CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　いよいよ新型Cクラスの内装・外装などの映像が公開されました。来年の上旬には発売されるようです。噂には聞いていましたが、常々思ってブログに綴っていたプレミアムDセグドイツ車への不満が大幅に改善されていて、これまでのように「バカ専用車」とこき下ろす事も出来なくなりそうな出来映えですね・・・。 　　今年の上旬に大幅なMCと宣伝されたEクラスが驚異的な不人気のようですが、Aクラスとかなり接近した内装なので致し方ないところでしょうか。ここまで来ると、Aクラスを日本で売る為にEクラスやCLSシューティングブレークを展開して、Aクラスの内装はほぼこの水準ですよと納得させるためのものだったという憶測すら起こります。 　　Eクラスはあくまで本国ではドイツ版クラウンコンフォートなので、フォーマルな利用を想定した作りから大きく路線を変えることはできないこともよく分かります。何も知らずにプライベート利用でEクラスを使っている無知蒙昧な日本のユーザーはとりあえず放っておけばいいでしょう。それでもメルセデスはブランドの求心力を高めるために、Cクラスに大きなテコ入れを図ってきました。内装や足回りをSクラスと共通の設計のものに代えるようです。これで新型Cの方がEやCLSよりも上級のサスを装備することになります。 　　これまでどのメーカーにおいても上級モデルよりもハッキリと良い部品を装備するクルマがあったでしょうか？　歴代のEクラスをメルセデスがMCする度に律儀に買い替えてきた熱心なファンにとっては心中穏やかではないでしょうね(さっき放っておけって言いましたが・・・)。それでも３人以上で乗るならば狭いので、Eユーザーは魅力を上げたSへと追い込まれるのがオチでしょう。現行Cの狭過ぎからいくらかホイールベースは伸びて後席の居住性は改善されるようですが、２人乗りのクルマと考えるのが打倒でしょうか。 　　メルセデスがもっぱらトヨタやVWに遅れをとっている遮音性が、100kgの軽量化によってさらに悪化するのではなど、気になる点はまだまだあります。結局FRなのに４気筒のエンジンを積む事に正当性はあるのかという根本的な疑問にどう答えてくれるのでしょうか？BMWやスバル、マツダのようにスポーティなセダンに仕上がるのは、最近のメルセデスの小型車の提案を見ても予想できます。果たして軽量化とサスの改良...

　 　大挙して日本に押し寄せてくる欧州テイスト満点なBセグHBはどれもオシャレです。エンジンパワーなどスペックもかなり幅広く設定されていて、そのせいもあってかとても分かりづらくなってきました。ほんの５年ほど前ならば、VWやプジョーが中心でそれ以外のブランドは細々と営業中だったのですが、日産との棲み分けを見越してルノーのモデルが増え、ライバルのシトロエンも経営改革の柱としてDSラインを日本で売る事に積極的です。 　　欧州Bセグの最大の魅力は、やはり「カッ飛びそうな」軽快感を感じさせるスペックでしょうか。市販の普通乗用車を手軽にスポーティなものに仕上げるならこのクラスが圧倒的にコスパに優れます。日本メーカーもその点はよくわかっていて、ヴィッツ、フィット、デミオ、スイフトなど代表的なモデルにはスポーティな設定があり愛好者も多いです。 　　これが欧州メーカー車のスポーティモデルになるとFFの限界近くまで馬力を上げてきます。車重も1200kg台が中心で同クラスの日本車ともそれほど大きな差はなく、まあ単純に考えれば「過激」なクルマが多くなっています。FFで車重1200kgならば150psもあれば。タイヤと路面にも因りますが、ちょっと踏み込めばズルズルにホイールスピンするでしょう。そういうクルマをロス無く立ち上げて、スムーズに加速させるだけでも十分楽しいです。 　　FF車もワインディングロードで流して十分に楽しくなるほどハンドリングは充実してきています。さらにコーナーでのアクセルワークでアンダーステアを意図的に作り出せるので、自由にラインを変えることもできますし、ハンドルを多めに切る事で、コーナーの脱出速度をある程度は上げる事も可能です。それ以上に感じるのはクルマのボディサイズの手軽さでしょうか。ホイールベースが短いことからくる不安定感すらスポーティモデルとしての売りにしている部分があります。 　　FF車の限界の高さがありながら、過剰気味のスペックでそれを破綻ギリギリまで追い込むという矛盾に満ちた設計。失礼ですが物理に疎い欧州人なら、何も考えずに乗れるのでしょう。そんなクルマが当たり前なので、欧州ではおばあさんに至るまでみんな運転が上手いらしいですが・・・。その一方で日本車の安全に慣れきってしまった日本人は、完全に高級車になったポルシェが持つ「破滅...

　　高価な650やM6以外は全く興味がなくて、BMWはなぜクルマ作りがテキトーで、見るだけでゲンナリさせられるようなクルマばっかり日本に持ってくるんだろうと2010年頃から思ってました。最高のドライバーズカーブランドを謳っておきながら、V8以外は全てターボ付きです。本国には全グレードにMT車があるのに、日本にはベースグレードにしか設定しない。大して意味が無い50:50に固執するあまりクルマがムダに重い。本国仕様はともかくメチャクチャな日本仕様を評論家が挙って賛美する有様です。 　　しかし彼らの二枚舌にのせられて購入したオーナーさんは気の毒ですが、評論家に１人でも４気筒ターボのBMWを所有してる人がいますか？　誌面で絶賛しておいて、腹の中では軽蔑しているわけですよ。2010年以降の「日本仕様のBMW」ってほぼ全ラインナップに渡って評価するポイントが無いです。そもそも直４ターボなんて５万キロも乗ったら査定額はほぼゼロです。５万キロ超の直４ターボの中古車なんてトラブルのリスクが高過ぎて、クルマを知っている人なら誰も怖くて買いませんよ。ターボなんて１~２年新車で乗って売るという、あくまで「刹那」の所有を楽しむだけのクルマです。30万キロ走るランエボなんて聞いたことないですよね。NA車ならば珍しくないですが。 　　もちろんBMWに適うドライバーズカーが無いから仕方なくBMWを買ったという意見は尊重します。アウディには長所も短所もたくさんあるので、人によって評価は大きく違うでしょうし、メルセデスもここ近年はBMWと同じトレンドの中にいました。現行のボクスター、ケイマン、991が出るまではポルシェの内装は貧相なものでしたし、マツダやスバルにもまだまだBMWに並ぶという気迫は感じられませんでした。ホンダはアキュラを投入しませんでしたし、レクサスもまだまだドイツ勢や日産に高性能車のクルマ作りで見劣りを感じました。とりあえずスカイラインくらいしか候補が思いつきません。となると輸入車にバイアスがかかっている人には中身がどうであれ、BMWとなってしまうようです。 　　ただその一方でBMWを買って後悔するといったコメントが多く見られるようになりました。クルマを買うのは自己責任ということも忘れてメーカーを非難する人々のコメントなど笑ってみておけばいいのですが、本来下取りの保証などと...

