奇跡の四台
MAZDA・CX-３が２０２６年２月に生産終了となってしまった。２０１５年の登場なのだが、屈指の傑作デザインが幸いして１０年以上が経過しても古さはない。普遍的な造形美を強く主張していたMAZDAのデザイナーの言葉通りなのだろう、大きなデザイン変更を含むマイナーチェンジや特別グレードの設定もなく、ほぼオリジナルデザインのまま１０年以上のライフサイクルを駆け抜けた。
CX-３が発売された頃のMAZDAの企画・開発は冴え渡っていて、前年にはデミオ(現行MAZDA２)、同年にはロードスター(現行)、さらに２年後にはCX-５(２代目現行)のいずれのモデルもデザインは突き抜けて優れている。HEVやCVTを使わず、日本市場で主役になる気もないMAZDAの予想外の快進撃がここから始まった。そのクオリティの高さゆえに、２０１７年にはトヨタの豊田章男会長(当時は社長)が「クルマ作りを学ぶ目的」と宣言し、トップダウンでMAZDAとの提携を決めた。
セダンが売れない・・・
１０年前のMAZDAの主力モデル(販売が多い)は、CX-５、アクセラ、アテンザのミドル３車種だった。ホンダのCR-V、シビック、アコードの車台共通化構想を受けて、２０１２年からMAZDAも同じ方針を採用した。２０１２年、２０１３年で主力３モデルがスカイアクティブへ刷新され、続いて２０１４年、２０１５年で、デミオ、CX-３、ロードスターのコンパクト３モデルが揃った。コンパクト３モデルはグローバルではそれほど多くの台数は出ないことを前提に作られている。
残念ながら主力３モデルからアテンザ(MAZDA６)が脱落した。２０１２年に３代目として華々しく登場したが、初代、２代目で世界を制した名車アテンザの姿ではなかった。「和製アルファロメオ」(沢村慎太朗さんレビュー)と評された２代目GH型から、「ディーゼル搭載カムリ」の３代目GJ型へと変わり、クルマの方向性が全く違うものになった。北米にはディーゼルがなく直４のみ(２代目はV６があった)で北米のニーズに合わず、中国でも合弁先が初代、二代目を並行生産して、３世代が併売されるなど巨大市場で伸び悩んだ。
ラージ商品群登場
３代目アテンザの失敗を糧に直６ガソリンターボのCX-７０、CX-９０が北米向けに開発されることになった。アテンザが抜けた現在(２０２５年)では、CX-５(約３３万台)、CX-３０(約２０万台)、MAZDA３(約１５万台)が販売台数ではトップ３となっている。北米生産のCX-５０が約１０万台あり、日本生産のCX-７０とCX-９０合わせて関税の逆風の中で１０万台を超える販売を誇る。それらのミドル、ラージモデルと比べるとコンパクト３車種の販売規模は少なく抑えられている。
２０１２年の「MAZDAプレミアム化宣言」以降のモデルに限った話ではなく、２００２年以降の「新生MAZDA・ZOOM-ZOOM革命」以降のモデルは、MAZDAにしかできないクルマ作りをテーマに１台１台が仕上げられている。２００２年初代アテンザは世界１３２のCOTYを獲得、欧州COTY２位、２００３年初代アクセラも欧州COTY２位、２００７年３代目デミオはWCOTY受賞、欧州COTY２位となっている。以後も世界中のCOTYにMAZDA車が選ばれている。
プレミアム・コンパクト
多くの中堅メーカーが利益率の低さゆえに、普通車のコンパクトカーからは撤退しているMAZDAにとってもそれは同じなのだけど、１０年以上前に作ったコンパクトカーがあまりにも優秀過ぎてファンが多いので撤退するタイミングを逃してしまった。MAZDA以外にコンパクトな普通車を作るメーカーは、トヨタ、ホンダ、日産(ルノー)、スズキ、VW、ステランティス、ヒョンデ、フォードなど、いずれも生産台数で世界トップ１０に入ったことがあるメーカーばかりだ。
