日産シルフィの不振は今後の戦略に影響するか？

　　日産のグローバル小型セダンのシルフィが日本ではまだまだ認知度が低いせいか、ヒットとまではいっていないようです。北米・東アジアに大々的に展開しているセントラの日本版で、北米価格ではVWゴルフのライバルとなる日産のグローバル中核モデルで北米での売れ行きも好調なのですが日本ではちょっと嫌われる要素のあるクルマなのでしょうか。北米中心のグローバルモデルなのに、どこかトヨタの国内専用モデルのプレミオ/アリオンとキャラが被っていて、さらにこのジャンルのユーザは乗り心地を重視するのでプレミオはかなり支持されていたりします(満足度は高いのでシェアを奪うのは難しい)。

　　グローバルモデルなので台数をそこまで気にすることなく、ブルーバードシルフィの後継としてとりあえず導入したクルマのようです。ブルーバードシルフィは女性を意識したデザインを謳っていましたが、このシルフィはカムリHVをちょっと小型にした感じで、車幅を広げたことで現代風のスタイルになりました(先代のout of date感はだいぶなくなりました)。

 　　なにより強調したいのは1.8Lのみの設定(1.5Lを廃止)で「脱コンパクトカー」を果たしたことだと思います。最近では1.5L(トルク15kg)でもコンパクトカーでは「上級車種」として扱われる風潮がありました。1.5Lエンジンを日本の各メーカーは４気筒で作りますが、１気筒当たり400~600ccというバランスゾーンから外れていて(要は爆発力がない)、高速道路や登坂では非力さを感じてしまいます。そもそも日本の課税システムの区切りが1.5Lだったので普及したいきさつもあるのですが、スバルが1.6Lを自信持って載せてくることからも、1.5Lエンジンには性能上の難点があるのかな？と思ってしまいます。

　　実際に1.8Lエンジン車はカタログ燃費で各社およそ18km/Lくらいで、実際に高速道路を走ればそれ以上の燃費になります。パワーと燃費のバランスでどちらも納得して乗れるのがこのクラスのエンジンなのだと思うのですが、先ほどのマズい自動車行政もあって、日本メーカーのラインナップから1.8Lや2.0Lのクルマがどんどん無くなっていました。去年のトヨタ86の登場でこれからはやや流れが変わるのかなという気もします。トヨタも北米仕様の1.8LのカローラをVWゴルフのライバルとして売っているので、本来はもっと評価されるべきエンジンだと思います。

　　結構よい点が満載な、この新型シルフィですが市場に火を着火るくらいには出来上がってないのかな？という気がします。もっと前のめりになるような魅力があるといいなと思います。4WDやDCTもしくはMTの設定とかどうでしょうか？

↓この本を読むと「日産の社員は大丈夫か？」というくらいに、M&A前の日産のおかしな体質を揶揄してます。だけど昔の方がいいクルマは多かったんじゃないか？という気もして、こんな本出す前にプリメーラみたいなクルマ作ってみろと思いましたね・・・。




　　

ホンダアコードHV

　　日本のセダン市場はホンダの予測とは裏腹に、一時期の低迷を脱出し上昇カーブを描き始めたようです。2008年にレクサスに対抗してホンダはアキュラブランドの日本投入を計画しましたが、日本市場でのセダンの低迷とライバルのレクサスの大不振を受けて、計画を撤回しました。2008年当時のセダン主体のアキュラブランドは日本には不要との判断はとても妥当なものだったと思います。その後、日本はリーマンショックと東日本大震災に見舞われて、ホンダの予測通り2008年頃に発売されたトヨタ・日産・スバル・マツダ・スズキのセダンはいずれも素晴らしい出来だったのですが、揃って「討ち死」していきました。

　　GH系アテンザやV36スカイラインは間違いなく「名車」に分類されるクルマだと思いますが、悲運なことに日本でのセールスは散々なものでした(どちらも海外ではかなり好調でしたが)。その結果、日産はセダン開発そのものを北米に移管してしまい、マツダは円高による経営危機から株価が低迷し「破綻」が噂されたほどでした。死に体となったマツダが社運の全てを懸けて開発したのが新型アテンザで、マツダにとっては良くあることですがこのクルマ(あとCX-5)によって徐々にマツダの業績は好転しつつあるようです。それと同時に日本市場に「セダンブーム」が生まれつつあります。