　　去年あたりからちょいちょい雑誌に登場する機会が多かったシトロエンDS３ですが、写真映りがとてもいいというべきか、雑誌を見終わって一番印象に残るクルマがこれ！なんですよね。小型車のデザインはタマ数が圧倒的に多い日本メーカーが競うように試行錯誤しているので、断然に日本車＞輸入車という構図で、フィアット500やBMWミニといったそれなりにファンを持つ個性派を除けば、輸入車の存在感なんて皆無だったわけです。 　　ヴィッツにアクア、マーチにアクセラ、フィットにスイフトと、もはや日本の小型車も完全にグローバルモデルが主流なので、中途半端なデザインなんて一台もなくどれもが洗練されたスタイルを誇っています。そんな中にGMがシボレー・ソニックなんて送りこんだところで、まったく相手にされないのも当然のことです。メルセデスが出したスマートも惨敗でした。なんとか採算ベースに乗っているのはVW・ポロくらいでしょうか・・・。 　　それくらいに日本市場はレベルが高いのですが、いよいよそんな閉塞を打破するモデルが意外なブランドからやってきた！(と言っていいと思います。)　去年あわててハッチバックモデルを買ってしまった人(少数ですが・・・)が思わず悔しがってしまうほどじゃないでしょうか。何と言ってもルーフが開く！しかもヘンな開き方をする！なぜほかのブランドはこういうキャラクターを組み込めないのだろうか？と疑問に思ってしまうほどに鮮やかにやってのけてくれました。 　　「Bセグ・カブリオレ」はトヨタもアクアのコンセプトを発表するほどですから、かなりホットなジャンルに今後なってくるようです。トヨタのマーケティングはとても鋭いので間違いないでしょう。アクア・エアも実車を見て思わず「これは絶対売れる！」と感じたのですが、ただ「もの珍しい」というだけじゃない何かがあります。過疎化の波が押し寄せる、寂れた景色の中を走る、どこか厭世的な叙情に合ったクルマじゃないですか？　もう高速料金も割引できないくらいに終末を迎えている日本で、メルセデスCL65AMGなんて不粋なクルマ乗ってても興ざめですよね・・・と最近思ったりします。 　　この「シトロエンDS３カブリオ」はプジョー・シトロエングループの中でも重要な役割を担うクルマのようです。グループ内のBセグは208とC3のベースラインと208GTとDS3が...

　　スタイル重視のマツダ車の泣き所と言えるのが、フロントウインドの視認性かもしれません。ルーフが低めに設置されている輸入車の４ドアクーペなども同じでしょうが、垂直よりも水平に近い状態のフロントガラスは、汚れやすくお手入れもなかなか大変です。新型アクセラもアテンザゆずりのフロントデザインですから、フロントウインドもやはり「寝て」いてなかなか神経を使いそうです。 　　そしてリアウインドに至ってはライバル車よりも明らか「寝て」います。Cピラーの寝かせ方がハンパないのですが、ここが今回のアクセラのデザインの最も核心的な部分です。ゴルフもAクラスも１シリーズもこの辺のデザインが全く適当なので、ちょっと大きなヴィッツ程度の印象しかなかったりします。アクセラのリアデザインの美しさに太鼓判の人も大勢いるでしょうが、スバルと違ってワイパーもデザイン上の関係で外しているので、雨が振れば水滴がなかなか落ちずに、後方で何が起こっているか分かりません。それでもなおカッコ良さを追求するマツダの覚悟は素晴らしいと思いますが・・・。 　　そして今回のアクセラはロングノーズを採用してきました。全長を伸ばすことなく、車内の居住性を維持し、トランクの収納スペースも確保しつつ、ノーズを伸ばしています。単純に考えて何かが犠牲になっています。先日タイヤ交換でディーラーに行った際にじっくりとクルマを見て来ました。一番印象的だったのは、コクピットがフロント部分の下に潜り込むように設計されていたことです。簡単に言うと、ほぼ同じデザインのアテンザのコクピットをやや強引に前方にズラすことで、それ以外の部分のサイズを維持しているように感じます。 　　よってフロントドアを開けると、アテンザよりもコクピットがだいぶ前方にある感じがします。アテンザというクルマは先代もそうですが、広いコクピット空間を贅沢に使い、着座位置を大きく下げることもできますし、シートの前後のスライド幅も多く取られていて、一番後ろに下げると明らかに休憩用のポジションになります。フロントシートを下げて倒せば、航空機のフルフラットリクライニングに匹敵するスペースが確保できて、車内でゆったりと寝ることができます。 　　アクセラにそういう使い方を要求するのはもともと無茶なのですが、新型アクセラはその点でのマツダの割り切りをハッキリと感じることができ...

　　軽自動車はどれだけ走っても・・・という意見は当然にあるだろうけども、そこいら中でノロノロと走る高性能車の中には300psオーバーを誇るエンジンパワーの内せいぜい100ps程度しか使われないで廃車になっていくクルマもあることでしょう。そんな状況を考えれば車重さえ軽く抑えてくれれば64pだからダメということはないかな・・・。 　　何よりMRで作ってしまったところがこのクルマの価値であることは明らかです。日本で発売されるクルマのハンドリングは国産・輸入問わずどんどんスポイルされていて、BMWだろうがマツダだろうがスバルだろうが、もはやそういう部分だけでクルマを考えてはいないみたいです。ハイブリッドになったりディーゼルになったりで車重が膨らみ続ければ、ハンドリングマシンなんて言ってる場合じゃなくなってしまうのも仕方ないでしょう。低速トルクが高まれば、ピッチを押さえ込んでトラクションを制御して、その結果すべてが機械制御による味付けになり、結論としては”曲らない”クルマへと成り果てていきます。 　　某雑誌の企画でメルセデスの新型AWDスポーツと、ポルシェのMRスポーツで"ハンドリング"を競うというものがありました。結果はハッキリとしたものだったらしく、曲る要素が一つもないAWDメルセデスと、基本設計からしっかり曲げようとしているポルシェでは、全く勝負にならないくらいの差があるのだとか・・・。日産が血眼になって新型スカイラインに新機構のハンドリングシステムを投入したことを見ても、市販車のハンドリングの基準はどんどん劣化しているといってもいいかもしれません。30年前からそのままの日本の道路を走るには今のクルマには多少やっかいになりつつあるようで、オレンジのセンターラインでも平気ではみ出しているクルマが目立ちます。昔のクルマと比べてワイドになっているだけでなく、ハンドリングの問題も確実にあると思います。 　　もちろんクルマの設計だけでなく、タイヤのコンディションでも大きくハンドリング性能は変わってくるのでしょうが、やはり「軽量MR」という設計のクルマはそのアドバンテージから、これからの時代はさらに現実的に大きな意味を持ってくると思います。メルセデスとルノーが開発した新しいBセグプレミアムHBは、なんと大胆にもRRレイアウトに変更になるそうですが、そ...

　　次期購入候補のクルマが見られるとあって、東京MSまで行ってきました。日産ブースはオープンスペースにフロア３層構造になっていて、明らかに最上階の熱気が凄いのがすぐにわかります。おそらく新型スカイラインがそこで見られるのだろうと、ややドン引き気味の連れの手を引いて、クルマに群がるカメラ小僧とスマホなオッサンを掻き分けて進むとそこには2014のGT-Rが・・・。「乗りたい方は後ろに並んで！」という声を係員が親切にかけてくれましたが、今日のところはGT-Rには用がないしと思いつつ愛想笑い・・・。 　　隣りのもっと人が群がって全く見えそうにないのが、スカイラインか？と思い、再びオッサンを掻き分けて行こうと思いきや、皆様スマホを必死で持ち上げて上から撮っているので、目の前のスマホ画面にターゲットのクルマがクッキリ映っています。そのおかげで輪の中のクルマがGT-Rニスモだと分かりさっさと退散しカオスなフロアを降りることにしました。すぐ下のフロアには新型ティアナが・・・こちらは待ち時間なしで誰でも乗れる状況ですが、恐るべきほどに誰も興味なし！となりのエクストレイルも新型ですが、こちらも取り巻きは少なくまったく人気なし！日産やっちまったな・・・。 　　スカイラインはどこなんだ？と注意深く見回すと、地上フロアのスズキのブースのすぐ隣りにスカイブルー・メタリックのクルマが見えました。今度こそ正真正銘のスカイラインなのですが、拍子抜けするくらい人込みも少なく、ベストポジションでじっくり見ることができました・・・。フロントデザインは近所の日産ディーラーで見ているフーガにやはり似ています。現行フーガの最大にカッコいいポイントがフロントデザインなのでこの点は良いと思います。さらにフーガの欠点である高いルーフが、はっきりと下げられていて全体のスタイルがスマートです。 　　ただそこから先が難点だらけに感じました。この手のクルマのデザインの難しいところなのかもしれませんが、ライバル車とくらべて明らかに側面窓が大き過ぎます。車体剛性がクラスNo.1のクルマとは思えないような緊張感のない側面デザインになっています。このデカ窓コンセプトに決定した段階でこのクルマの運命は決まってしまったかもしれません。先代よりも車体全体をワイドに広くという方針は３シリーズやレクサスISと同じで、室内の居住性を...

