CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　BMWに匹敵する「走りのミニバン」として90年代に登場し、長らく個性を発揮してきたホンダ・オデッセイが昨年のFMCですっかり様変わりしてしまいました。広くて快適なキャビンに移行して見るからに重心は高くなり、両サイドがヒンジドアからスライドドアへと変わってしまっては、ボディ剛性でBMWを追従することももはや出来なくなり、変わり果てた新型オデッセイは「国内専用ミニバン」の王道デザインにしか見えないです。見た目だけでなく足回りなども大幅に変更になり、ミニバンらしからぬハンドリングを支えていた４輪ダブルウィッシュボーンはあっさりと廃止され、トヨタ流のトーションビームへと変わっています。しかしホンダに言わせれば、現在では国内専用ミニバンのパッケージの良さが欧州でも受け入れられつつあり、旧型オデッセイのようなクルマが高速安定性を誇れる場所は、欧州であってもかなり少なくなってきているのが現状のようです。 　　そんなホンダの方針転換をしっかりと裏付けるようなクルマが、BMWから発売されました。BMWは今後１シリーズなどでもFF車を展開するようですが、その第一弾となるのがこの「２シリーズ・アクティブツアラー」だそうです。傘下のミニと共通のシャシーを使うのならミニ・ブランドで良いじゃん！という気もちょっとします。これまで比較的ストイックに走りのセダン/ワゴン/ハッチバックを作ってきたBMWですが、従来のラインナップが欧州・日本・北米の成熟市場でハッキリと伸び悩みを見せていて、ライバルのメルセデスやアウディの商品力に遅れをとっているという指摘もされています。そんな評価を受けていよいよブランドのテコ入れを図る時期に差し掛かっていて、その骨子となるのが今回のFFモデルの導入だそうです。ちょっと恣意的な見方ですが、「走り」だけがクルマの価値ではないと気がついた不器用なBMWが、甲斐甲斐しく見た目にも「温もり」が伝わってくるファミリーカーを作りました！といったなんだか微笑ましい感じがするのは私だけでしょうか・・・。 　　やはり素直に好感が持てるのが「温もり」ですね。メルセデス・アウディ・レクサスと揃っての最近のラインナップは、ハッチバックやミニSUVといった低価格で「ファミリーカー」用途に振ったクルマを、かなり無理矢理に「スポーティカー」として売ろうとする戦略が主流になっています。ス...

　　いよいよデザインが公開されたマツダの秘密兵器・CX-3ですが、写真で見る限りではどうもなんというか迫力不足な感が否めません。これまでの魂動デザインに比べて特に悪いといった点は無いのですが、日本市場で300万円近いクルマを売るならば、どんよりと漂う「無党派層」の背中を大きく押してあげるスペシャルな「何か」が欲しいです。最大のライバルは現在絶好調のホンダ・ヴェゼルですが、このクルマは実際に見積もると相当に高いです。乗り出し価格はHV車で300~350万円、非HV車でも250~300万円程度かかります。急速に街中に増えているので、個性を求めてエアロを組んでみると1.5Lガソリン車で300万円を超える見積もりが出されて、クルマ好きならば一瞬我に返って「1.5LのNAだよな・・・」となるはずです。そんなクルマが月10000台以上売れています。 　　もちろんヴェゼルが売れてるにはそれなりに理由があって、「安っぽく見られないオーラ」「メルセデスAクラス的な内装デザイン」「Aクラス的な広さ」「Aクラス的なアクセルフィール」「Aクラス的なハンドリング」とまあ・・・とにかく最近のドイツ車に様々な点が類似した「狙ったコンセプト」が予想外にウケているのだと思います。ただし走りに関しては・・・熟成不足というより、そもそも何かを目指そうという意図があまり感じられません。MTモードやパドルシフトがあるのに「スポーツモード」ボタンを付けるというドイツ的なアイディアは、実際のところそれほど「商品性」の向上には貢献しない気がします。それでもメーカー側は「トレンドなのでこれは押えておこう！」と無理矢理装備に加えているようです。 　　マツダとCX-3には直接関係ないですが「Sモード」についてさらに言うと、VW、BMW、スバルの各メーカーは自信を持って２〜３のモードそれぞれの「走り」を洗練させている印象ですが、日産(スカイライン)やミニはなんだか中途半端な印象を受けます。そしてホンダは・・・ヴェゼルHVの「Sモード」は無くて良かったのでは？と思えるほどに仕上がりが酷いです(失礼！)。MTモードで２速で引っ張っているのと同じなので、興ざめするようなエンジン音が容赦なく襲ってきます。偉そうに言ってしまうと、要はエンジン容量の問題であってCVTと組み合わせて熱効率で勝負する小型エンジンに、DCTを組み...

　　毎度毎度上から目線で恐縮です。BセグのボディにBMW320iの２Lターボを横置きしたら、どんなに楽しいクルマが出来る？　クルマ好きならば無条件で支持してしまうほど、ワクワクするコンセプトなのは確かです。しかし冷静に考えてみると、スズキがスイフトにキザシ用の2.4L直４を積んだらどうなるか？と同じことだったりします。スズキに置き換えるとなんだか気乗りがしない・・・なんてことはないですけども、とりあえずスズキには別のことを期待したい次第です。ほんの数年前まで4mそこそこのハッチバックに3.5LのV6エンジンを搭載するという過激なコンセプトのクルマがトヨタから発売されていました。その頃は完全に無視していたくせに、今になってレクサスCTに2.5LのHVを積め！とか言ってる評論家もいたりして・・・人の事は言えませんが無責任極まるクルマ好きが多すぎですね。 　　軽さが身上のトヨタやスズキがこんな企画をやるならば、「大丈夫か？」という老婆心が先走ってしまいますが、車重バランスこそを「社是」とするBMWが作るならば、やや過剰気味に期待してしまいます。BMW傘下になって３代目になるミニですが、これまでの1.6Lを使った設計から全面的に見直しを図りました。世界的にも成功例が少ない1.6Lの直４エンジンを遂に放棄し、別に日本の税制に配慮したわけではないでしょうが、1.5L(直3)と2L(直4)の二本立て組み替えてきました。ちなみにベースモデルの「ワン」には1.2L(直3)が使われています。そこで遂に実現したのが、4mに満たないミニの極小ボディにBMW320iの2Lターボを横置きにしたモデルです。BMW本体でも聖域無きダウンサイジングの嵐が吹き荒れるなかで「クーパーS」に関しては、1.6Lターボから2Lターボへ排気量が格上げされました。おーこれは乗るしかない！と思い立ちミニディーラーにお邪魔してきました。 　　これまでもミニの個性的なデザインや、なかなかツボを押えた内装などには興味はあったのですが、例の1.6Lターボエンジンに対しての評価(燃費悪い・ウルサイ・パワー不足)が極めて低かったので、失礼ですが全く眼中には全くないクルマでした。そんな失礼極まる口上は決して営業マンにぶつけたりはしないですが、とりあえず「2Lが出たので来ました！」くらいはアピールしておきました。ミニの営業...