　　さて「先見の明」があったはずのホンダですが、日本市場が思わぬ回復を見せているのを横目に、日本では軽自動車の開発に勤しんでいます。2008年からのホンダは、クルマ雑誌には叩かれて、日本経済新聞にはその経営モデルの妥当性(軽への転換は好判断)が多いに評価されていたりとやや複雑な状況ではあります。ただ高級車の販売となると、ブランドが持つ「正当性」みたいな要素が販売に絡んだりするようで、アキュラを引っ込めた日本市場ではホンダのアッパークラスのクルマが揃って低調になりました。レジェンド・インスパイアは2012年を持って撤退し、エリシオンやオディッセイはトヨタのミニバンとは違ってサスをダブルウィッシュボーンにするなどクオリティ路線だったのですが、こちらも低迷しています。日本市場を見放したホンダに対して、熱心なクルマファンからは厳しい反応が見られるようです(知り合いの美容師さんは、インテRとアコードを乗り継いだホンダファンですが、今はアルファードに乗ってます)。

　　そんなホンダが今年、久しぶりにセダンの新型モデルを発売します。トヨタのカムリのヒットに習って、北米での対抗車種の新型アコードをHVモデルのみ日本で発売するようです。カムリのライバルだけあって、スペックも価格もカムリとほぼ一緒でとくに大きなポイントがないのが残念ですが、このクラスのセダンでは驚異的な燃費を誇っていたカムリをも上回る燃費性能を持っているようです(これだけでも買う価値はありますね)。ただこのアコードHVの投入が、燃費以外に熱心なクルマファンに訴える要素を持っているわけではなく、ただラインナップの空白をそこそこ売れるクルマで埋めただけの消極的なイメージが拭えません。F1やNSX、シビックRと話題こそ振りまいていますが、日本のファンは冷めきっていることを真摯に受け止めて、日本市場をきっちり向いたホンダらしいクオリティカーを開発してほしいと思います。

↓ホンダの名が泣いている。F1ではなくて、スゴい足回りのシビックを発売してくれればいいのだが・・・。(この本を読むとホンダファンになっちゃうのですが、今のラインナップだとリアリティないな・・・)

トヨタ86コンバーティブル

　　86のコンバーティブルが発表されましたが、意外や意外にオープンのスタイルがとても似合っていて、これまたヒットの予感がします。メルセデスSLKのMT仕様が500万円を切る価格(本体)で発売されますが、この86なら高く見積もっても100万円以上は安くなるので、メルセデスの出鼻をくじく強烈な一発になりそうです。さらに新型ISにリトラクタブルハードトップ(RHT)仕様を設定すれば、さらに強力なラインナップになります。

　　また４シーターのコンバーティブルを用意したことはとても素晴らしいですね。VWのイオスやゴルフコンバーティブルなど４シーターオープンがマツダロードスターよりもニーズを掴んでいた部分もありました(イオスは販売不振でモデル打ち切りになりましたが・・・)。また３代目ロードスターもVWのオープンもそうですが、デザイン的にやや不興なところがあって、いまいち購入に踏み切れない人も多かったのではないでしょうか。

　　そんな「不完全」なオープンカー市場に「４シーターでかっこいい」というごくごく当たり前の装備のクルマ(86オープン)が出てきて順当に売れそうです。小型オープンスポーツとしてマツダのロードスターはギネスブックに載るほど世界中で売れに売れました。来年にはアルファロメオのスパイダーと共通仕様の４代目が登場するようですが、２シーターに固執する模様でちょっとがっかりです。

