナビはコンパクトカーに装備されるものとしては最強だと思われます。内装に関しては先代よりも空間をトータルでデザインしていて、ドアトリムやインパネのカーボン調パネルなど存在感あるパーツが各所に散りばめられて、メルセデスAクラスにも負けないくらいの「コンパクトカー＆ラグジュアリー」が貫かれています。

　　さらにホイールベースの拡大も大きな変更点となっていて、これは最近に追加された５ドアモデルを想定したものと思われがちですが、どうやらFFなのにフロントオーバーハングがほとんどないスタイルにすることで、運転席・助手席の足元スペースが広くとることに腐心したようです。高速道路でも静かな「２Lターボ」、そして使い易い「ナビ」、くつろげる「前席のスペース」と様々な要素が揃ってきました。これはいよいよ街乗りコンパクトカーながらも、長距離ツアラーとしての実力も併せ持つこれまでに無い「スーパーコンパクトカー」の創造をBMWは意図していると思いますが・・・いざ走ってみると残念ながら、あっさりと期待を裏切ってしまう「粗」が見えてしまいました。

　　さてクーパーS試乗ですが、私と連れと営業マンの３人が乗ってもターボ不要なほどに余裕のある２Lエンジンは、エコ走行を強要する「グリーンモード」でも発進加速にストレスが無いほどです。どこまで回してもヘタることなく、同じエンジンの３シリーズよりも200kgも軽い1270kgに加えて、FFらしい食い付くトラクションもダイレクト感があってとても良いです。なるほど！ここまでFFで仕上がったならば「２シリーズ・アクティブツアラー」もかなり期待できそうです。しかし・・・ふと我に返ります。こんな平穏無事なドライブフィールを求めてわざわざミニ・ディーラーにやってきたのではなく、BMWのノウハウを全て注ぎ込んだスポーティな乗り味こそがこの「クーパーS」の本当の価値ではないか・・・。全開のアクセルでも笑顔でステアリングを操作できるような"地を這う"走りができるはず。

　　ということで信号を一つ超えた所ですぐに「スポーツモード」に切り替えて、見通しの良い直線でアクセルオン！・・・繰り返しますが直線区間です。当然にハッキリと向上したアクセルフィールが機敏に反応して、小振りな車体がピリっと動きます。ところが加速が始まって2~3秒程度で早くも足元から、キュルキュルとホイールスピンの音が・・・。いくらBMWでも物理的限界は超えられないことはよくわかっていますが、こちらも予想外なほどに無策だったのには驚きです。ステアリングを切った状態からの発進時ならまだしも、直線でスピードにのったタイミングで発生するなんて、改造車もどきのヴィッツ・ターボみたいです。高速道路での使用を推奨するようなコンセプトのクルマがこんな作りでいいのか？というBMWグループの姿勢に疑問が残りました。そういえば日本に導入された２シリーズアクティブツアラーは２Lモデルは全てAWDになってましたね。BMW本体では絶対に起こってはいけないことなのだと思います。

　　
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メルセデスCクラス 「カッコいいというより、マトモだなこれは・・・」

　　メルセデスぐらいの一流ブランドのデザインに、あれこれと文句をいうのは正直言って気が引けます。「オマエのような貧乏人を相手に作ってないから！」と言われてしまえば身も蓋もないですから・・・。実際にメルセデスのショールームに行ってみて、Aクラスを間近で見れば意外にカッコ良かったりします、私もいよいよターゲットの世代になってしまったのか？それともメルセデスが意図的にターゲット層を拡大しているのか？　しかしいくらデザインがカッコ良くても、貧乏人にも手が届くメルセデスは、いざ走らせてみると絶対と言っていいほどに残念な気分にさせてくれます。なんなんだこのブランドは・・・やはり1000万円以上のクルマじゃないと乗り味は最悪という伝統は全く変わってないようです。

　　最廉価車種のAクラスにも「A250」という、211psを誇るなかなかワクワクするモデルがあります。あの日産も認めてスカイラインにも搭載された2Lターボが積まれていて、スペック上からもなかなかの「ホットハッチ」ぶりを見せつけてくれます。試乗前はメルセデス版の「ゴルフGTI」的なグレードとしてかなり期待したのですが、走りに関してはまだまだ熟成不足な点が多いようです・・・エンジンとブレーキ以外はGTIに完敗です。いくら比べる相手が悪いとはいえ、これで乗り出し560万円！！！(ひと声で500万円になりましたが・・・)完全にイカれた世界を走るクルマにしか思えません。確かに内装は勝ってますし、シートポジションの自在性などはとても良いと思いましたが、まずあの意味不明に「ふにゃふにゃ」なアクセルはなんとかして欲しいです。他の部分もハッキリ分るぐらいに負けてます。DCTの仕上がりはGTIのそれとは比べ物にならないほどヒドいですし、EPSの熟成も日本車の水準から比べればハッキリ言って"クソ"・・・。

　　しかしですよ・・・乗ってみてそこまでイヤな気持ちにはならなかったのもまた事実なんです。基本的にメルセデスの内装の考え方が某最大手の日本メーカーに似ていて、いい意味で感心する点が非常に多いです。VW(ゴルフGTI)は走らせてみれば、スバル(WRX S4)よりも断然に洗練されている乗り味なんですが、居住性に関してはスバルにすら大きく遅れをとっています。海外勢で一番良いとされるVWですが、どうも居住性という部分では競争力を失っているように感じます。アメリカで大不振な理由はこの辺にあるのでは？　カーメディアが絶対に悪いと言わないVWですらこのザマですから、他の欧州車の実力なんて推して知るべしなわけで、多くの輸入車ユーザーはこの時代遅れの内装に理解を示した上で、我慢して使っているというのはなかなか滑稽です。1000万円を軽く超える超高額車はこの限りではないでしょうけど・・・。