　　今年始めのニューヨークMSと続くフランクフルトMSで世界のカーメディアの度肝を抜いたスバルの新しいデザインコンセプト「WRXコンセプト」で期待値が高められてしまったので、今回ロサンゼルスで発表された新型WRXには早くも厳しい評価があるようですが、日産GT-R級のスーパースポーツのサイズだったコンセプトと比べ、車幅を1780mmに抑えて「実用車のスバル」のプライドを優先させた点を評価したいと思います。 　　確かにGT-Rは素晴らしいですが、より多くの世界中のスポーツカーファンに愛されているのが「WRX STi」だという事実をなえがしろにして、スーパースポーツ化しても従来のファンが付いてくるわけはないのですから、極めて健全な判断だったと思います。ポルシェ911の大型化の歩みを考えると、まったく無謀だとは言い切れない部分もありますが・・・。 　　それでも目下、北米でも日本でも絶好調のスバルブランドは中型車専門ブランドとしては異例の急成長を遂げています。もはや北米では、メルセデス・BMW・マツダといった競合メーカーを完全に引き離して、中型車の”巨人”ホンダを追っかける最右翼になっています。日本でも３ナンバー販売では単月で日産を上回り第２位になる快挙も達成しています。トヨタといった"規格外"を別にすればこの２市場で、最も優れたクルマを作っているのがスバルというわけです。 　　バブル期の日本メーカーは北米市場でこの世の春を謳歌しつつ、スーパースポーツ制作にうつつを抜かしました。一番謙虚だったトヨタが結果的にバブル崩壊のダメージが少なくその後も成長を続け、一番身の丈に合っていないマツダが大怪我をしたようですが、そんなトヨタをグループの盟主に置くスバルなので、400~500psの時代に突入したスーパースポーツ市場など最初から眼中にないようです。 　　スバルはトヨタと共同でFRスポーツの86/BRZを作りましたが、このクルマの発売はスバルの今後の戦略にとても大きな意味があったと思います。このクルマはGT-Rのような派手さはないですが、低価格で軽自動車に匹敵する程度の４座を確保したことで、新しい乗用車の形としてスポーツカーのポテンシャルを示した画期的なクルマになりました。 　　86/BRZは速く走るためのスポーツカーではなく、いかに無難なスペ...

　　クルマの基本性能としては申し分ないけど、見事に売れないクルマってあります。日本メーカーがライバルの輸入車をきっちり上回るクルマを作って、その輸入車よりも高い価格で売るという前代未聞の現象を起こしているのがレクサスISです。今度発売される新型スカイラインもBMW３やメルセデスCを上回る価格設定をしてくるようです。 　　BMW３やメルセデスCはドイツやアメリカでは若者や女性の為のクルマとして主に使われるため、年配の男性がマイカーとすることは少なく、日本とはやや使われ方が違っています。その上のグレードとはあらゆる部分で差別化されているのでブランドの中では価格がかなり抑えられているので、ドイツではBMW３といえばスバルレガシィよりも1万ユーロほど安く設定されていて、レガシィの方が完全に高級車と見做されています。 　　レガシィのようにドイツで評価されている日本車はそれほど多くはありませんが、クルマそのものの価値を考えたとき、レクサスISや新型スカイラインがBMW３やメルセデスCよりも高い価格設定がされても止むを得ないと思います。それでも日本のユーザーは「日本車なんだからドイツ車よりも安いのが当たり前」というバブルの頃の先入観がまだまだ抜けきらないようです。なのでいくらレクサスでもBMWより高い価格設定に納得しない人が多く、冒頭の言葉のような「売れそうだけど、売れない」クルマになってしまうケースが多いようです。 　　BMWファンの皆様はどうお考えかわかりませんが、ISやスカイラインの基本性能は３シリーズのそれとは全く異次元で、設計そのものは７シリーズに近いレベルです。３シリーズ(ベースグレード)の適正価格は日本円で250万円程度であり、レクサスIS(ベースグレード）は400万円、新型スカイライン(ベースグレード)は500万円が適正価格と言えます。 　　さて前置きが長くなりましたが、セダンに続いてはクーペも来年には「BMW４」と「レクサスRC」と「スカイラインクーペ」が相次いで発売される見込みです。クーペとなると、現在では日本メーカーが海外向けにラインナップしている程度で、デザインの美しさといった点では本場の欧州メーカーとはまだまだ造形力に差があると見做されてきました。 　　三菱「エクリプス」など海外市場で一世を風靡したデザインもありましたが、日本国内でも...

　　とりあえず「小手先」とか言われるのかもしれないですが、いわゆるシトロエンDS３を上手くパクってくれました。アルファード→DS３ときましたが・・・次のシビックは有り難くア◯セラでもとりあえずパクっておいたほうがいいのでは？ 　　ホンダに対しては次期シビックtypeRへの期待もなかなかに高いようですが、すでに日本ではCR-Zが立派に市民権を得ていて、改めて300psのハッチバックが必要かどうか微妙なところです。CR-Zは意外に長距離派にも広く受け入れられていて、東京近郊のドライブウェイでも端正なフロントマスクを見せつけるかのように走っています。 　　ホンダとしてはホットハッチの中でシビックの地位を再び取り戻す必要があるのでしょうが、欧州と日本では同じハッチバックでも求められているクルマがかなり違っていて、FF最速を誇るルノー・メガーヌに400万円を投じたいと思う人は日本ではかなり少数派です。そういった本格派よりもむしろウケているのは、DS３のような個性派デザインのもので好き嫌いは大きく分かれますが、BMWミニ・フィアット500・VWビートルのようなクルマを300万円程度で買いたいと言うのが、このクラスのスペシャリティ・モデルの売れ筋なのだと思います。 　　CR-Zはデビュー以来、フロントマスクなどの基本的な造形は素晴らしいのですが、やや腰高なデザインが災いしてサイドやリアのデザインに「納得できない」部分があって、ここに来て存在感が薄くなっていました。今回新たに２トーンカラースタイルとして、ルーフを黒に塗装することで視覚的にボディラインを低く見せることに成功しています。これならば買ってもいいなと思う人もかなりいるのではないでしょうか？ 　　最初からこの塗装で売ればいいのではという素朴な疑問もあるのですが、やはり発売当初はスポーツカーの復活の本命にこのクルマに宿命づけたホンダの気合から２トーンは考えづらかったのでしょうか。いよいよライバルのトヨタがピュアスポーツとして86を出して以降、欧州方面での風向きが変わりCR-Zをこれ以上「スポーツカー」として売り続けるのを諦めたようです。 　　２トーンカラー化されいよいよ「オシャレコンパクト」へ生まれ変わり、今後CR-Zがどういう風にもて囃されるのかはまったく予想もできないですが、今後コンパクトSUVが続出す...