　　オープンカーもまた、バランスを決めるのがとても難しいクルマのようで、運動性能を中心に考えると２シーターでショートデッキのスタイルになるようです。しかしよりクルマに魅力があるのは４シーターになって来てるのかなと思います。さらにソフトトップにするかハードトップ(RHT)にするかも悩ましい問題です。やはり運動性能を考えるとソフトトップで、ハードトップモデルは車重のバランスが変化して走りにくかったり、車重が増えすぎてスポーツカーとしてのパフォーマンスに不満が残るなどがあるようです。レクサスISのRHTなどが不評です。ただ安全面を考えるとRHTの方が安心という人も多かったりで、結局はどれも「帯に短し、たすきに長し」の状況でスポーツカーにとっては悩ましい展開なのかもしれません。


↓オープンカーはどれも難点があると思ってしまうと、まったく手がでません。とりあえず一回は乗ってみてから考えなきゃなと思います。86のオープンはお手頃価格なら試してみたいですね。




　　

BMW４シリーズ 「新型クーペは日本市場を開くか？」

　　北米でインフィニティGクーペ(VC36スカイラインクーペ)に完敗したBMW３シリーズクーペは、屈辱的なことに後発のヒュンダイ・ジェネシスクーペからも「(ライバルとして)眼中にない」とばかりに「ガン無視」された・・・。プレミアムブランドとして危機に瀕しているBMWは３シリーズクーペの改革に着手して、セダンとは違う質感を追求した新型クーペとしてBMW４シリーズを今年にも発売するようだ。実際のところはスカクーではなく、BMW１シリーズクーペにシェアを喰われたというのが正確なところでしょうか。同じ直６エンジンを積むならば、より軽量でスポーツカーとしての性能が上回る１シリーズから見劣りしてしまうのも仕方ないところです(専門家も軒並み1シリーズの方が優れていると評価している)。

　　そこで3シリーズクーペに１シリーズクーペにはない「ラグジュアリー」な要素を追加してモデルの魅力を上げるというのは、とても自然な流れだと思います。値上げを危惧する声もありますが、質感を上げて高級感を出すわけですから当然のことで、それによってスカクーとの戦いに不利になることはないと思います(現行３クーペはスカクーより安いですが負けている) 。北米ではBMWのクーペは１シリーズ(3万ドル〜)・３シリーズ(４万ドル〜)・６シリーズ(７万５千ドル〜)で設定されているので、６シリーズにより近づけた中間グレードで５万ドル程度になるのでしょうか(メルセデスEクーペが約5万ドル)。

　　ライバルのメルセデスCクーペ・アウディA5・アウディTTがいずれも約４万ドル〜の設定になっているので、BMW1がだいぶお買い得に見えてしまうことも3クーペ不調の原因なのかなという気もします。さらに来年の上旬にはいよいよレクサスISクーペが登場します。予想ではよりLF-LCに近い「スーパーカールック」なスペシャルクーペで価格も4万ドル前半くらいではないでしょうか？レクサスISクーペはスカクーのような3.5Lの大排気量エンジン(北米では標準サイズだが)が搭載できるので、2Lターボ中心のBMWより最初から有利だったりします。スカクーの3.7Lで４万ドルはかなり破格のコストパフォーマンスなのですが、レクサスISクーペは3.5Lで５万ドル辺りでしょうか。ここでBMW４シリーズとガチンコになりそうですが、エンジンに高級感があるレクサス有利だと思います(BMW4は2Lターボ)。

　　まだ導入は未定ですが、さらに高性能なホンダのレジェンドクーペ(ハイブリッド4WDの予定)が５万ドル台で登場し、低価格な２万５千ドル前後にはヒュンダイのジェネシスクーペ(2Lターボ-三菱GDIエンジン)に加えてマツダのアテンザクーペ(ディーゼルターボ？)も登場するので、BMW４にとっての販売ゾーンがどこにあるのか？(どのライバルを倒すのか？)がまだまだ見えてこないですね。日本に持ってくればBMWのブランド力でどうにでもなりそうな気がしますが・・・。