　　メルセデスぐらいの一流ブランドのデザインに、あれこれと文句をいうのは正直言って気が引けます。「オマエのような貧乏人を相手に作ってないから！」と言われてしまえば身も蓋もないですから・・・。実際にメルセデスのショールームに行ってみて、Aクラスを間近で見れば意外にカッコ良かったりします、私もいよいよターゲットの世代になってしまったのか？それともメルセデスが意図的にターゲット層を拡大しているのか？　しかしいくらデザインがカッコ良くても、貧乏人にも手が届くメルセデスは、いざ走らせてみると絶対と言っていいほどに残念な気分にさせてくれます。なんなんだこのブランドは・・・やはり1000万円以上のクルマじゃないと乗り味は最悪という伝統は全く変わってないようです。 　　最廉価車種のAクラスにも「A250」という、211psを誇るなかなかワクワクするモデルがあります。あの日産も認めてスカイラインにも搭載された2Lターボが積まれていて、スペック上からもなかなかの「ホットハッチ」ぶりを見せつけてくれます。試乗前はメルセデス版の「ゴルフGTI」的なグレードとしてかなり期待したのですが、走りに関してはまだまだ熟成不足な点が多いようです・・・エンジンとブレーキ以外はGTIに完敗です。いくら比べる相手が悪いとはいえ、これで乗り出し560万円！！！(ひと声で500万円になりましたが・・・)完全にイカれた世界を走るクルマにしか思えません。確かに内装は勝ってますし、シートポジションの自在性などはとても良いと思いましたが、まずあの意味不明に「ふにゃふにゃ」なアクセルはなんとかして欲しいです。他の部分もハッキリ分るぐらいに負けてます。DCTの仕上がりはGTIのそれとは比べ物にならないほどヒドいですし、EPSの熟成も日本車の水準から比べればハッキリ言って"クソ"・・・。 　　しかしですよ・・・乗ってみてそこまでイヤな気持ちにはならなかったのもまた事実なんです。基本的にメルセデスの内装の考え方が某最大手の日本メーカーに似ていて、いい意味で感心する点が非常に多いです。VW(ゴルフGTI)は走らせてみれば、スバル(WRX S4)よりも断然に洗練されている乗り味なんですが、居住性に関してはスバルにすら大きく遅れをとっています。海外勢で一番良いとされるVWですが、どうも居住性という...

　　1997年にプリウスが登場してから17年が経過しました。トヨタは先日HVの累計販売が700万台を突破したと発表がありましたが、プリウスも最初の３年間は不人気で累計で５万台程度しか売れなかったみたいです。それが10年経ってアクア(2011年)が登場する前夜には１ヶ月で５万台(国内のみ)に到達するか？というくらいまで伸びたわけですから、トヨタの辛抱が見事に実を結び、狙い通りに業界トップへとのし上がる原動力になりました。 　　現在ではGMと並んでトヨタのライバルとして頭角を表してきたVWグループも、プリウスが登場した同じころに、アウディTTというセンセーショナルなデザインのクルマを発売しました。こちらはその斬新なデザインが瞬く間に世界に伝播し、プリウスとはまったく違った成長曲線を描きながらも、成功が非常に難しいとされていた小型FFの高級モデルとして業界の常識を覆す異例の成功を収めました。 　　プリウスは発売当初、トヨタが意図的に設定した"近未来"的なデザインがやや不評で、ハイブリッドには期待しているユーザー側としてもデザインにはかなりの戸惑いを感じていたようです。そんな日本人が持つコンサバな自動車デザインへの潜在意識を、画期的なデザインであっさりと変えてしまったのが初代アウディTTだったと思います。このクルマを見ると思い出すのが、絶頂期のスピルバーグが監督した「A.I.」という大コケした作品です。この重苦しく悲観的な映画には「未来のクルマ」が登場しますが、そのあまりにも無機質で寒々しく描かれたデザインを見て、今後のクルマはこうなっていくのか・・・と失望したことがありました。 　　街中に増殖するプリウスを見て、どこか「A.I.」が描くような悲惨な未来が近づいていることに暗澹たる想いもしました。そんな私の中のネガティブなクルマの近未来デザインへのイメージを一変させてくれたのがアウディTTです。このクルマは間接的ではありますが、受け入れられ易い未来志向のデザインという意味で、結果的にプリウスのデザインをより多くの人々に受け入れさせるアシスト役を果たしたと思います。 　　さてほぼ同時期に登場した「プリウス」と「TT」ですが、プリウスは早くも来年にも４代目が登場します。一方で約８年という長いモデルサイクルを採用しているTTはいよいよ３代目が発...

　　いよいよ10月24日に発売が予告されたスバルの最上級モデル・レガシィが楽しみです。ちょっと気になるのが、大きな反響を持って迎えられたレヴォーグとWRX S4の完成度は最初からかなり高く(言い切ります！)、従来のレガシィのファンがごっそりと動員されてしまった感があることでしょうか。残ったのは最近のレガシィが拘って作り上げてきた「居住性の高さ」と「スバルの高度な走り」の高いレベルでの両立こそが他にはないこのクルマだけの魅力！と悟っている人々だと思うのですが、果たして日本には一体どれくらいいるのでしょうか？ 　　クルマ雑誌を見ていると、新型レガシィは来たるFMCで、完全に北米サイズにまで膨らんでしまい、全長4800mm級のFFベースのクルマなんて北米市場の特別仕様なので過大な期待はできない！といった厳しい論調が目立ちます。まあ確かにランエボをサーキットで走らせる感覚とは全く相容れないですから、その視点から「ドライビングの刺激が薄い」というありきたりな結論自体は間違いではないですけど、このジャンル(FFのD/Eセグセダン)を語るべき視点はもっともっと深いところにあるのに、ほとんどの日本のカーメディアがそこまで言及しようとしていないのが残念です。彼らは自動車の専門家ですので、アメリカで売れている理由も本気を出せばいくらだって列挙できるはずですが、完全にイメージ商売(人気獲り商売)と堕してしまった現状のライター業では、読者に嫌われるような本質は徹底的に無視する空気が蔓延している気がします。「ドイツ車は至高でアメ車はゴミ」という幻想は決して破壊してはいけないようです。 　　まずアメリカでなぜこのクラスが売れるのか？という疑問に対して、「アメリカだから」みたいな小学生レベルの解説を平気でするライターなんてゴロゴロいます(もちろんわざとです)。「日本人とは感覚が違うから」と言われても読んでる側は困惑しかしません。ハンバーガーやポテトチップスを食べながらソファーでテレビ見る事がライフスタイルの国同士なのだから、クルマの趣味だけはまったく別ということはないはずです。バブル崩壊から20年が経ち、日本でも服・バッグ・時計・靴といったアイテムで一般ブランドの何十倍の価格を付ける高級ブランドが軒並み大苦戦する時代になってきました。その背景にはアップルのようなプレミアム価格を提示しない...

　　レクサスRCの概要がやっと発表されました。すでに去年の東京MSの段階で完成していて、その段階で発売するグレードも大筋で判明していて、ほぼ予想通りのものになりました。ちょっとビックリしたのが、最初からV8搭載のレクサスRC-Fを同時発売するというレクサスとしては新しいスタイルを採用してきました。最上級モデルの先行販売はジャガー、マセラティ、アルファロメオなどの新型スポーツカー&スペシャルティカーにおける手法としては定番化していて、レクサスもそれを素直に模倣・踏襲したようです。 　　元々は「サルーン」に特化したプレミアムブランドとして、独自性あるブランドイメージを構築しつつあったレクサスですが、大々的な２ドアモデルの投入によりいよいよ「何でも屋」ブランドの様相を露骨に呈してきました。日本のカーメディアはレクサスの戦略的行き詰まりを盛んにあげつらう傾向にありますが、アメリカで25年、日本で10年を経たレクサスの成長は客観的にみて、史上最速といっていいほど順調に推移していると言えます。今回のレクサスRCの投入の一番の動機は、ブランドの販売台数を大きく底上げするものでは決してなく、トヨタの技術力の高さを証明すべく投入したGS・IS用の新型シャシーがあまりにも優秀すぎる出来なので、宝の持ち腐れと批判されないように、日産やBMWと互角以上に張り合える車体剛性が高い２ドアGTカーも作ってしまおう！くらいの軽い発想によるものと思われます。 　　そもそもこれまで２ドアのDセグ車は、Cクーペ、３クーペ(現４クーペ)、スカクーがわずかの国内シェアを分け合う程度であり、北米でも欧州でも日本よりは需要が多いにせよほぼ成長が見込めないジャンルでしかなく、レクサスがブランドの命運を賭けて乗り込むにはあまりにも小さすぎる市場です。ブランド全体におけるRCの役割は、これまでレクサスIS350がクルマの性能を最大限に引き出す最上位グレードとして君臨しているところに、ボデイ剛性を大幅に上げてIS350をさらに大きく上回る"超絶グレード"としての「特別仕様車」的な意味合いが強いです。RC350やRC-FによってレクサスがBMW、ポルシェ、日産に肩を並べるほどの高性能GTカー・ブランドとしての一面を持っていることを表現し、本格志向の人はこちらをどうぞ！といった程度のもの...