　　「なんとなくあったら良さそうなクルマ」というのはあれこれ思いつくものですが、現実問題として「趣味」のクルマが新しく導入されるには様々なハードルがあります。よっぽどの画期的なクルマじゃ無い限りは、5~10年前にヒットしたクルマをよく調べて、どの乗り換え需要を吸収できるかを考慮したうえで発売(輸入)されているはずです。 　　VWがカウンターパンチのように繰り出してきた「ザ・ビートル・ターボ」は一体どの乗り換え需要を取込もうとしているのでしょうか？　そう考えていくと、このクルマは意外と「タイムリー」な存在であることに気がつきます。FFで200ps前後を発揮するコンパクトなスポーティモデルで5~10年前に発売されていたクルマといえば・・・、「ホンダ インテグラtypeR」「ホンダ シビックtypeR」「トヨタ セリカ」「トヨタ カローラランクスZエアロ」「日産プリメーラTe-V」そしてちょっと古いですが「三菱FTO」「日産パルサーGTI」「トヨタ スプリンタートレノ(AE111)」などなかなか多士済々だったりします。 　　FFにこだわらず、目立つデザインのクルマとしては「トヨタ MR-S」「日産 シルビア」などもあります。これらは今でも街中でよく見かけることから、潜在的に「軽快でスポーティ」そして「個性的なデザイン」のクルマの需要は高いと言えます。 　　それらのクルマからの乗り換えの受け皿になっているのが、「ホンダ CR-Z」「トヨタ 86」「日産 ジュークターボ」「マツダスピードアクセラ」「VW ゴルフGTI」といったところですが、どうも軽快さもデザインの良さも2000年頃と比べてやや小粒になった印象があります。ターボチューンに頼ったスペックの「嵩増し」に加えて、面白みに欠けるエクステリアが余計に買う気を無くさせてくれちゃっています・・・。 　　「ザ・ビートル・ターボ」はゴルフGTIのエンジン&足回りをそのまま使った新グレード車です。当然ながらサスも従来のトーションビームから、ゴルフGTIに使われる４リンクに変わっています。車重はわずかですがゴルフGTIよりも10kg軽く、価格も20万円安くなっていて、後席の居住性さえ無視できるならば、かなりお買い得なパッケージになっています。 　　特にこれまで「ハズしのVW」として、変化球的にジェッタやシ...

　　BMWの「裏エース」といわれていたBMW１シリーズクーペが生産中止になりました。BMWジャパンでもとっくに在庫が売り切れているそうです。まあ５年落ちの「135i Mスポ」が程よい 価格(200万円台)でタマもたくさんあるので、とりあえず１台BMWのスポーティなヤツが欲しい人にはちょうど良い時期です。 　　じつは「裏エース」といわれる所以はもう一つありまして、E46世代に遡るBMW３シリーズコンパクト(318ti)直系の2LのNAユニットを積んだ後発の「120i」もなかなかのクルマなんですよね。318ti当時と車重もほとんど変わっていないので、BMW３の「走り」の部分を背負っていた「３コンパクト」の良さを今に引き継ぐモデルなんです。 いよいよ2LのNAモデルも Xデーを迎えるだろうと思ってたのですが・・・。 　　後継モデルとなる新型の２シリーズでも「220i」「235i」のどちらもそのまま残るのだとか！これはBMW久々の朗報ですね・・・。220iに搭載されるのは2LのNAで180psと出力もアップしています。しかも車重が1365kgらしいです。現行の1410kgから軽量化が一気に進み318ti(1380kg)よりも軽くなってしまいました！BMWやるじゃん。 　　2LのNAで約400万円はやはり高いと言わざるをえませんが、BRZのコンプリートカーも同じくらいの価格だったので、まあ理解できる範疇かもしれません。少なくとも2LターボのBMW に全く魅力を感じない「峠派」の人にとっては一番欲しいBMW車になるんじゃないですかね。 　　日本メーカーの峠専用機もかなり少なくなっていて、近頃では秘境の林道を駆け抜けているのはもっぱらデミオやヴィッツが多くなってきました。インプもレガシィも現行モデルは「峠派」のイメージとは程遠いですし、FMCしたマツダ・アクセラもせっかくならかっこいいセダンに2Lの「峠仕様グレード」が欲しかったです・・・。 　　この新型220iが日本で発売されれば、かつてのインテグラやセリカを今も乗り続ける人々のニーズをしっかり受け止めて、予想外に販売が伸びるのではないかという気がします。アテンザやアコードもデカくなりすぎてしまいましたので、これらの旧型オーナーからも熱視線が集まるはずです。 　　一方で高出力モデルの「235i」も同様に軽...

　　ちょっとネガティブなタイトルですが、見た瞬間にほしいと思えるデザインのコンセプトカーが登場しました！　とくに広島系メーカーが好きな人には堪らない！MA◯DAのTA◯ERIをそのままゴージャスにしたデザインで、５ポインティドグリルもちゃんと付いてます。　　⇒まずは動画をどうぞ 「キャデラック・エルミラージ」 　　２年前にクラシックカーを近代的にアレンジした「キャデラック・シエル」というラグジュアリー・オープンカーが発表されましたが、完全に映画と現実の区別が付かない「セレブもどき」さん達をターゲットにしたような「花車」でした。GMの発表によると、その「シエル」の延長線上にあるのが、今回の「エルミラージ」なんだそうです。 　　　　　⇒ 「キャデラック・シエル」 　　明らかにそのまま市販されても人気が出る余地が無かったであろう「シエル」のデザインを、急激に現実路線に戻してきた印象が強いです。これは一気に市販化に移りそうな勢いですね。なんといっても有りそうでなかなか無かった、デザインの整った5mオーバーの２ドア４シータークーペです。また4.5LのV8ツインターボというGMでは珍しいエンジンです。どうやら中身はB◯WのMやアル◯ナの６シ◯ーズをパクってしまったようですね。 　　GMの北米仕様V8は主に6.2Lが使われていますので、今回は北米のマッスルカー市場とは決定的に距離を置いていて、むしろこの4.5Lという選択は欧州トップエンド市場を主眼にしているといってもいいのかもしれません。キャデラックはせっかく欧州向けのプレミアムコンパクトセダン(ATS)を導入したのだから、その拡販の為のイメージ戦略としてフランクフルトショーにこの「エルミラージ」を持っていき、欧州のトップエンド２ドアクーペをコピーしたような設計でアピールする狙いがあると思われます。 　　来年にも登場すると言われているメルセデスSクラスクーペ(旧CLクラス)が、無類の存在感を放っている「フルサイズ２ドアクーペ」というジャンルで、真っ向から対抗するクルマをGMが用意してきたわけです。しかもデザインを見ただけでも主導権を握ろうという意欲がひしひしと伝わってきます。 　　ほかにラグジュアリーな乗り味を追求した２ドアクーペとしては、ベントレーコンチネンタルGT V8が去年から日本でも発売されています...

　　ある雑誌のユーザーレビュー特集を見ていて、たまたまでしょうが新型ゴルフのレビューは５人が全て40代となっていました。大抵この手の特集は年齢層をバラバラにしようとするものですが、この固まり方はちょっと「異様」です。なんでなんだろう？　現在の40歳代というと、若い頃は「クルマ＝ヤンキーの乗り物」というイメージがあり、派手なクルマに乗ることに対しては、嫌悪感があるのかな・・・。そして真面目に社会生活を送ってきて、お金に余裕がある人でも慎ましくゴルフのようなクルマを敢えて選ぶ？　なんて勝手に邪推してしまいます。 　　今の40代は子供時代に学校で「クルマは公害で石油は枯渇」と根拠も乏しいままに教えられた価値観が影響したせいか、クルマに対してネガティブなイメージを強く持っているようです。さらに同級生の友達には、スポーツカーにお金をつぎ込み過ぎて貧乏になっていった人もいたりして、クルマ所有そのものにネガティブなイメージすらあるのではないかと思います。実際のところ、それより下の世代の考えもほぼ同じようなものですが・・・。 　　その40代がお金を持ち始めた10年くらい前から、地方に点在していた観光地が次々と寂れていきました。もちろんバブル崩壊からの「引き潮」というのもあるでしょうが、クルマという交通手段が正当に評価されずに若い世代の「クルマ離れ」へとつながり、何も無い田舎へドライブして「消費」するということが少なくなったことも大きいと思います。トヨタが一生懸命作ったミニバンやハイブリッドカー(プリウス)によって幾分はクルマの経済性が確保されましたが、そんなトヨタの素晴らしいクルマを単細胞なモータージャーナリスト達が「つまらないクルマ」と切り捨ててしまう残念な社会です。その結果とりあえず「プリウス」に乗ってその次が「ゴルフ」というのが、今の乗り換えの一つのトレンドとなっているようです。 　　５名の方のレビューを読んでいて気になったことが幾つかありました。輸入車ハッチバック以外のクルマは最初から興味ないようで、しかも４名がVW車からの乗り換えでした。まだ初期販売分のクルマなので、VWユーザーに真っ先にアプローチが掛けられてますから当然かもしれません。もう１名はセレナからの乗り換えで、「ミニバンよりも乗り味がいい」というあっけらかんとした感想を寄せてました。乗り味がミニバン...