　　しかしメルセデスは敢えてプライドを捨てて、日本メーカー基準の内装をいち早く取り入れたようで、同時に低価格化を進めることによって、控えめで良識的な日本人ユーザーの心を掴んでいるようです。日本でのブランド別販売台数で先行するVWを一気に抜き去って突き放しました。ドライバーの体型にもよるでしょうが、一般的な男性の基準で考えたときに、ゴルフGTIとメルセデスA250ではコクピットのスペース作りに格段の違いがあります。トヨタの５ナンバー(プレミオやカローラ)よりも狭く圧迫感を感じるGTIと、Cセグの中ではレクサスCTと並んでおそらくもっともスペースが取られているA250です。結論を言うと、GTIの「走り」とA250の「内装」が組み合わされるならば、それほどに「A250」の走りが熟成されたならば、乗り出しで500万円払う価値は十分にあると思います。

　　500万円というと確かにスカイラインHVが買える価格です。まあクラスが違うクルマなので一概には比較できませんが、現在のところ走りの洗練度だけを比較するならば、スカイラインよりもゴルフGTIにいくらか分があります。スカイラインのハンドリングは4800mmで1800kgあるクルマにしては驚異的な水準の旋回能力を秘めていますが、それでも4200mmで1300kgのクルマよりも刺激的なハンドリングを作り上げる事は至難の技です。そしてスカイラインの内装は一見豪華ではありますが、旧来のパワーシートのシステムや足踏み式サイドブレーキもなんだか古臭くてちょっぴり萎えるのも事実です。これにくらべてA250に標準装備(A180にはオプション装備)のパワーシートのシステムは画期的です。同じものが新型Cクラスにも使われていますが、これが非常に直感的で使い易いので今後は高級ブランドの間で急速に普及するでしょう。どうやらメルセデスがまたまた新しいトレンドを起こすのは確実なようです。

　　さてA250から車格を上げたC250も発売されました。メルセデスの小型・中型でそれなりに納得できるクルマは、現状ではA250とC250の２台だけだと思います。スカイラインターボに使われているエンジンとは多少仕様が違うようですが、基本的な出力は同じものです。単純に車重で比較するとスカイライン＞C250＞A250の順なので、最も動きが良いのはA250です。それでも乗ってみるとなんだかあまり印象は良くないので、絶対的な運動性能はC250もスカイライン200GT-tもそれほど期待できないはずです。やはり本来はマルチシリンダー・エンジンをフィールドにするメルセデスですから、まだ展開から日が浅い４気筒エンジンに過度な期待はできません。せいぜいレクサスや日産の高級車で最廉価グレードのエンジンを務められる最低限度のものでしかないです。

　　さてこのエンジンが最上級グレードに使われている新型Cクラスですが、C250はマトモに買うと700万円以上・・・スカイライン350GTやレクサスIS350といった日本車を代表するGTサルーンが買えてしまう金額になります。いよいよ直４(ターボ)でここまでボッタくるクルマが出て来てしまいました・・・これはちょっとイヤな流れだなと思います。今後登場する日本車にも大きな影響を与えそうです。同じエンジンを積むスカイライン200GT-tもMCの度に価格が上がるでしょうし、直４ターボの廉価モデルを増やしているレクサスも強気な価格を提示してくるでしょう。ホンダ・マツダ・スバルも上級モデルはさらに価格が上昇しそうです。

　　さてCクラスですが、ドイツメーカーのセオリーに反して、いろいろな点を弄ってきました。デザイン・走り・内装・パッケージとそれぞれにコストが配分される中で、全てのパラメーター値を変えて他ブランドのクルマとの比較をしにくくさせています。このクラスで日本で売れているのがBMW３シリーズです。去年発売されたレクサスISは大幅刷新で３シリーズを超える走りを作り込んできました。日本車がドイツ車の得意分野で勝負して見事に勝利したわけですが・・・多くのクルマファンはその現実をまだ直視できないようです。日本車に得意分野でやられたドイツ車の雄メルセデスは、この新柄Cクラスにおいて、逆に日本のお家芸といえる内装の質感の高さで反撃してきました。まあ走りもデザインもユーザーの主観が伴うので何とも言えませんが、レクサスもメルセデスも天晴れじゃないかと思います。

　　相対的にクルマを性能面で判断してばかりだと、時にバランスを損なったハイパフォーマンス車が過剰に評価されるという悪循環に陥ります。正直言ってレクサスIS350は、BMW328iを封殺するパフォーマンスを誇りますが、燃費やヘビーな車重からくるタイヤやブレーキの負担を考えると、誰にでもオススメできるクルマではありません。ド派手なエクステリアに、余裕たっぷりの出力を誇るナンバー１なスポーツセダンである「IS350」は文句なしにカッコいいです。いわゆる「自慢のクルマ」というヤツです。

　　その一方で「C250」は・・・マトモです。デザインもそつないですし、内装も破綻のないさりげなさに惹かれます。走りに関しては211psもあれば十分だと「納得」する慎ましい謙虚なセダンです。30歳前半くらいまでの若者か、65歳を超えた高齢者、あるいは女性が乗れば違和感がないクルマだと思うのですが、700万円という日本価格がそんなリアリティすらをぶち壊してしまっている気がします。やはり直４搭載車はせいぜい450万円くらいに収まるべきじゃないか？という気がします。マ◯ダア◯ンザなども今度のMCでAWDが追加されてLパケは本体390万円という噂ですから、いよいよ450万円を突破してしまうようです。はやくもメルセデスの悪影響が・・・。



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