　　新型デミオの価格が発表されました。先代に比べて飛躍的に内外装に高級感が漂っていますが、ベースモデルは135万円に抑えられています。とりあえず先代のスカイアクティブ車よりも安いですから、マツダとしてはかなり頑張った価格になっています。しかしもはやデミオは安さで選ぶクルマではなく、今のマツダの勢いであるとか、創造性・先進性を存分に体感したいならば、176万円の上級グレード「13S・Lパッケージ」を勧めたいです。ディーラーから送られてきたパンフレットにも、まるでプレミアムブランドが新たにコンパクトカーを作りました！といったスタンスでこの「Lパケ」が一番大きく宣伝されていました。レクサスなみのインテリアと安全装備が標準でついてくるわけですが、マツダのちょっと目立つ外装とのバランス・兼ね合いを考えると、Lパケがしっくり来るようです。 　　デミオが「高級車」と認知されるのは簡単ではないかもしれませんが、「高級車」には必ず外から見ている人に「快適そうだな〜」と感じさせるオーラがあって、今回のデミオにはそれに近い雰囲気が備わっていると言えます。先代までのデミオにはそういう要素はあまり考慮されていなかったですし、メインユーザーからもその手の期待もされませんでした。これまで「ゼロ」だったところに、突然にクラス最高峰の"高級車要素"を添加したことで、アテンザ・アクセラのFMCと違いデミオは先代と基本設計が変わっていないにも関わらず、その進化の振り幅がとても大きく感じます。極論すると、もし新型デミオを買うならば高級感を周囲に十分に感じられるグレードにしておかないと、このクルマの美味しい所をみすみす逃してしまうと言えます。 　　フィットやヴィッツ/アクアに比べてノーズが長いという点だけでも、設計のゆとりを感じます。このスタイルはエンジンと乗員との距離もわずかながらも離れていて、そこに防音材を詰め込んでありそうな雰囲気は出ます(実際は乗らないと解らないですが・・・)。BMWミニや現行のVWゴルフ/ポロそしてメルセデスAクラスにも言えることですが、ノーズを張り出すことが素直に高級感の表現になっているのは確かです。ドイツメーカー車が日本で人気なのは、ストレートに「ゆとりある生活」を表現できるクルマとしての有用性が評価されたものと言えるかもしれません。実際の乗り心地・...

　　VWのBセグを担当する「ポロ」が新しくなったそうです。ゴルフもそうですがVWの最近のFMCは、デザインの変更点が素人にはほとんど分らないので、メディアも「フルモデルチャンジ！」といった威勢のいいコピーが使いづらいようでメディア泣かせなメーカーだなと感じます(どうやらマイナーチェンジだそうですが・・・)。VWぐらいの超グローバルメーカーになると、日本という辺境の中規模市場で「消費税増税」があって販売は逆風であることなど、全く歯牙にもかけないようです。これでは先代モデルのユーザーが最新モデルにこだわって乗り換えを検討することも減るでしょうし、VWジャパンのあの髪型に特徴がある社長にしても頭が痛いところかもしれません。 　　全長4mに収まるサイズのコンパクトカーを指す「Bセグメント」は、各メーカーの創造性に満ちた技術開発によって、現在ではCセグとそれほど変わりないくらいの居住性を確保できているように感じます。あまりテキトーな事を言うべきではないですが、Bセグに対してCセグのアドバンテージとは一体どれほどのものなのか？と訊かれると、決定的なもの(説得力があるもの)は何もないようにすら感じます。サーキットで驚異的なタイムを出したいならば、Cセグの方が全般的に有利ですけどね。Cセグも十分に狭いので後席を使わないで２人乗りと割り切れば、むしろBセグの方が車両感覚が掴みやすく、軽量でハンドリングも良くそのうえ小型のエンジンでも快適に加速するといったアドバンテージがあれこれ思いつきます。 　　あくまで考察の域を出ないですが、一般的にCセグよりもBセグの方が本質的に優れたクルマが多いと感じるのには一応理由があります。まず１つ目はゴルフ、シビック、ファミリアといった80年代に一世を風靡したCセグハッチバックを小型車の一つの頂点と捉えると、そのバブル期の快楽的な設計によって導かれたサイズ・車重そして100ps程度の出力が、そっくりそのまま現在のBセグに当てはまっていて、当時蓄積されたデータが十分に運用されているというのがあると思います。昨今の省エネ志向とミニバンのようなスペース志向を持った現在のCセグはベースモデルでは重さや非力さを感じますし、逆にゴルフGTIのような高性能モデルではサイズと車重がややヘビーで公道よりもサーキットを視野に入れたスタンスなので、サーキットに全く行か...

　　ほんの15年ほど前までのDセグセダンは、マークⅡ、チェイサー、スカイライン、プリメーラ・・・若者の給料でもなんとか買えるくらいの価格(200万円以下)で買えるクルマばかりだったですね。それがいつの間にやら最低価格は200万円を越え、さらには250万円を越えるようになりました。今では販売の中心が400万円を超えるプレミアムブランドに完全に移行したためか、かつてのような「走り」をメインに考えた設計は影を潜め、より「高級車」らしい装備を盛り込むことに各社がしのぎを削るようになりました。 　　内外装がどんどん洗練されれば、古いクルマに乗っている人は大きく心を揺さぶられるようで、買い換えがかなり捗っていつようです。最近のDセグセダンを見ていると、どうもこの「売るためのマニュアル」通りに作られたクルマがやたらと目立ちます。比較的廉価に思われているマツダ・アテンザもその流れに乗ってしまったようで、売る気満々の「XD・Lパッケージ」が乗り出し価格では400万円を超えていて、プレミアムブランドのモデルとそれほど差が無くなっています。ユーザー側としてはもっといろいろな方向性を打ち出して、あれこれ選択肢を作って欲しいと思うのですが、「価格」も「見た目」も「乗り心地」もなんだか良さげでお互いに似たり寄ったりなものになっています。 　　最近ではメルセデスの新型Cクラスが話題になっています。このクルマもトレンドによく乗っかっていて、内装が格段に向上しつつ、マイルドなパワートレーンでモード燃費を稼ぐ方針を明確に打ち出しています。燃費は欧州の道路事情で考えればトヨタの2.5LのHVに匹敵する実力があるようですが、信号地獄の日本の都市部ではどう足掻いてもHVには及ばないようです。なぜメルセデスは真っ先にHVを持ってこないのか？　ちょっと余計なことを言っちゃいますが、その辺の本末転倒ぶりを考慮に入れると、とても日本COTYの最有力候補には相応しくないクルマです。 　　しかしそんな注目度が高いモデルがやってくることは先刻承知のはずのトヨタが、今回は特に対抗モデルを用意しようとしないのはナゼでしょうか？　もし本気で新型Cクラスをブロックするつもりならば、現在開発中と言われるセダン版の８６を間に合わせることもできたでしょう。おそらくトヨタとしては「新型Cクラスは大して売れないだろう』という判...