　　ついこの前まで「ハイブリッドのセダンなんていらね。ハンドリングがだめなセダンはつまらないし危ない。」と吠えまくってたのですが、まあそんな素人の考えなどは日本の自動車メーカーはとっくにお見通しのようでして、まもなく出てくるアクセラやスカイラインのHVには、ハンドリングで凌ぎを削るマツダの日産の「こだわり機構」が盛り込まれるようです。あくまで乗用車のハンドリングなんぞは簡易的なものに過ぎないですけども、やっぱり気になる点に適切な配慮が欲しいものです。ハンドリングと言えばBMWやアルファロメオが有名ですが、マツダ・日産・ホンダ・スバルの「ハンドリング四天王」の技術の懐もまたとても深いです。これらのメーカーは本気でコストさえかければ、どんなエンジンでも超絶ハンドリングに仕上げることはできるはずです。 　　ガソリンエンジンと同じくらい軽いハイブリッドのセダンなんて作ろうと思えばいくらでもできるけど、妥当な価格で売るためのハードルが幾つかあって・・・、それもやろうと思えば簡単にくぐれるんだけど・・・、そうすると既存のモデルが全く売れなくなって以前に投資した開発費が回収できなくて・・・。バブル期の日本の高級乗用車には豪華な新機軸が次々と盛り込まれ、フェラーリのような４輪DWBサスや電制ダンパーに4WSとなんでもありだったようですが、北米や欧州向けのクルマと共通設計にして、アメリカで２万ドルで売らなきゃいけなくなると、とても採算がとれないので次々に消えていったようです。 　　その後さまざまな特許が消えて、当時の日米メーカーの技術が今のポルシェ991型911などの欧州高級モデルの電制ダンパーとして使われていたりします(電制ダンパーの本家はアメリカらしい)。欧州は昔から固めてあればいいわけですから、緩いのと硬いのを使い分けるのは日米メーカー主導だったのも当然でしょうか。しかし時代はすでに21世紀でトヨタは最近になって「自動運転」と「燃料電池車」を公開し始めました。もうとっくに完成していて、さらにコスト面での目処もとっくに付いていたかのような「同時公開」でした。もう「空飛ぶクルマ」などもとっくに試作が完了しているのかもしれません。 　　さてスバルとボルボから始まった自動ブレーキは、裏でどんな部品メーカーがこの世の春を謳歌しているのかわかりませんが、とうとう最後まで慎重...

　　やはり日産はトヨタとは様々な考え方が違うようです。それはそれで個性があってとても良いことですし、ユーザーにとっても選択の幅ができることは歓迎すべきことであります。あくまで私個人の意見としてはレクサスIS300hは、研ぎ澄まされたせっかくのシャシーにはやや残念なパワーユニット(直4＋HV)だったと思います。このクラスのクルマはやはり常に「純度」を高く維持することに絶対的な価値があると思うのです。 　　いよいよV６搭載スカイラインが３代目を迎えました。初代モデル(v35)は旧スカイラインのファンから大きな失望を買ったクルマでしたが、日産はその後もスカイラインを日本市場では「異質」な存在となるまで大切に育て上げました。初代モデルが日産のエリート開発部の手による確信に満ちたクルマであったという事情もあったようですが、3.7LのNAエンジンでクラス最高の車体剛性を誇りカタログ燃費は堂々の9km/L！というアンタッチャブルなスパルタンセダンを10年に渡って販売してきました。 　　その後に開発された派生車のGT-Rもそうですが、世界のどんなライバル車にも絶対に負けないクルマを作るという「世界最強主義」？を貫きました。GT-Rあポルシェ911ターボを圧倒し、「スポーツタイヤを使わないと達成できない」とポルシェが主張するような究極の加速性能を手にしました。V36スカイラインは北米市場でプレミアムDセグとして人気を博したE90系の直６ターボ(308ps)に対して、出力で負けていた3.5LのNA(280ps)をわざわざ載せ変えて3.7LのNA(333ps)をBMWを視野に入れて開発しました。 　　そんな日産のどこまでも突き抜けた高性能車への熱意は、この新型スカイライン(インフィニティQ50)にもそのまま持ち込まれているようです。今回は3.7LのNA(333ps)よりもさらにパワフルなハイブリッドのユニット(354ps)を載せてきました。日産がレクサスGS450hやBMWアクティブHVに対抗するためにフーガ用に作った高性能ハイブリッドです。 　　ただ日産がこのユニットをライバル車のエコ化が急速に進む中で、頑なにV36スカイラインに使うことを拒否した理由は、ハイブリッド化によってスカイラインの魂であるハンドリングが無力化してしまうからだったようです。日産はスカイラインのハ...

　　VWゴルフのFMCはかなり話題性がありましたが、その兄弟車に当たる新型アウディA3の日本上陸はなかなか地味でちょっと拍子抜けするほどでした。ゴルフと同じく先代モデルとまったく変わらない見た目は、「アウディ」というプレミアムブランドの量販車としてのデザイン面でのユーザーへの責任義務を果たせているのか？という根本的な疑問が思わず湧いてしまいました。 　　アウディA3はVWの開発部門が設計を担当していて、まさにゴルフと共通設計の上級版モデルなのですが、ゴルフも５代目以降(現行は７代目)から高級路線へシフトしているので、ゴルフとA3の差別化がこれまでも十分に図れていないという指摘もありました。ただ欧州でのクルマの基準は日本よりも「感覚」に依存する部分が大きいようなので、ゴルフとはテイストが違うのA３の存在は日本よりも意義深いものであると思います。 　　まったく同じ設計と言えるゴルフではなく敢えてアウディA3を選ぶ理由は、アウディのブランドイメージが醸し出すものだったりするのでしょう。しかし新型ゴルフには今回ナビが対応しないので「外付けナビ」になるというかなり致命的な欠陥があり、新型A3は装備されたポップアップ型モニターに日本初のwi-fi機能を搭載されているということもあり、ゴルフの弱点であるナビは完全に解消されて発売するようです。 　　このナビの設置に関しては、実際のところかなりA３を選ぶ誘因になると思われます。しかしここでVWは巧みな商品ラインナップで購入者を待ち構えています。アウディA3のボトムモデルは308万円の1.4Lターボ(122ps)のグレードになるのですが、1.4という数字に惑わされますがゴルフハイライン(299万円)の1.4L(140ps)とはまったく別のエンジンを搭載しています。 　　ナビを外付けする必要はなく標準のモニターで使えて、さらに同じエンジン(1.4Lターボ)と足回り(後輪マルチリンク)を使っていて、VWとアウディが9万円しか違わないなんてことは常識で考えてあり得ないことで、当然ながら使われているエンジンは全くの別物です。新型ゴルフハイラインに使われるようになった1.4Lターボは気筒休止機構付きで、燃費の改善に貢献しているのですが、これと同じ新しいエコエンジンを積むアウディA3は347万円まで跳ね上がります。さらにゴルフはデ...