例外はMAZDAとMINI(BMW)だけだ。１２０万台のMAZDAと、２４６万台のBMWは、巨大資本がスケールメリット(生産合理化)で低価格競争するコンパクトカー市場で、「クルマ好きを唸らせる」みたいなテーマで戦ってきた。MAZDA２とMINIは「プレミアムBセグ」と言われてきた所以だ。どちらも経営は楽じゃないので、さっさとBセグをBEV専門に転換したい様子で、経営方針も発表しているが、ファンと社会インフラがそれを許さない。
クルマでわかる
MAZDA２とMINIのSUV版がCX-３とMINIカントリーマン(先代はMINIクロスオーバー)で、東京都多摩地区では上品な女性ユーザーの間で大人気だ。街中ではCX-５より見かけることが多いくらいだ。上品なユーザーは、街中の狭い道で他人の迷惑も考えずに、ラージサイズ、ミドルサイズのミニバンやSUVで走ろうとはしない。歩行者や自転車が多い日中にCX-８やアルファードで「どけどけ！！」とばかりに暴走するユーザーは結構目につく。横断歩道に人が立っていても平気で走り抜ける。
偏見でも何でもないけど、ロードバイクで日中に走っていてつくづく思うのは、大きいクルマに乗る女性と古いクルマ(１０年以上前の年式のミニバン、セダン、小型輸入車など)に乗る男性は事故発生率がかなり高いってことだ。現行モデルのBMW５シリーズなどの高級車に乗ってる知人に何人かいるが、全員が穏やかな性格で運転もスマートだ。しかし同じBMWでも１シリーズをロードバイクで追い越して行くと、かなりの確率でアクセルベタ踏みで横をすり抜けてくる。なんであんなに短気で凶暴なのだろうか！？
MAZDAらしさ
２０１２年頃からMAZDAが主張するようになった「プレミアム」とは、ユーザーの手前味噌な解釈かもしれないが、「上品」なユーザーの選択肢を目指したブランド戦略を意味する。近年のトヨタ、スズキ、ホンダが意図的にチョイスする「ヤンキー風」「ガンダム顔」といった癖の強いデザインを避けている。デザインだけでなく、多くの日本メーカーが採用するCVT、HEV、シフトレバー廃止などの「商用車スペック」に対して距離を置いている。MAZDA車は悪目立ちせず、わざわざ所有する意義のあるクルマがほとんどだ。
首脳陣も１２０万台規模のメーカーだから「逆張り」ができると言っている。ポルシェやBMWのようなハイエンドの超高性能モデルを作ることも可能かもしれないが、それらを好むユーザーをメインの顧客にするつもりは全くないだろう。ハイエンドな性能を予感させるコンセプトカーこそ何台も発表はしているが、いずれも製品化には至っていない。MAZDA車の良いところは毎日のように乗りたくなる点で、サーキットでしか実力を発揮できないクルマはブランドとの親和性に疑問がある。
諸行無常
２０１５年以降のMAZDAには、日産ジュークを追走してコンパクトSUVブームに乗ったCX-３と、プレミアムコンパクトに突き抜けて日本市場HEV拡大の逆風を跳ね除けたMAZDA２(そもそもBセグにHEVは不要では？)と、ミドルSUVブームの象徴となったCX-５(二代目)と、スポーツカー・リバイバル・ブームに乗ったNDロードスターの奇跡の４連発があった。選択と集中でスライドドア、小j排気量ターボ、CVT、HEVなどを、ことごとくぶった斬ったのは間違いなく英断だった。
この奇跡の４台のうち、CX-３とCX-５(二代目)が２０２６年で廃止され、MAZDA２とロードスターもいつ廃止のアナウンスがあってもおかしくない。しかも発表されている後継モデルはHEV化されるCX-５と、BEV化されるMAZDA２、CX-３、ロードスターだ。期待３：不安７くらいの割合でMAZDAファンは今後の行く末を見守っている。「今乗っているクルマが壊れた時には、いよいよクルマを降りようかな」まあ人生はクルマだけではないし・・・。
後記
最後までお読みいただきありがとうございます。この投稿は2026年3月19日時点での情報をもとに記述しています。今後とも日本市場で展開する 自動車 車メーカーについて思うところを綴っていきたいと思います。