　　マツダは個人的に一番好きなメーカーで現在もマツダ車に乗っています。このメーカーの魅力を、誤解を恐れずに一言で言うならば「大人になりきれないクルマが作れる！」ことだと思います。マツダのラインナップを過去のものから現行のものまで俯瞰すると、最もガキっぽい一般車メーカーはマツダだと断言できます。同じような系統のライパルとしてBMWやプジョーがいますがそれよりもさらに「ガキ仕様」ですね・・・。トヨタの開発者がコンセプト「タケリ」からほぼそのまま現行アテンザのデザインになったのを見て「マツダは完全に頭がオカシイ」みたいなことを言ったとか言わないとか。 　　いくら大手メーカーから「変態」扱いされようとも、世界で「一番尖っている」のはとても価値があることですし、日本メーカーの誇りといえます。マツダが倒産したらもうクルマ買うの止めようかな・・・と私と同じように考える人も相当いると思います。そんな熱狂的な支持を受ける反面、新型モデルにかかる期待もハンパないものになっていて、下手なデザインで登場し「これはとてもマツダではない！」とフルボッコにされるモデルもいつかは出てくるでしょう。そんな中でCX５、アテンザ、アクセラと見事に期待に応え続けたマツダの「集中力」はやはり凄いなと思いますす、そして今回登場した新型デミオもマツダ自ら「確信のドヤ顔」を発表前から繰り出していて、某雑誌には「４打席連続ホームラン」なんて書かれてました。 　　最近「復刊」を果たした「CAR STYLING」(三栄書房)の復活第一号では、表紙に堂々の「~Truth of the DEMIO Soul of Motion~新型デミオと鼓動デザイン」の太文字が躍っていていました。復刊第一号なので注目度もそこそこ高いでしょうけど、デミオ(もしくはマツダ)だけで本体価格2000円もする雑誌を売ろうという企画も大胆なもので、私のような熱狂的マツダ信者が次々と買わされていくんだろうな、なんて思いつつ買いましたよ・・・。 　　最近のマツダはデザインに至る「過程」すらもブランドの一部として扱っているようで、他のメーカーでは滅多にないことですが、アニメの絵コンテのような鉛筆書段階のデザインを意図的に「放出」しています。アニメなど日本が高い国際競争力を持っている「知的産物」によるコンテンツを総称して「クール＝ジャパン」と言...

　　「ワクワク感は皆無」です。なんでいい年したオッサンのライターがはしゃいでいるのか？ハッキリ言って良く解りません。別にプロライターをバカにするつもりもないし、メルセデスを貶めるつもりも全くないですが、カーメディアのリアクションを見ていると相当な違和感があります。メルセデスを掴まえて「質感が著しく上がった」なんて・・・配慮が無さ過ぎる文言があらゆる誌面で躍っていて読んでいるこっちが恥ずかしくなってきます(これはクルマではなく日本のメディアの問題か？)。 　　メルセデスの新型Cクラス(W205)は、先代モデルから大きく進化を遂げているのは確かですが、そこにはメルセデスとしてのある種の「自己決定」があるように感じます。先代モデルとの最も大きな違いは、簡単に言うとターゲットを絞り込んでいることです。先代のCクラスもまともな皮膚感覚の常識人から見れば、「30歳以上の女性」が乗るクルマというのが相場だったのですが、メルセデスとしてはそういう「決めつけ」に対して抵抗するスタンスを少なからず持っていました。若くしてメルセデスを志す「エリート」に向けてこのクルマを届けたいという姿勢は先代モデルからは感じることができました。それでもせいぜい30歳代前半くらいまでの男性がターゲットだと思われます。 　　都内の一等地にある高級住宅街に迷いこめば、確かにCクラスに乗る人のほとんどは女性ですが、日本のほとんどの地域で見られるのが、このクルマを転がすのはいい年したオッサン。偏見はいけませんが、とりあえず・・・な人と思っておいて間違いないでしょう。わざとピンクのダイハツ・ミラのような、女性的なクルマを好んで選んで乗る目立ちたがりのオッサンが最近では増えていたりしますが、しかし今の所はCクラスに乗っているオッサンにはそういう発想はあまり無さそうです。しかしメルセデスはいよいよCクラスを「女性の為のクルマ」と認識して、その方向性に沿って「誠実」に進化させることを決断したようです。「Cクラス＝女性専用車」という見方をするならば、今回のFMCには着実な前進と思われる点が随所に見られます。 　　女性が使うという前提でクルマを作るとなると、その幅広さは男性向け自動車の比ではなく、パワーユニットはあらゆる形態が考えられます。某雑誌でF30BMW3シリーズのユーザーレビュー特集がありましたが、面白い...

　　やっと街中でレヴォーグを見かけるようになったと思ったら、８月には早くも次の新型車がスバルから発売されるようです。しかももうとっくにスタンバイ完了のようで、スバルのディーラーには展示車両が出現しているみたいです。早くも購入予定車のブログにディーラーで見かけた写真が投稿されていましたが、これは素晴らしい出来映えじゃないでしょうか！スバルのデザインにここまで魅了されたのは初めてです。とりあえず従来のスバル車のイメージを打ち破るような高級感のあるエクステリアにビックリです。やはりセダンのトレンド(＝高級化)の前には我が道を行くブランドで知られるスバルも逆らえないようです。 　　カーメディアでは新型メルセデスCクラスが「完璧」としきりに持ち上げられて盛り上がってますが、日本勢の最有力の対抗馬がこの「WRX S4」になると言ってもいいかもしれません。新型Cクラスは確かにメルセデスのさらなる「前進」への意欲を感じる力作だと思いますが、その一方で肝心のクルマ自体を冷静に評価すると、それはあくまでメルセデスを好むユーザーの価値感においてはほぼ「完璧」ではありますが、ライバル車に対して「絶対的優位性」はあまり感じないです。基本性能でスカイラインやレクサスISを超えているか？というと厳しい部分もありますし、とりあえず「メルセデス的価値観」の中でナンバー１を狙ったクルマといっていいかもしれません(詳細はまた改めて)。しかしその領域に予想外のところからスバルの「S４」が踏みこんできてしまった印象です。 　　メルセデスが「次世代サルーン」に必須と考えている要素として「安全装備」と「AWD」があるようで、上級車種では軒並み「４MATIC」による高速安定性が売りになっています。末端的グレードになるCクラスは「安全装備」こそ最高レベルのものが標準装備されていますが、「AWD」に関しては見送られているので、メルセデスが目指す理想の「次世代サルーン」としては中途半端な部分もあるのかなという気がします。そしてなによりメルセデスがこのコンセプトを拝借したのが、スバルが北欧や北米で培ってきた「高機能」なブランドイメージだということは明白です。 　　なんかその辺に「カチン」ときてしまったスバルのイライラが、この「S４」のデザインによく表れているような気がします。スバルが去年発表した「WRXコンセ...

　　新型スカイラインを見てグダグダと訳の解らないことを言い続ける、オールドファンとオッサンライターが構成するカーメディアには辟易します。そんなに直列６気筒ターボ&MTが欲しいなら、BMWから出てる"スカイラインGT-Rのレプリカ"こと「BMW M235i」というモデルが一応ありますけど・・・あくまで「レプリカ」ですが。6MTが選択できて本体価格(約600万円)もボディサイズもR34並みで納得できる部分も多いのではないでしょうか。残念ながらAWDではないですが、0-100kmも5秒をクリアしているなかなかの俊足です。ただし現行のスカイライン350GTも余裕で4秒台ですが・・・。 　　トヨタが意地で作り上げて来たクラス最高峰に位置する「レクサスIS350Fスポ」が612万円なので、少々サイズが違うにもかかわらずどっちにするか悩む人も居そうです。もちろんこの２台よりもハイパワーかつ好燃費の「スカイライン350GT」があって、最上級グレードでもこの２台よりもいくらか安いという、なかなか「シュールな展開」ではあります。けどここで声を大にして言いたいのが、燃費・出力・乗り心地(NVH)をある程度は見過ごしても、これらのクルマにおいて最も評価してあげたいと思うのが、各ブランドが選択した「アプローチ」でクルマ個性が磨かれて「輝いている」ということです。プ◯◯スやゴ◯フを選ぶような安っぽい価値基準とは全然見るべきところが違うわけです。 　　日独を代表する自動車メーカーが、本当に心から楽しめる「グランドツーリングカー(GTカー)」を作ろうと凌ぎを削る姿は、エコカー全盛の現代においても、いやそんな時代だからこそ「熱く」こみ上げてくるものがあります。「６気筒で300psオーバー」という点くらいが共通で、そこから先は各ブランドの目指す方向へ個性が炸裂しています。レクサスがBMWに敬意を示してハンドリングを徹底的に強化すれば、BMWはランフラット装着による乗り心地悪化を緩和するため(M235iはランフラットではないけど・・・)に、トヨタ流のしなやかな足回りを使うなど、どことなくお互いにリスペクトし合っている姿も印象的です。 　　日産(スカイライン350GT)だけはやたらと「完璧主義」を前面に押し出してきてもちろん素晴らしいですが、その一方でレ...