　　マツダの工場では５月からとっくに生産が始まっていたようですが、いよいよ日本でもアクセラが発売されます。マツダディーラーは早くも自信満々で、売れて当たり前で１巡目でどれだけのバックオーダーが積めるのか？記録に挑戦する気分なのだとか・・・。 　　基本性能に関しては申し分ないし、外装も内装もほぼプレミアムブランドと言っていいほどに洗練されていて、果たしてこれだけ理想的な条件でラウンチされたクルマが最近あったでしょうか？　これで1.5Lで166万円(現行価格)なら大いに満足ですが、「母親に買いたいので200万以内で乗り出しできる？」と聞いたら・・・渋い顔をしてましたね。 　　オススメはハイブリッド(2L)みたいです。走りに十分こだわっていながら、プリウスと同等の燃費！と威勢はいいですが、トヨタはすでにカローラHVの時代に突入しているので、一般的な目線ならカローラフィールダーに負けてしまいますね。おそらくトヨタの読みとしては、アクセラHVは大して売れないと踏んでいるようです。まあトヨタの予測はかなり当たりますからマツダが足掻いたところでどうなるものでもないでしょう。 　　アクセラHVは本体が260万円になるようで、レクサスCTとほぼ同じコンセプトで100万円安い価格で完全にロックオンしてます。レクサスCTの特徴は、まずプリウスの加速をチューンしてリニアな乗り味に近づけている点。そして欧州カローラ(オーリス)の上級モデル用の後輪DWBでプリウスとは違うハンドリングを実現している点。あとトータルでのデザインがそつなくとても高いレベルでまとまっている点です。 　　さてこのCTを追いかけるアクセラはというと、関東マツダの営業マン氏(サーキットでクルマをブン回す本格派らしい・・・)の試乗研修の印象では、加速・減速ともにCTより高いレベルにある。HVによる重量増も、むしろアクセラ自慢の後輪マルチリンクがより冴え渡るほどで、ハンドリングも完全にアクセラの方が熟成度合が上だと結論してました。そしてデザインは好みがあるでしょうが、CTもアクセラもどちらも高いレベルにあります。 　　ただまあこのクラスのクルマは価格というよりも、どれだけユーザーにその魅力を残さず伝えられるかだという気もします。100万円安いからといっても気に入らなければ、絶対に買わないクルマです。他にも選...

　　日産ルノーの小型車戦略は、日本ではまだまだ「無風」状態ですが、北米や欧州ではなかなか侮れない急成長のグループとして注目されています。北米では日産による「ダンピング」が米国議会で問題になるなど、某韓国メーカーの販売戦術を真似て拡販に努めているとか・・・。そして欧州では幸いなことにジュークなどの小型SUVがブレイクしているようです。ジュークのやや過激な外装はさておき、コンソールやインパネを大胆に塗装した個性的な内装が、大衆車としては極めて優れていると評価されています。日本車が軒並みシェアを減らす欧州で、日産はVWやヒュンダイといった強豪を相手に互角の競争を繰り広げています。 　　欧州の小型車部門で主導権を握るメーカーの中で、フォードやVWはやや保守的なデザインでシェアを固める戦略のようです。一方でヒュンダイと日産は個性的な内外装のデザインで小型車では前衛的なクルマ作りを戦略の「核」としています。欧州の小型車は「フィアット」や「シトロエン」そして「BMWミニ」が内装面での充実がウケて日本でもファンを獲得していますが、日産車の近年のレベルはこれら小型車の老舗メーカー車に一歩も引けを取っていません。 　　日産の戦略やV字回復は親会社ルノーの大黒柱として、グループ内でも最重要な経営資源になっています。日産の次世代車への取り組みはそのままルノー本体にも様々な波及効果を及ぼしていて、多くのシナジーを生んでいるようです。４代目となったルノーのBセグコンパクトカーであるルーテシアは、先代までのルーテシア/クリオとは一線を画した艶やかなスタイリングになっていて、その出来映えはこのクラスにあまり興味がない人々の目を惹くほどです。思い起こせば３月のワールドカーデザインof the yearの候補にノミネートされていたほどで、欧州ではデビュー当初から評判が高かったようです。担当デザイナーはオランダ人で想像通り「あの」メーカー出身でした！ 　　日本では７月から販売が開始され、199~238万円に設定されています。高いか安いかは意見が別れそうなラインではあります。昨今では輸入車でもBセグなら199万円(プジョー208)などの設定も珍しくはないのですが、輸入ブランドのベースモデルは、最小限の装備で結局は価格なりだと納得してしまうクルマが多いのもまた事実です。ただそういったライバル車と...

　　３代目となった新型フィットが発売されました。日本メーカーとしてはトヨタと並んで北米市場に大きなシェアを持つホンダは、アコード・シビック・CR-Vの中型３車はいずれもアメリカ主体で設計がされています。しかしこのフィットの販売に関しては完全に日本市場が先行していて、設計もまさに「日本スペシャル」と言っていい内容です。今やプリウスやアクアなどのHV専用車を除けば、このような普通車は絶滅危惧種と言ってもいいかもしれません。 　　フィットのような「日本スペシャル」なクルマは現行では、ミニバンを除くと、カローラ・プレミオ/アリオン・マークX・SAI/レクサスHSのトヨタ４モデルとインプレッサとキューブとスイフトくらいになってしまうでしょうか・・・。日産(キューブを除く)やマツダのラインナップに至っては海外向け仕様をそのまま日本市場で売る事によって付加価値を見出している感すらあります。 　　かつてはウィンダムやアベンシスなどの海外仕様車がもて囃された時代もあったようです。しかしいまとなっては、どれもこれもが「海外仕様車」ばかりで、かつてのような珍しさなどまったく感じません。それどころか開発段階から海外市場ばかりに目がいっていて、「日本軽視」の姿勢が日本車全体で見られます。その結果ネガティブな要素となって顕在化してしまい、予想外の不人気ぶりが目立ってしまっている車種も増えています。 　　新型ホンダ・フィットには、そうした日本車の置かれている環境に一石を投じるものとして、ホンダのただならぬ熱意が感じられます。ホンダはもはやアメリカ車メーカーと言ってもいいくらいなのですが、このフィットに懸ける想いだけは、偽り無く日本市場のことを第一に考えているのだという意志表示があるように思います。 　　フィットが属するBセグメントの日本車は、デミオもヴィッツといった欧米の個人主義を象徴するかのような、２人用の狭いキャビンのスタイルを採用しています。スタイリッシュでスポーティなデザインに包まれていますが、最近では不振ぶりが目立ちます。一方でフィットは「家族の絆」を感じるキャビンの広さを重視した設計が大きな個性となっています。 　　結局いくら「スポーティ」だとか「流行のスタイル」だとか言ってもあくまでコンパクトカーです。決してカッコつけるクルマじゃありません。さらにキャビンが狭か...

　　スバルが発売から１年あまりが経過したBRZの限定モデル「tS」を500台限定で発売しました。先日発売されたWRX-tSなどは2週間で300台のほとんどを売り切ったそうですが、BRZ-tSはやや苦戦している模様で、１ヶ月経ってもまだ半分売れ残っているとか。 　　スバルの「限定モデル」がなかなか素敵だと思う点は、スペシャル仕様にも関わらず、法外な価格を取ろうとはしないことです。スバルはどうやら直４エンジン車の価格の限界は500万円と定めているようで、2.2Lの専用エンジンをわざわざ装備したインプレッサ22Bでも500万円でした(400台が３日で完売)。単純比較はどうかと思いますが、量産モデルとして昨日、日本発売が開始されたBMW428は４気筒にも関わらず600万越えしています・・・。 　　あくまで素人の考え方かもしれないですが、「WRX」よりもむしろ「BRZ」の方が、ノーマルモデルと比べたときの「tS」の出来の良さを多く感じられるのではないかと思います。ご存知のようにBRZはトヨタ86と共通設計で、当然ながらトヨタ基準の厳しいコスト管理を元に設計がされています。スバルはスポーツモデルの設計には、必要と感じればビルシュタインやブレンボなど高性能部品をふんだんに使って仕上げることが多いメーカーなので、その辺のクルマ作りの文化の違いは以前から指摘されてきましたが、トヨタのクルマを作るという前提が強調されたようで、部品選びは完全にトヨタ主導だったようです。 　　FRの本格スポーツということで、スバルが得意の欧州スポーツカー部品メーカーの製品との親和性が高いのではないかと期待されましたが、前述の理由で結果的にはSHOWA製のダンパーが採用されました。別に日本製の部品メーカーに文句を付ける気はないですが、トヨタのコスト管理下でスバルが企画した新機構が次々にボツになっていったのではないか？と容易に推測できます。発表当初からカスタムのベースカーとしての需要に応えるとトヨタが公言しているクルマなので、基本設計以外の交換可能部品は「デフォルト」品を使うのも当然ではあります。トヨタとしては好きな部品を使って仕上げてくれというわけです。もちろんそういう類いのクルマなのだという前提でユーザーも86/BRZを選んでいるのでしょうけど・・・。 　　去年の発売後まもなく、普段フェラ...