↓BMWの醍醐味はM3よりも最強のアルピナB3が出て来ちゃうところなのかもしれません。ベースグレードの価格で「あーだこーだ」語るブランドではないですね・・・。

新型レクサスIS「もはやドイツ車との決着はついた」

　　「日本車はドイツ車から数年遅れている」と真顔で言っているのは、もはや日本人くらいなもので、世界の評価ではトヨタや日産がメルセデスやBMWに負けているなんて誰も思ってはいない。実際ドイツ車が日本車に対して唯一アドバンテージを持っていたと思われていた、「高級セダン」部門でもすでに決着はついている。トヨタの渾身のこの新型レクサスISを見て思うのは、ドイツプレミアムセダンはすでにライバルではないということだ。トヨタにとってドイツ車のライバルとして日本市場に送り込んでいるのは、DセグではマークXであり、Eセグではクラウンだ。それぞれのセグメントのドイツ車をじっくり見るとこの２台を明らかに上回っていると言えるクルマはない。

　　レクサスISが目指すのは(すこし視野に入っているのは)、北米のDセグ最高峰に位置するインフィニティG(スカイライン)だ。あれだけのデザインを用意したのだから、おそらく価格も妥協せずに3万7000ドル〜のDセグ最高の価格を付けてくると思われる。もはや北米では日本車のシェアは絶対的なものであり、それは高級車においても同じだ。高所得の北米のユダヤ人がドイツ車を嫌うという話も聞かれるが、冷静に考えてスカイラインの基本設計はBMW3やベンツCを完全に圧倒しているのは明らかであり、クルマの本質に向き合った価格設定が行われる北米の評価がそれを証明している。

　　スカイラインとレクサスISが、Dセグの中では最高の評価を争う２台となっている(当然ながらベンツの本質はSクラスにあってそのステータスには及ばないが・・・)。北米市場での日本車同士の熾烈な消耗戦はトヨタも日産も望んではいないだろう。日本車シェアが今以上に高まれば、さらなる「摩擦」が起こりさまざまな「費用」が発生する。さらに日本車だけが占める状況は市場の不活性を生んでしまう。ドイツ勢にしろヒュンダイにしろもっと真剣にやってほしいというのが、トヨタ・日産の本音だと思う(BMWやアウディからしてみたらこの両社の無尽蔵の技術力には呆れてしまうほどだろう)。

　　ベンツが日産とBMWがトヨタとの提携に踏み切ったのは、もはや単独では日本車に対抗する競争力がないと判断したからだろう。ベンツもBMWも高級車に軸足を置いているので販売台数は８大メーカー＋PSAとスズキのトップ10から大きく置いていかれたところにいる。足元を見ればスバルやマツダが高級路線(クオリティカー路線？)にシフトしながら、もの凄い勢いで追い上げている(2013年1月ではスバル＞ベンツ＞マツダ＞BMWの順番)。もはやトヨタや日産どころかそのOEMを担う日本のマイナーメーカー(技術力は抜群)にも負けそうな悲壮感すらある。ベンツやBMWもまたスバルやマツダのようにOEMメーカーとしての生き残りを目指しているようだ。

↓北米での日本セダンの躍進(レベルの高さ)が日本市場に回帰した？日本での「クオリティカーブーム」は歓迎したいと思います。

　　

新型クラウンにやっと遭遇・・・

　　やっと近所で新型クラウンアスリートに遭遇しました。やっぱりどこから見ても(突然現れたとしても)「クラウン」に見えますね。「なんだこのクラウン？あ、新型だ」みたいな感じでした。やっぱりというか貫禄が先代モデルより増してます。どこか親しみがあった先代までのクラウンから、かなり輸入車に似てきています(アウディに似ちゃってますね)。まだロイヤルは見かけていないのですが、話題のあのグリルは黒なのでそこまで強烈に主張してこない印象です。むしろ周りのフレームというかシルバーの縁取りが「ギラギラ感」を強めています(日産車もこの傾向が強くて個人的には・・・)。