　　スープラ復活！というニュースがいよいよトヨタからリークされたみたいです。もちろんやる気満々のトヨタをぜひ応援したいですし、BMWとタッグを組むというアイディアもとても良いものですね。スープラを名乗るならとりあえずはBMWが投入した最新の３L直６ツインターボが載ってくるだろうと誰でも想像しそうなところですが、どうやらそういった王道のスペックではなくて、マイルド路線の「変化球」になるようです。 　　同時期に発売されるホンダNSXへの対抗モデルという位置づけもあるかもしれませんが、トヨタは幅広い価格帯を設定するためにコストが抑えられる「2Lターボ」と高出力・好燃費を実現した「2.5Lターボ&HV」という新開発エンジンを搭載する見通しだそうです。普段は新型ユニットの開発には慎重な姿勢を見せるトヨタが、「ターボ&HV」を無理やりに仕込んでくるあたりに「イメージ戦略」における神経戦が伺えます。かなり前から3.5LのV6ターボ&HVで登場すると告知されている次期NSXに対して「ターボ&HV」なんてトヨタでも簡単につくれますよ！とばかりにホンダの一人勝ちを防ぐ狙いがあるようです。そして自動車評論家に安易に否定させない為の戦略として「BMW」のクレジットを入れる・・・なんと完璧な戦略！ 　　トヨタと組むことを決めてからのBMWはやたらと「サスティナビリティ」を連呼するようになった印象です。ドイツでは一般に「環境志向」の意識は高いと言われていますが、旧態依然な自動車業界に関しては、VW、メルセデス、BMWともにまだまだ「方向性」を示した段階に過ぎません。日本の「アホ〜」なクルマ雑誌はやたらと「ドイツは日本の数歩先を行っている」と言いたがります。しかし「環境」に関してはドイツメーカーはまだ「旗」を掲げただけで、それを高いレベルで実践しているのが日本で販売される日本車くらいなのだから、日本の自動車産業の先進性をもっと誇るべきだと思うのですけど、なぜか彼らの合い言葉は「日本はオクレテル」「早くターボ化しろ」・・・です。 　　最近では欧州でも高級EVを作る「テスラ」が急速にシェアを拡大しています。VWグループもポルシェ・パナメーラーSをPHV(Eハイブリッド)にして、「環境」イメージの拡大に務めています。ただ欧州メーカーの「環境」戦略は、日本やア...

　　まだ公式サイトには掲載すらされていないのですが、レクサスNXは北米でも発売される見込みで、アメリカ誌によると３万米ドル〜という価格設定になるようです。アメリカ価格で３万ドル〜というのは、プレミアムブランドの一つの基準で、主に最底辺に位置するモデルの価格帯で、３シリーズ、A４、Cクラス、レクサスISなどがこのクラスに該当します。これらのモデルは日本価格も本体450万円ほどで横並びに設定されています。「日本価格は50%増し」がこれら４ブランドでは常識みたいです。 　　ちなみに日本の自動車ファンから「売国企業」と反感を買っている日産のスカイラインですが、日本で発売されているHVモデルの北米価格が4万5000米ドル〜となっていて、実は日本価格とほぼ同じというとても良心的な価格設定です。そしてレクサスNXの予想北米価格とほぼ同じ３万ドルで売られている日産ムラーノは日本でも300万円から設定されています。それに比べると、やはりレクサスISとレクサスNXの日本価格は高いと感じてしまいます。 　　トーマス＝フリードマンがかつてレクサスをグローバリゼーションの「象徴」として挙げた時は、正直言ってピンときませんでした。当時はアメリカで売られているレクサスがセルシオ、アリスト、アルテッツァ、ウィンダムとして妥当な価格で日本で売られていただけでしたから・・・。それが現在では何となく理解できるようになりました。確かにレクサスはアメリカだけでなく日本でもメルセデスやBMWと肩を並べるほどの「メジャー」ブランドになりました。 　　フリードマンは確かNBAの選手を例に挙げてグローバリゼーションを説明していましたが、「シカゴブルズが全盛の時代にはNBA全選手の約半数が「最低年俸」の約2500万円だったのに、マイケル＝ジョーダンといった一部のスター選手はCMなどの収入を合わせると50億円くらい稼いでいる。バスケットボールの実力はそれほど大きくは変わらないチームメート同士なのに、なぜそんなに格差が広がるのか？」このことを説明できるのが「グローバリゼーション」というわけです。その詳しい説明は省きますが、つまりは「メジャー」かどうか？がそのものの「価値」に大きな影響を与えるということです。レクサスと日産(インフィニティ)の日本における「格差」にもほぼ同じような説明が当てはめられそうです。 ...

　　どこのディーラーに行っても、最高に「スポーティ」なのはBセグと言われたりします。ネッツトヨタ多摩に行けば「８６もいいですけどヴィッツRSもかなりのものですよ！」と言うし、日産プリンス西東京に行けば「スカイラインもいいですけど、マーチNISMOも楽しめます！」と言うし、関東マツダに行けば「アクセラXDよりもデミオスポルトの方が楽しいかも！」と言ってます。ホンダカーズ東京中央は「シビックtypeRよりもフィットRS！」とは言わないみたいですが・・・。 　　ホンダはともかくそんなに挙ってオススメするなら、もっと「欲しい！」と思わせるBセグスポーツ作ってくれと言いたいですね。「G's」や「NISMO」って名乗ればいいってもんじゃないです。大変失礼ですが、MCした新しいヴィッツRS-G'sのデザインはなんだか寒イボが出てきそうな違和感がありありです。ただしこのクラスで納得できるモデルが出て来たならば、軽自動車買おうとしている知り合いに片っ端から全力でオススメしてあげたいと思います。アテンザやスカイラインはいくらいいクルマだからといっても、サイズや価格などいろいろ制約がありますから、そんなに安易にオススメできないですけど、Bセグならば母親や親戚のオバさんの買い換え時にいくらでも話できますし。しかし現行モデルでは残念ながら、デミオ、スイフト、フィットでもあまり気が進まないレベルです。なんだかんだでカローラHVがベストかな・・・。 　　そんな日本車勢を尻目に、約3.8mの小型ボディに、BMW320iの直４ターボを横置きにしたエンジンを搭載するという「王道ハッチバック」をやってくれていたのが先代の「ミニクーパーS」でした。ゴルフGTIよりもかなり軽量でかつ価格も安く、ポロGTIよりもパワルフな設計で「相対評価」が大好きな日本のオッサン達の間でもそこそこ人気です。休日にショッピングモールでも行けば、同じ区画に２台３台と「cooper S」のロゴを見かけることも珍しくないです。確かに「クーパー」と「クーパーS」の性能差がかなり大きいです。300万円をちょっとの価格なのに、450万円くらいする320iと同じエンジンという「クーパーS」の方がお得感すらありました。 　　ただしこの２代目ミニはマルチリンクを装備しているにも関わらず、乗り心地がやや固くてお世辞にも...