　　「非レクサス派」という人は調査をすれば結構多いと思います。特に国産のライバルメーカーの愛好者の中には、かなりの割合でレクサスと聞くだけで、やたらとムキになって否定する人がいます。かくいう私も現行GSが登場するまでは、レクサスの存在を１ミリも認められないタイプの人間でした。失礼を承知で言いますが、ネットにレクサスの良さを熱弁する人がいたら、「こいつ大丈夫か？」と思いつつ、最凶にセンスのかけらもないブサイクな人間像が頭の中に自動的に浮かんできたものでした。 　　今でもLSと現行GS・現行ISしか認めていないのですが、レクサス＝アレルギーはだいぶ無くなってきて、近頃では買ってもいいかなと思うことすらあります。情けないですが、自分みたいにポリシーの欠片もない人間などは、レクサスがちょっと本気を出しただけで、あっさりと許せてしまったりします。しかしまだまだレクサスに対して厳しい意見をお持ちの方も多いようですね・・・。 　　最近のクルマの良さは認めるけど、レクサスオーナーの仲間入りだけは絶対に嫌だという人の気持ちは、なんとなく分からないでもないです。東京でレクサス乗ってる人は、関西人か地方出身か中国人だという「都市伝説」があるくらいなので、分別ある人なら意図的に購入は控えようとする結果、国内でのレクサス苦戦の一因になっているようです。実際に東京のショッピングモールでレクサスのドアが開くと、大抵は標準語でない会話が聞こえてくることが多かったりします。中国語だったりすることも実に多いです。まあ、なんというメチャクチャな偏見だとも思うのですが・・・。 　　レクサスオーナーには絶対になりたくないけど、V8でエアサスの高級セダンに乗りたい人は、これからはどうしたらいいのでしょうか？　トヨタの非情なまでのモデル刷新でトヨタブランドの最上級であるクラウン・マジェスタからとうとうV8モデルが消えてしまいました。いくらレクサスがあるとはいえ、本体ブランドのフラッグシップ車なのだから、幾つかのパワートレーンを用意するのが自然であり、当然V8モデルも残すべきじゃないか？と思ってしまいます。マジェスタはあくまでクラウン・ロイヤルの１グレードという位置づけなのでしょうか？ 　　この高級車ユーザーに対する非情な仕打ちは、社長号令の元「魅力あるブランド」へと脱皮を図っているトヨタ・グルー...

　　日産にラ・フェスタというやや地味なミニバンがあります。セレナが絶好調の日産で、機能面よりドライビングフィールを重視した設計のミニバンとして、マツダのプレマシーをOEMしているクルマです。日産は特にOEMを戦略として多用するメーカーのようで、非トヨタ系のメーカーなら構わず提携したがる傾向があるようです。 　　フランクフルト・モーターショーで、インフィニティ初の「Cセグハッチバック」が発表されました。予告されていたスケッチデザインが「ほぼ」マツダの鼓動デザインと同じで、いよいよアクセラまでもOEMされるのかと勘違いしてしまうほどです。デイズ/ekワゴンと同じように、INFINITYQ30 / MAZDA3で同時発売するという「サプライズ」があったら誰も疑わないほど良く似ています。 　　プレミアムハッチバックの新車発売が相次いでいますが、やはりレクサスCTがじわじわと世界中で成功したのが大きく影響していると思います。日産はこれまで対抗モデルを用意せず、インフィニティブランドは大型車のみのラインナップでした。しかし北米でもインフィニティの大型車戦略は曲がり角を迎えているといわれ、一時はブランドの廃止まで真剣に検討されたようです。プレミアムブランドが小型車で稼ぐ時代に急速に変化した中で、アメリカン・プレミアムの中に取り残された感があります。アキュラもアメリカにはシビックベースのモデルを投入していなくて似たような状況です。結局レクサスとアウディが躍進してメルセデスとBMWが素早く対応しつつあるといったところでしょうか。 　　日産はミャンマーでの生産に乗り出すなど、新興国マーケットの掘り起こしに主眼を置いているようで、競争が激しく苦戦気味の高級車市場にはやや及び腰になっているのかなと思っていましたが、ここに来て「後だしジャンケン」的な競争力のあるプレミアムハッチバックを用意してきました。デザインコンセプトの発表はマツダの「鼓動コンセプト・SHINARI」以前にさかのぼるので(つまりQ30のデザインはパクリではない)、十分な開発期間を使っていてさぞかし成熟された出来上がりになっているはずです。高級車となると過剰な技術投下が顕著に見られる日産なので余計に期待感も高まります。新型Aクラスのように試乗に赴いた素人にバカにされるような乗り味ではないはずです。 　　仮想ラ...

　　日本のコンパクトカーにはないVWゴルフの良さの一つにエンジンのラインナップが豊富というのが挙げられます。もちろん日本車も販売数が見込めるコンパクトカーには最大限に配慮が行われていて、トヨタヴィッツは1L・1.3L・1.5Lと３段階設定で、さらに特別仕様車にはターボ付きの高出力モデルが用意されたりします。しかしドイツメーカーであるVWが作るゴルフはエンジン出力の面で幅がとても広く設定されていて、最上級のゴルフRともなると三菱やスバルのAWDターボのスポーツモデルに大きくは劣らないほどの性能を誇ります。ゴルフが日本で人気となっている一番の魅力はこのエンジン・ヴァリエーションだと思います。 　　ゴルフRとともに「スポーツカーグレード」に分類されるゴルフGTIは、公道ではやや過剰スペックなWRXやエボよりもお買い得で、通常モデルよりも軽快に走れるとあって日本での人気は高いです。観光地やドライブスポットで見かけるゴルフの半分近くをGTIが占めているような印象があります。もちろんVWが三菱やスバルより日本で安い訳がないですから、クルマの性能自体には大きな差があります。簡単に言うと、三菱やスバルは性能本意で高価なドイツ製部品を随所に施し、VWは価格面で優れるアジア製の部品で可能な限り徹底的に代用しています。 　　「ゴルフ」はその地域の実情に合わせて、部品供給体制を整えて、GMやトヨタに互する巨大ブランドVWの主力車として、大量生産体制が採られています。日本へ供給されるクルマは日系繊維メーカーが日本の自動車メーカーに供給している素材を使っています。ブレーキパッドも日本車と同じブレーキダストが少ないものを作らせていて、本国仕様とは別物になっています。この日本向けの「味付け」が実はとてもウケているという話もあります。少々失礼ですが、脳内では「これぞ王道欧州車の乗り味！」と変換されてしまっている人もたくさん居たりします。 　　そして一番「？？？」に思うのがGTIに使われるブレーキです。一見するとスバルWRX STIのようなオレンジ色塗装なので、「ブレンボ製か？」と思ってしまいますが、通常モデルと同じブレーキです。なぜ色が違うのか？　なんとなく主旨は分かりますが、なんとなく恥ずかしい気がします・・・。スバルのように「ブレンボ」「ビルシュタイン」と有名パーツメーカーの名前を列...