　　日産もトヨタも「若い世代にアピール」するみたいなことをささやいてはいますが、クルマを見るとどんどんアクが強くなって「貫禄」ばかりが先行している印象です。ある意味こういうクルマをほしいという若い世代もいる一定割合いるとは思います。例えば20代30代で起業した若い社長さんで、「早く年をとりたい」とかボヤいているような人なんかには、最適の一台かもしれませんね・・・。むしろヴィッツに乗った方がいいという意見もあるとは思いますが、私生活で付き合うならヴィッツの方が好感持てますが、いざビジネスパートナーというならクラウン乗っておいてもらった方が信頼感ある気がします。こういった将来の日本を担っていく逸材のためのクルマはやっぱり大事ですね(日本車には乗るクルマがないでは悲しい)。

　　テレビ局とかに勤めている人は輸入車に乗って、若い起業家はクラウンやスカイライン、フーガに乗ってみたいにきっちり分かれてくれると、国産セダンのステータスもっと上がるのかな。日本も「一億総中流」の時代が終わり、乗るクルマで身分を表す時代になってきたら(もうすでになってる？)、それはそれで面白いですね。というかそういう仕組みじゃないと1000万円とかするセダンなんてナンセンスですよね。役員クラスか資産家だけがレクサスLS(1000万円)乗れて、税金とかもわざと高く設定してあげるとみんなエリート気取り(十分エリートです！)で乗るんじゃないかな。そしたらホンダも日産も世界最高峰のセダンを作り始めて、GT-R並みに速いシーマ(5000万円)とか出てきたら面白いですよね。

　　優秀な奴らが本気で頑張っていく仕組みという意味では、アメリカなんかでもクルマがその役割を担っていて、実際まだまだ沈まない経済大国になっているわけで(あれだけ米国企業をバカにしていたバブル期の日本人っていったい何者？)、これは資本主義を続けていくならいい仕組みだろうからぜひ日本にも導入して、アキュラもインフィニティも日本で売りまくればいいと思いますね。ちょっと話がそれてしまいましたが、新型クラウンってそういうクルマなのかな？ってふと思ったんですよね・・・。


↓将来クラウンに乗る人(起業家)になる人じゃなくてもオススメします。アテンザに乗る人でも十分面白かった・・・。　　

メルセデスAクラス

　　街中に輸入車のハッチバックが増えてきているのを実感する。これにさらにメルセデスAクラスとボルボV40が加わるのかと思うと、ちょっとお腹いっぱいな感がある。これ以上同じ後ろ姿でFFのターボ(急加速すると石とか飛んでくるから歩行者のいるところではするな！)が氾濫したところで、「クルマってうるせーな」って感じで、日本のクルマ文化の健全な発達にはつながらないと思います(そもそもうるさくて、危ないだけなのに税金だけ安いってオカしいだろ)。

　　だからといって、NAの2Lのフォードフォーカスが売れるのもちょっと納得いかないな・・・。タイとか中国(日本向けフォーカスはタイ製)で作られたクルマがあっさり日本で売れちゃうようになったら、トヨタもマツダの国内生産を諦めるかもしれないですね。VWはいよいよ中国製ゴルフをどうにかして日本に導入しようと考えているし(中国市場はVWが首位ですね・・・)、このまま日本のクルマ文化がオリジナリティを失って中国とまったく同じクルマと販売方法になっていってしまうかもしれません。実際に現在の日本のクルマ事情は中国と急速に同化しつつありますね(ゴルフだのビートルだの)。

　　メルセデスはそんな日本市場をどう見ているのか？というのがこの「Aクラス」によって示されるのかなと思います(Aクラスはドイツ生産らしい)。ただこのクルマはアメリカには投入されておらず、どこか市場を見て「日本ならイケそうだ・・・」という判断もあるのかなと思います。日本のクルマ文化は自動車行政のマズさや高額な輸入車価格のせいで、もはや瀕死の状況です。これからは良心的な輸入車メーカーのみを歓迎するようにしていかないと、クルマで見栄を張ったために自己破産するような人がなかなかいなくならないと思います。

　　良心的なメーカーといえばフォードやプジョーといった辺りでしょうか。メルセデスがこの両社のように、一般の日本人が無理なく感動できるクルマを提供しようとしているのか、それともコストダウンのイカサマ車を日本に売りつけようとしているのか、その評価がこのAクラスと今年発売のCLAで試されるのかなと思います。