　　かつてはいろいろなメーカーから「軽オープン」が発売されていたようですが、現在では全メーカーから揃ってラインナップ落ちしていて、新車で買いたくても買えない状態が続いていましたがいよいよ先陣を切ってダイハツから「コペン」が発売されました。注目の新デザインは、昨年の東京MSで公開されたプロトモデルよりも、全体的に仰々しくて手数をかけているのがわかる印象のものになりました。特にヘッドライトやフォグランプ、グリルなどのフロントデザインの各部が複雑に絡み合っていて、ダイハツの「妥協はなし！」という決意が伝わってきます。東京MSではパネル取り替えパフォーマンスがとても盛況だったのですが、肝心のデザインがややパンチ不足かなという印象があったので、これはこれで良い方向なのではないかと思います。 　　最初から「少量生産です！」と言い切ってしまっているダイハツの意図はちょっとよくわかりませんが、「たくさん出回らないので安心して買ってください！」といったところでしょうか。本体価格180万円はあくまで「オープンモデル」というのが前提であり、「オープンにこだわらない」ならば車格を考えるとなかなかシビアな価格設定なので必ずしも安いとは言い切れないです。そもそもルーフをほとんど開けないけどコペンを買うという人は、クルマの選択において重大な瑕疵(勘違い)があるのかもしれませんが、実際に街でみかけるコペンのルーフが開いているケースってとても少ないです。もしダイハツに死角があるとすれば価格設定でしょうか？ 　　軽自動車規格は全幅×全長が「1480×3400mm」に制限されていて、ほとんどの軽自動車が規格目一杯に設計されています。一方で普通車はというとグローバル化の流れから、どんどん巨大化していて、初代コペンが発売された2002年には、５ナンバーだった９代目ファミリア(全幅1695mm)が、今では３代目アクセラとなって、全幅1800mmまで拡大しています。確かに軽自動車の比率は目に見えて上がってきましたが、コペンのようなスペシャルティカーはワイド&ローのトレンドへと突き進んでいます。そんなクルマに軽規格で対抗するためのデザイン上の工夫も見られます。「下膨れ」になっているグリルはデザインの視点を低いところへと誘導し、不思議とトレッド幅が広そうに見えます。 　　また両サイドに縦に長い車...

　　もし新型WRX STIが日本で発売されなかったら？　熱心なファンにとっては悲劇以外の何者でもないでしょう、好きなクルマが消滅したときの喪失感は結構尾を引きます。最近ではRX-8が心残りでした。ランエボも間もなく生産が終了するようで、一時代が終わった寂しさがあります。WRX STIにしてもこの２台と同じくらいにクルマ好きを悲しませるでしょう。マツダも三菱も撤退理由は、スポーツカーに注力できるだけの企業体力が無いというものでしたが、誰の目にもかつては華やかだった「日本の小型スポーツカー」というジャンルそのものが「賞味期限切れ」を起こしているのは明らかだと思います(トヨタさんはなんとか支えようとしていますが)。 　　そんな岐路に立たされているモデルの１つが、このスバル「WRX STI」なわけですが、マツダや三菱と違いスバルは高らかにモデル存続を打ち出しました。まあその覚悟というか姿勢だけでも、クルマ好きとしては十分に賞賛に値するわけですが、やはり売るからには広く知られたモデルになって一定の成功を収めてほしいですし、やはり「解る人にだけ解る」みたいな姿勢だけではダメなんじゃないの？という気がするわけです。やはり所有していて誇らしい気分になるか？というハードルを超えられるかが、新型スポーツカーが成功するための唯一のポイントですから、隣りにAMGとかエンブレムが付いたクルマが来ても、「耐えられるか？」が全てといっていいかもしれません。 　　もしスバルがその点をしっかり考えて、新型スポーツモデルを選定しているとしたら、一番簡単なのは新型レガシィをベースにした高性能スポーツモデルを作ることでしょうか。500万円以下で350psくらい出るようなら・・・そんなに甘くはないとは思いますが、目新しさとスバルのブランドイメージからかなりの売上が見込めそうな気がします。古くからのスバルファン(スバリスト？)は、「そんなものはスポーツカーではない！」と反発するかもしれないですが、BMW M３が北米価格並みの500万円で販売されれば「迷わず買う！」という人は相当に多いでしょうし、M３じゃなくて306psの直６ターボを積んだ335iセダンが500万円だったとしても「大ヒット」間違いないです。レガシィならばその需要を上手く取込むことができると思います。 　　さてインプレッサがベースで、...

　　「プジョー308」と車名は先代と同じままなのですが、完全なるFMCでプラットフォームもPSA版の「MQB」として話題になっている「EMP２」というPSAのほぼ全車をカバーする新開発のものになりました。「MQB」をさらに上回る140kgの軽量化と報じられているが、先代の1370kgが今回は1090kgという「公称値」を見るとあれ？140kgどころじゃない？気がするのですが・・・。これにはカラクリがあって、日本仕様は1.6Lターボエンジンのみの設定で1370kgですが、今回は1.2Lターボしかも３気筒になってエンジンの軽量化もさらにすすんでいます。さらに日本仕様には快適装備のための電装系が追加されてもっと重くなるので、最終的には1230kgくらいになるのかもしれません。 　　ちなみに「日本版」VWゴルフの1.2Lターボは最廉価グレード・トレンドラインで1240kgですから、ほぼ同じくらいの水準に落ち着くことになりそうです。これじゃつまらん！と思ってしまいますが、プジョーが仕掛けてきているのは、どうやらエンジンのようです。カタログ数値をみれば一目瞭然なのですが、最大馬力/最大トルクがVWの1.2Lターボと同じ排気量とは思えないほどパワフルです。VWが105ps/175Nmですが、プジョー(PSA)のものは130ps/230Nmとなっています。しかも燃費がゴルフ1.2Lターボが21.0kg/Lなのに対し308は21.7kg/Lとまあ「後だしジャンケン」のメリットをしっかりと生かしています。 　　この数値を見て「プジョー圧勝！」と喝采したいファンの人も少なくないと思います。馬力差をみると、ちょうど日本におけるトヨタの1.5Lエンジンに対して、パワフルで評価が高いホンダやマツダの1.5Lエンジンのようなポジションを占めているといってもいいかもしれません。もちろんトヨタやVWも境最大規模の量産メーカーとして、一定の品質やコストにおける基準に基づいて生産が行われているので、単純にパフォーマンスだけで比べられるものではないですが、トヨターホンダ・マツダの力関係の欧州版といってもいいかもしれません。 　　プジョーは「欧州のホンダ」ということになるわけですが、ホンダがトヨタに対して仕掛ける切り口が、そのままプジョーによるVWへの攻勢のポイントになっている類似点としては、「...

　　レクサスRC-Fが公開されたというネットの記事に、5年くらい前からタイムスリップしてきたようなコメントばかりが殺到していました。もはやレクサスがドイツ・プレミアムブランドの下風に立たされる時代はGSとISの相次ぐFMCによってとうとう終わりを告げたというのに、yahooニュースに反応する一般人の認識はまだまだ改まってはいないようです。結果論と言われるかもしれませんが、レクサスがクルマ作りにおいてメルセデス・BMW・アウディといったドイツブランドを追い越すのは必然の成り行きだったと思います。 　　レクサスはトヨタグループの「最上級」ブランドとして設立され、年間1000万台を販売するようになったトヨタの「最上級の顧客」のニーズを十分に満たせるようにクルマが開発されています。一方でメルセデス・BMW・アウディのいわゆる「御三家」の立ち位置はレクサスとは根本的に違います。これらのブランドの同じグループにはさらに上位のマイバッハ・ロールスロイス・ベントレーといったブランドが存在します。よってメルセデス・BMW・アウディには「レクサスLS」のような最上級のクルマを作らなきゃいけない必然性が乏しいのです。グループの顧客の最上位層は上位に位置する同グループのブランドが対応します。よってクルマの品質はレクサスよりも低いところに収まる傾向がここ近年では顕著になってきました。 　　メルセデスは短期間で北米におけるレクサスの成功を許した反省から、いよいよブランドの再編へと動きだし、上位のマイバッハを廃止し、メルセデスが最上位の顧客をも担当するという意味で「レクサスに近い」ブランドへと生まれ変わりました。新しいメルセデスの戦略を検証すると、多くの点でレクサスの戦略との類似点が見られます。ポイントを簡単に言うと、「スモールカー」による入門グレードの設置と、ブランドの骨格を成す「基幹３モデル」への開発資源の集中が挙げられます。 　　レクサスのグローバルでのヒット車として挙げられるのが、HV専用モデルの「CT」です。敷居の高いレクサスのすそ野を広げる廉価グレードで、日本でも「小さな高級車」として、プリウスと同じユニットを使うクルマながら予想外の健闘をしています。メルセデスも以前から「スマート」という三菱からのOEMを使ったモデルがありましたが、ブランド好きの日本でもさすがに普及せず...

