CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　BMWのディーゼルにはちょっとトラウマがありまして・・・。2012年にマツダとシンクロして『320d』を発売したBMWは、当時は未曾有の円高で苦しんで瀕死の状態だったマツダが、その後順調にディーゼルで日本市場を切り開く上で、『最高のアシスト』を決めてくれたと思います。ドイツでは日産、三菱と並んで『スポーツブランド』としてリスペクトされているマツダの危機を救おう！！これはもう『義挙』としか考えられないです。『広島を助けよう！！』だと意味がちょっとややこしくなりますが、ドイツの国民性は『困っているところを助ける』のが好きそうですしー。 　　マツダのディーゼル(SH-VPTS / SH-VPTR)搭載車が、すぐに市民権を得たのは初代CX５の『企画』の良さもあったですけども、あの！！あの！！BMWのディーゼル(N47)よりも圧倒的に静かでよく回る！！という事実が『マツダがやりやがった！！』と震災で打ちひしがれる日本に明るいニュースをもたらしました(やっぱりドイツは優しい！？)。数字にすると微々たる差にしか感じないですけども、マツダ(4500rpm)が、BMW(4400rpm)もメルセデス(4300rpm)も完全に喰ってるぞ！？ 　　この３メーカーの10年前のディーゼルはいずれも3500rpmがピークでしたが、その後にガソリン並みの好フィールを目指しての『日独対決』が繰り広げられました。リーマンショックのダメージのせいか、マツダ以外の日本勢は欧州市場を軽視？して参戦せず・・・製造こそ続けるものの、日産や三菱は商用車向けでフィールは不要！？。ホンダやスバルは欧州向け乗用車にユーロ６に対応したディーゼルを使っていますが、4000rpm以下にとどまっていて日本で勝ち目なしとの判断！？なのか導入に至っていません。コモンレールのサプライヤーの二大勢力であるボッシュとデンソーがやたらとボッタくっているので、日本勢は『牽制』の意味で傍観しているという説も・・・。 　　フォード陣営から離れ単独となったマツダが、ドイツのプレミアムカーを100万台も売ってしまう２つのビッグネームを相手に『勝利した！！』。マツダ開発者の両肩には、企業城下町の広島と防府、さらに自動車用鋼材を作る呉、福山。樹脂素材を作る周南、岩国のコンビナートの雇用と地方経済の運命がかかっていた！！そしてマツダが２１...

　　「クオーツ・パール・ブルー」と「サンシャイン・オレンジ」・・・綺麗な色ですね。それに引き換えデザインに力を入れていると言われるマツダやスズキは、購入シュミレーターの初期に出てくる「ボデーカラー選択」のところで、ドンピシャのカラーが無くてちょっとテンションが下がることが多いですね。(私基準で恐縮ですが)カラー選択のところでアガるような仕組みにしないと、なかなか衝動買いは引き起こせないんじゃないかと・・・。 　　これまでのスバルといえばカラーバリエーションが乏しいイメージでしたが、最近は何かとカラフルになってますね。軽自動車を作らなくなって、中型車オンリーの体制で５年ほど経過したせいでしょうか。ダイハツのOEM車があるとはいえ、１台くらいは小型車感覚で選べるクルマがあってもいいですよね。2012年の86/BRZの発売は、軽自動車廃止によって生まれた余剰ラインを有効活用する戦略だったようですが、このFRスポーツカーの生産が始まった頃から、スバルの北米需要が２桁の伸びを示し始め、あのVWを北米市場で追い越して、圧倒的なシェアを誇るビッグ７に続く、中堅ブランドの中ではトップの８位が定位置になりました。スバルにとっては群馬のラインを８６に、インディアナのラインをカムリのOEMに割いているのが惜しいくらいの伸びで生産が完全に追いつかなくなったようです。 　　それでも安定経営のためには、小型車を好むユーザーが重要視するカラー・ヴァリエーションを充実させたモデルや、３列シート車の導入など、ある程度は「総合自動車メーカー」的な視点を取り入れた戦略を立てていますが、その中でインプレッサに続いてフルモデルチェンジした「XV」は・・・もうお判りですよね。このクルマの２代目(先代)がデビューした時は、「え？これがスバル？」というくらいにデザイン面で攻めの姿勢がはっきりと出ていました。なんだあのホイールは！？一度見たら忘れないインパクトに痺れましたが、当時はマツダやメルセデスの新車攻勢の真っ最中で「スバルがオシャレになった！！」という素早い反応は、高齢化が著しいせいかカーメディアからは、そんな声はあまり伝わって来なかったです。 　　インプレッサのハッチバックやセダン(G4)と比べると、クロスオーバー化料金として30万円前後は割高になりますし、2Lモデルのみの設定でスタート価格がや...

　　シビックに関する掲示板を覗くと、「やっぱりEG６、EK９の頃だよなー」という書き込みが今でも結構目に付きます。某有名漫画に登場するシビックがこの２台というのもあるんでしょうけど、「Vテックで8000rpmオーバーのエンジン」「４輪ダブルウィッシュボーン」で完全武装した「輩なハッチバック」。ボデーサイズは５ナンバー。デミオやフィットのクラスにこれだけの装備を盛り込もうというホンダの「狂気」がよく現れています。 　　一応1972年に初代がデビューとなってますが、最初から４輪独立懸架(４輪ストラット)という意欲的な設計は、軽自動車から飛び出して普通車に撃って出た最初の意欲作ホンダ1300を踏襲しています。プロトタイプという意味で1300をポルシェ356とするならば、その後のシビックシリーズはポルシェ911シリーズといっても何の問題もないと思います。911は常に世界の最先端の性能を追求しましたが、シビックも初代から「CVCC」というホンダの輝かしい伝説を打ち立てたエンジンとともに世界にその名を轟かせました。 　　３代目になってリアサスが車軸式になりますが、このモデルが「ワンダーシビック」と呼ばれ、日本COTYを受賞しています。・・・え？CVCCの時は受賞しなかったのか？(まだCOTY始まってねーよ！！)もうこの頃からカーメディアって腐ってたみたいですね。ホンダ1300の登場とともにどこからともなく「ホンダバッシング」が巻き起こります。これに関して宗一郎氏も藤沢氏も自著で「闇の勢力」の存在をほのめかしています。ポルシェもアメリカの上院議員に名指しで批判され倒産寸前にまで追い込まれた過去がありましたっけ。 　　シビックがスーパーカーや高級セダンのような４輪ダブルウィッシュボーンで存在したのが、４代目EF、５代目EG、６代目EKの３世代でした。アシもエンジンの回転数もフェラーリとほぼ同じ！！という「当てつけ」のような設計はもう笑うしかないです。４代目EFを発売していた途中の1990年には「フェラーリは博物館行き」というセンセーショナルな『宣戦布告』とともに初代NSXが誕生します。この時に日本メーカーによる280ps自主規制がなかったら、ホンダはV8自然吸気で名実ともにイタリアのスーパーカーを徹底的に粉砕したと思います。結局280psに収まるV6を選択します。 ...