　　「本当に発売するとは・・・」なんて今さら驚いているわけではないですけど、やはり日本メーカーのプライドとして、このクラスのクルマにターボを付けるのはやめてほしかった・・・。日本には欧州ブランドの階級主義なんていらないですし、「上」と「下」で全く意味合いが違うエンジンを使い分けてユーザーを「差別」するなんていう文化を日本メーカーが率先して持ち込むことに違和感を感じます。まあ日産だけが悪いのではなく、スバルのレヴォーグも基本的には同じ考え方みたいですが・・・。 　　BMWもメルセデスもジャガーもベースグレードでは直４ターボが定番になっています。日本価格だとこれでも平気で400万円を超えてくるのですが、ハッキリ言ってそれほどの価値は絶対に無いと思います。どうしてもBMWやメルセデスに乗りたいという人には満足かもしれませんが、車重1600kgを超えるボディというだけでも、これらのクルマには直４エンジンで走らせるだけの能力が決定的に欠如しています。さらにパワーシート、電動ステアリング、電制ダンパー、後席用の快適装備などに多くの電気を使いますから、エンジンが小型になればなるほど設計上に無理が生じてきます。 　　新型スカイラインは世界初の技術を含め、さまざまな電制デバイスを積み込み大排気量エンジンを想定して設計がされました。しかし急遽、廉価版の2Lターボを積み込むことになり、深刻な電気不足に陥ることからステア・バイ・ワイアなどの新機能はかなりの割合でキャンセルされています。スカイラインHVの一つの売りであったクルマオタクが悶絶する「96通り」の運転モードなどもおそらく何事も無かったかのように消え去っているはずです。 　　ただしステア・バイ・ワイアのフィーリングにしても、運転モードの多さにしても、専門家筋からもそれなりに異論が上がっていて、さらに一般ユーザーからしてみたら「かなりどうでもいい」という意見も多そうなので、廉価ターボ版を販売する意義というのは小さくなさそうです。また日産にしても、日本市場限定でしかもフーガ以外の他車では使わなくなりつつある「2.5LのV6」エンジンを置き換えたいという意図もあるでしょう。レクサスISやクラウン、マークXとまだまだ台数が稼げるトヨタの「2.5LのV6」と比べると生産効率で大きく劣ります。つまり同じようなクルマを作っていても、常...

　　スバルというブランドへ注がれる一般ユーザーの視線は、しばしば「盲目的」だなと感じることがあります。誤解を恐れずに言うならば、「AWDの肯定」というアウディやランボルギーニと同じ立ち位置から全てが始まっている！というアブノーマルな前提を認識せずに、他のブランドとは違うという「優越」意識を持つ「スバリスト」の思想は極めて危険です。ちょっと違うかもしれませんが、ロータスユーザーが２シーターで無いことを理由にBMWを批判するようなものかもしれません。 　　別にそんなことは大きなおせっかいで、今さら言わなくてもいいことなのですが、この「レヴォーグ」という新型車の存在価値をあれこれ考えると、やはり「AWDの肯定」というスバルのイデオロギーの前に、モータージャーナリズム全体がフリーズしていて、どうもシーン全体が「虚構」に塗固められていると感じてしまいます。レヴォーグは実は「裸の王様」ではないのか？という気がしてなりません。 　　とりあえず一人くらい正面切って批判する人がいてもいい気がします。なぜ「古臭くてダサい」といったアテンザやレクサスISでさえもぶつけられた厳しい一言が全くと言っていいほどに無いのか？　そもそも全ての評論家はスバルに対しては一切の批判能力が麻痺します。スバルを表立って批判するのは、場合によってはプロライターという商売が出来なくなるほどのダメージを受けます。 　　あのウルトラ辛口な沢村慎太朗氏でさえも、「真のスポーツカーはロードスターと911だけ！」というめちゃくちゃカッコいい評論の中で、「ランエボとインプは別だけど・・・」とお茶を濁したほどです。国沢光宏氏はレクサスISを「発売前から既に古臭い」と酷評していましたが、レヴォーグのデザインはどのように評するのだろうか？ 　　スバルが拘る「AWD」の長所としては「直進安定性」と「加速性能」の２つがあるわけですが、直進安定性についてはトラクションコントロールの進化により、駆動方式によって大きな差がつくわけではなく、車格によってどれだけのデバイスを使っているかによる比重が大きくなっています。FRでもFFでも一定の車格を持っているクルマならば、AWDにこだわる必要はないです。AWDの最近のトレンドは、メルセデスの「4MATIC」採用車種を見るとよくわかりますが、明らかに「加速性能」向上に重点を置いてい...

　　「ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー」をアウディA３が受賞しました。またしてもこの賞がVWグループの手に渡り、なんだかシラケてしまいましたね。今年で10周年になりますが、その内の６回をVWグループが受賞。しかも最近６年で５回目ですから完全に一人勝ち状態。これだけ独占するわけですから、他のメーカーを大きく凌ぐ成長を見せていると思いきや、トヨタやGMと肩を並べる販売台数のほとんどが新興国でのノックダウン生産で、まだまだ旧式のジェッタなんかを作って中国や東南アジアで売りさばいています。なんじゃそりゃ？ 　　しかもこれだけ受賞を重ねていながらも、世界最大の市場であるアメリカでは売上減に歯止めがかかりません。それもそのはず、VW自慢の受賞車であるポロ・up!はアメリカでは販売されておらず(誰も買わないから)、アウディA３もセダンのみの販売です。ゴルフは不人気すぎてコンセプトはブレまくりで、販売の主体はSUVとパサート/ジェッタです。そんな「正義」の国・アメリカを代表する"ラグジュアリーカー・ブランド"であるキャデラックがいよいよ本腰を入れて欧州や日本で活発に展開されるようです。これには思わず、頭空っぽのドイツ車信者達を片っ端から退治してほしい！なんてささやかな期待をしてしまします 　　キャデラックの旗艦モデルCTSがいよいよFMCを迎え、絶妙なボディサイズやエクステリアの進化がかなり意欲的な様子が伺えます。基本的にアメリカメーカーを蔑視する姿勢を、21世紀になっても貫き通している日本の愚鈍なカーメディアのフィルターを通してしまうと、このクルマの正確な立ち位置が全く伝わらないですね。どのライターの記事も大同小異に「ドイツ車にかなり近づいていてなかなか良い」みたいなことが書いてあります。 　　なんで個性を競うライター稼業で、バカみたいに同じようなことを書いているのだろうか？　他のクルマだったらもっとそれぞれに個人の引き出しがあって、それを発揮できているのになんで「キャデラックCTS」の前では思考が停止してしまうのか不思議です。そもそも公然の事実としてキャデラックのATSと新型CTSはドイツのオペルが主体になって開発をしています。つまり「ドイツ車に近い」ではなくてドイツ車なのです。 　　もちろん記事を書いているライターはそんなことは百も承知です...

　　ホンダが何やら自信満々に開発を宣言している「NSX」じゃなくて・・・「シビックtypeR」。メルセデスに例えると、ブランドの「象徴」SLSの後継車として開発されている「メルセデスAMG・GT」と同じポジションが「NSX」だとしたら、一般人に手が届くレベルに設定されている「A45AMG」と同等に位置するのが、この「シビックtypeR」になります。まあそういう視点でこのクルマを見るならばかなり納得がいく部分も多いのではないでしょうか。 　　今回のtypeRは、なんとターボが付きます！このインパクトがどうも強すぎるようで、従来のtypeRファン、いわゆる「原理主義者」を中心に激しい逆風を受ける羽目になっていいるようです。ホンダの主張をどれほどの人は真摯に受け止めているのか分りませんが、もはや自動車雑誌の誌面からも「嘲笑」が聞こえてきそうな論調で報道がされている気が・・・。確かにアウディTT-RSとメルセデスA45AMGが「２Lターボ」というフィールドで激しく「出力合戦」を繰り広げていて、さらに「２Lターボ&FF」というジャンルでもルノー・メガーヌRSとフォード・フォーカスSTが「FF最速」の座をかけて争っている中に、ホンダがノコノコと「２Lターボ」に参入してきたと見られても仕方がないですが・・・。 　　そして従来のtypeRユーザーからしてみたら「Vテックは究極の高回転エンジン」であり「ターボ化」とはエンジンの特性において全くベクトルが違う！という本質的な意見も当然あります。それでもホンダは「Vテック」という名称を使い続けるわけですから、これはもはや自ら批判を煽っていると言ってもいいかもしれません。もちろん「可変バルブタイミング」機構を使っていれば「VTEC」ですし、三菱やスバルのようにターボとの組み合わせで使われることもあるわけで、名称自体は何の問題もないのでしょうけど、ホンダはここまでNAにこだわってブランディングしてきたわけですから、いまさら方針展開されてもファンは当然に戸惑いますし、今までの「Vテック」は何だったのか？となりますよね。 　　さて冷静にホンダが技術系雑誌に提供している、「ターボエンジン」展開に付随する技術的な説明をじっくり読んでみると、前提として「HVおよびディーゼルが経済的に普及しない地域」(所得が低い地域？)をターゲットと...

　　いつの間にやら街中はマツダCX５がやたらと目に付くようになりました。２年連続でSUV売上ナンバー１ですから多いのは当たり前なんですが、CX5発売前にはマツダのSUVなどほとんど見かけることは無かったことを考えると、これまでの実績など無関係にウケれば何でも売れてしまう時代みたいです。ブランドによって車格やボディタイプが暗黙のうちに決められた時代は終わり、いまではどこのメーカーがどのジャンルでクルマを作っても受け入れられるのかもしれません。 　　メルセデスが新たに発売する小型SUVのGLAも、従来のメルセデスのイメージとは大きく異なるモデルになっていて、その売れ行きは一体どうなるのでしょうか？　GLAの元となったAクラスは賛否両論が渦巻く中で、若い世代へのアピールが足りないと言われていたブランドのバランスを取り戻すカンフル剤になったと言えるほど、欧州と日本では発売直後の好感触があったようです。しかしこのAクラスはなかなか曲者で、試乗車に使われた初期モデルと同じ2013年の後期モデルではアナウンス無しで仕様が変更され、高級車調に見せる演出の幾つかが削られています(例えば後席の乗り込み口に設置されていたアルミ製ステッププレートが無くなっている)。 　　Aクラスがすぐに売れた要因は、BMWやアウディがすでにCセグHBを発売していることで、メルセデスもそれに追従することがユーザーには特に違和感は無く受け入れられたのだと思われます。しかし本来はメルセデスを追いかけてプレミアムブランドへと舵を切ったはずのBMWやアウディを、逆にメルセデスが追いかける立場になったわけです。直後にCLAクラスも発売し、単なる追従ではなくメルセデスの独自路線だというイメージも発信することで、メルセデスが万策尽きてライバルをパクったという批判は逃れているようですが・・・。 　　CLAクラスはもはやメルセデスの「アイデンティティ」の一部となりつつある４ドアクーペ。CLSを発売して10年が経過しブームが一段落し、その優雅さからメルセデスの古典的スタイルの仲間入りを果たしたタイミングを待ってのCLAのリリースはとても巧妙です。BMWやアウディにはないタイプなので「メルセデスを買う！」と強く意識させることができるところがこのクルマの強みです。メルセデスへの憧れが強い人ほど、このCLAへ気持ちが傾く...

　　日本でも発売する２ドアクーペモデルとして独自の存在感を発揮する「スカイラインクーペ」。特に先代のCV35から日本車離れしたラグジュアリーな雰囲気を持つようになり、結構このクルマに吸い寄せられて「クルマっていいな！」って思う若者がかなり多いようです。「クルマ離れ」の時代に「現実的」に若者を憧れさせることができるクオリティカー。これはある意味でプリウス並みに社会貢献度が高いクルマだなと思うのです。 　　かくいう私もその一人で、数年前のある日、突如思い立って購入を前提にCV36の中古車をリストアップ。現在では130万円くらいからあるようですが、当時は最安値でも200万円以上なので慎重にリストアップを進めて、それなりに目星がついたところでとても賢い彼女に打ち明けると、まさかの大反対。「ギラギラし過ぎていてイヤかも」と言われてしまい泣く泣く断念しました。まあ彼女がいなければクルマなんて要らない生活なので、反対を押し切ってまで買う理由なんてありませんでした。意外とあっさり「じゃあ次」と別のクルマを買いにいきましたが・・・。 　　やはり何より唸らされるのが「やる気」満々のデザインですね。同クラスの「３シリーズクーペ」や「Cクラスクーペ」と比べればその差は歴然ですし、後から出て来た「アウディA5」はなかなかの出来(スカクーよりいい？)ですが、価格がかなり高いです。スカクーはどれも3.7LのNAでエンジンに関しては１グレード制なのに対し、A5にはハイスペックモデルのS5 / RS5が追加されなんだか買いにくくなりました。RS5なんてそれこそ1000万円を軽く越えてしまいます。人によって意見は違うかもしれませんが、こういう売り方をされる中でベースモデルのA5を買うのはちょっと悔しい気がします。 　　というわけでスカクーはドイツ車のライバルよりもユーザーに「優しい」と思います。日産というメーカーは高級車(クオリティカー)に乗る人に恥をかかせない！という素晴らしいコンセプトを持ったメーカーなんですよね。スカイラインやフーガのセダンならば経済性を考えると2.5Lエンジンでもいい。だけれどもFR車なんだからちゃんと６気筒エンジン載せときますよ！っていう辺りもとても気にいっていたのですが・・・。 　　そして何よりスカクーの価値はというと、最近になってアテンザがディーゼルに６M...

　　まだまだ発売は１年ほど先になりそうですが、ジャガーがブランド生き残りを掛けて精力的な開発を続ける１台が、新型Dセグセダンの「ジャガーXE」。去年スポーツカーの「Fタイプ」を発売して話題を振りまいたのですが、割安とはいえ1000万円という価格！そして扱いにくいサイズが日本ではイマイチ。しかし国内外のメディアによると「よい具合のオープンスポーツ」とかなり好意的に受け取られているようです。幾つかの雑誌では「Fタイプ vs Z4」といった構図が使われていましたが、これはどうやらジャガー側が仕掛けた「メディア戦略」の匂いがしますね・・・。 　　ジャガーとしては東アジアで絶大のブランド力を誇るBMWを上手く利用して、ブランディングを進めたい様子。とりあえず誰が乗り比べても「Z４」に負けない「Fタイプ」でジャガー＞BMWという印象を植え付けようとしています。福野礼一郎氏を始め幾多のライターが実際に「Fタイプの完勝！」という判断(そもそもZ４の専門家筋の評価は最低だが・・・)を下しています。BMWと真っ向から闘うならば「５シリ vs XF」というEセグ対決に持ち込むべきなのに、コチラの比較は取り上げられたのを見た事がないです。とりあえずメディアを使って弱そうな「Z４」を血祭りに挙げたジャガーといったところでしょうか・・・。 　　次なる狙いは、これまた評判が良くないけどBMWの屋台骨になっている「３シリーズ」。あまりにもぼんやりと作ってしまったために、レクサスISや新型スカイラインにもあっさり先を越され、クラスの先端からはちょっと落ちるイメージすら付いてしまっています。ジャガーにとっても与し易い印象がある様子で、早くもメディアはジャガーXEは「３シリーズがターゲット！」と盛んに報じています。 　　ジャガーのDセグセダンと言えば、完全にジャガーの「黒歴史」と言えるXタイプというクルマがありました。ジャガーなのにFFのフォードのプラットフォームが用いられ、日本でも400万円という格安価格で販売されました。しかし200万円の初代マツダアテンザと同じプラットフォームでしかもアテンザよりも低スペックなサスペンションを使い、無理やりにV6エンジンを押し込むというパッケージは、想像どおりの凡庸さでクルマ好きから集中砲火を受けました。 　　過去の反省を踏まえてかどうかわかりません...