　　いよいよ４シリーズの外観やラインナップが明らかになり、その全貌が見えてきました。３シリーズクーペの後継モデルなので、完全な新設モデルという訳ではないのですが、車名を変えてくるからには、様々な新機軸を装備して、停滞しつつあるブランドの流れを変えるべき革新性を持った提案があるのかと期待はしていましたが・・・。 　　BMWの事情はともあれ、レクサスに２ドアクーペが来年にも復活すると噂され、２ドアクーペにも「競争」が生まれる予感もあり、中途半端な改良ではライバルに一気に捲られる恐れもあります。2014年にレクサスRC、インフィニティQ５０クーペ、キャデラックATSクーペが登場すれば、モデル数が過剰・飽和になります。Dセグ２ドアクーペの伝統を守ってきたのはジャーマンプレミアム３なのですが、クーペの命と言えるデザイン面で新興の日米のプレミアムカーがかなり強敵となっています。さらに性能面でもドイツ勢の劣勢が予想されます。 　　ドイツ勢の劣勢は、ドイツメーカーの低迷を意味しているわけではなく、このクラスで本気を出していないことが原因です。ジャーマンプレミアムにとってこのクラス(3シリーズ・Cクラス・A4)では高級車を売っているという意識はないようです。レクサスISとインフィニティQ50と比べると、エンジンスペックやサス設計のレベルが圧倒的に低いだけでなく、ドイツ車のかつての代名詞であった車体剛性やブレーキ性能でも完全に負けています。もちろんM4、C63AMG、RS5を登場させるなら話は別ですが、それらの価格なら日産のGT-Rが買えてしまうし、レクサスもRC-Fで対抗する予定です。 　　ドイツメーカーよりも巨大資本に成長したトヨタと日産がムキになっているように映りますが、真摯に競争力のあるクルマを開発する態度は評価されるべきだと思います。それに対して、FMCだかMCだか解らない「引き継ぎ」を繰り返し、「新しさ」を感じないラインアップばかりになってしまったジャーマンプレミアムは、固定化された人気にあぐらをかいて世界のファンへの裏切りを続けています。もっともメルセデスやBMWは販売台数ベースでは「中堅」規模であり(利益はトップクラスだが・・・)、新機軸を開発すれば絶えず「不具合」と格闘してきたこの20年を考えれば、低リスクな新モデル開発に軸足を移してしまうのも止むを得ない...

　　アウトランダーPHEVという画期的なAWDのHV車が昨年に颯爽と登場し、業績不振に喘ぐ三菱に久しぶりに明るいニュースとなりました。三菱に負けじとライバルのスバルもよりスタイリッシュな都会型SUVに仕上げたインプレッサXVを発売しました。ゲリラ豪雨に豪雪が毎シーズン到来し、夏も冬もAWD車の必要性をひしひしと感じる日本の現状を考えるとどちらも画期的なクルマといえます。 　　インプレッサXVは現行インプレッサが大々的に打ち出した「サイバー・デザイン」が、「都会的SUV」のデザインと相性が良い？ようで、新型車種にしてはかなり解りやすい仕上がりになっているようです。単体で見るとなかなか評価が分かれるデザインです。スバル＋"やや"ポップというイメージを急に展開されても、ブランドイメージがすぐに変わるわけはなく、今は過渡期の真っ最中なのかなという気がします。 　　クルマに「ポップさ」を求めることは、デザインに於いては良く有る話なのですが、こと賛否両論ある中でいつも全力で「スバルらしさ」を発揮してきたスバルが、唐突にややポップなデザインを出してくるとやはり戸惑ってしまいます。それでもスバル初のポップ・デザインは予想外にレベルが高く、初代日産マーチやVWビートル、BMWミニほど拘ったキャラ設定こそしていませんが、同じ都市型SUVのヒット商品である日産ジュークのデザインと比較すれば圧倒的に支持されるくらいの完成度はあります。 　　サイバー・デザインと言えば、最近のメルセデスベンツもスバルと争うかのように積極的に取り入れている感があります。他社と比べて直線的なヘッドライトとグリルデザインで近未来的な乗り物デザインを志向している意図を強く感じます。ただ直線的なデザインは「色気がない」や「子供っぽい」といったネガティブな要素も醸し出すので、高度なデザインワークが要求されます。メルセデスの盟友である日産はこれとは逆に「曲線が複雑に絡み合う意匠」をフーガやスカイラインで多用し過ぎて、どこか締まりのない表情やサイドラインにやや混迷を感じたりもします。直線or曲線で方向性を決めてしまうのは、今後成長が望めない気もします(今後傑作デザインが登場する可能性もありますが・・・)。またメルセデスとスバルがデザイン的に近似する点も増えてきた結果、ややメルセデスの格調が失わ...

輸入車ブログ: 輸入車の良さがわからないヤツは・・・心が腐っている！ : 最近ではトヨタ・スバル・マツダといった国産メーカーがツボを心得た高性能車を次々と作るようになり、国産車と輸入車の立場にもはっきりとした変化が見られるようになってきました。とは言っても自動車ファンの間での印象でしかなく、一般の方々の意見をネット等で目にすると、日本車側も輸入車側...

　　モリゾー社長の号令のもとトヨタの改革が進んでいます。去年のオーリス、カローラ、クラウンのFMCではまだまだ現場が付いていきていないバタバタした印象でしたが、今年になって期待のレクサスISを発表して、文句なしのDセグ最高水準の評判を勝ち得た勢いそのままに、同クラスのHV専用セダンSAIのマイナーチェンジがこれまたなかなか意欲的で好印象ですね。 　　去年の後半からセダンをめぐる環境はかなり好転しています。新型アテンザの成功に引きずられるようにレガシィとマークXの販売台数も再上昇しています。乗り出し価格で400万円近くになるアテンザの価格上昇を受け、したたかなトヨタは一応以前から設定しているマークX”G’s”のプロモーションを強化して、高性能な3.5L搭載で420万円〜という絶妙な価格設定でアテンザを牽制しています。 　　このマークX"G's"は一部で不評な「Xマーク」を外すという大英断が施されています。外観はFRスポーツの名車S15シルビアを一回り大きくしたようなスタイルで、トヨタらしからぬキャッチーなデザインになっていて、アテンザなどの新型車にも十分対抗できる目新しさがあります。さらにトヨタの3.5LエンジンはDセグにはパワフル過ぎる性能で、走りでもアテンザディーゼルを上回る爆発的な加速力を誇ります。つまり燃費以外(＝走りの楽しさ)はアテンザにまったく負けていません。 　　さらに質感と低燃費で勝負してきたアコードHVやメルセデスCLAに対抗して、今回はSAIに強烈なMCを施してきました。従来のSAIの弱点であったスタイリングが格段に向上していて、アコードやCLAに全くひけをとらない洗練されたものになっていて素直にビックです。あくまで推測ですがトヨタはこのSAIを特にCLAにぶつけてきたような気がします。わざわざナビをオプションにしてCLA180を下回る価格へと改訂し、もともと評判が良かった内装をさらにブラッシュアップして、決してメルセデスの後塵を拝することがない水準へと引き上げています。燃費・加速・足回りなどの基本性能もCLA180をきっちり上回っていて、トヨタとしては国内市場は絶対に譲らないという強い意志が感じられます。メルセデスが今後CLAにハイブリッドを持ち込んで400万円くらいで出しても負けないほどの完成度を誇ってい...

　　日本発売発表の半年以上前から、スペックもおよその価格も検討がついていて、FFになった以外にとくに強調すべきことがないクルマと酷評して片付けていた。そのクルマがいよいよ日本で発売になり、驚くことに価格も性能も全て予想通りの展開だった・・・。最廉価グレードの価格もほぼドンピシャの335万円！アテンザの売れ線のディーゼルLパッケージ(340万円)を予想通りくぐってきた。 　　マツダ党に言わせればクルマの基本性能が全然違うということになるのだろうが、マツダが海外向けに作ったアテンザとメルセデスが日本向けに作ったこのCLAを比べると、その優劣は結局は乗る人次第な気がする。先代アテンザの2LモデルならCLAとほぼ同サイズで、車重は70kgも軽く、サスはフロントDWBで、ショートストロークエンジンが乗ってて本体220万円と全てに於いて完勝だった。このエンジンはフォードフォーカスの2Lとほぼ同じものなので、CLA180と比べれば運動性能は圧倒的だ。 　　それが新型アテンザのガソリン2Lモデルになると貧乏くさいロングストロークエンジンに代わり、サスもCLAと同じストラットになり、車重差も30kgまで縮まり、ボディはかなり大型化しているので、峡路の走破性はCLAより悪くなっていて本体価格が250万円だ。Cd値に優れるCLA180に燃費でも負けてしまうかもしれない(アテはレギュラーだが・・・)。 　　アテンザディーゼルだと加速性能でCLA180を圧倒できるが、価格と車重が逆転してしまう。僅差の価格はともかく、1510kgのボディでは従来のアテンザユーザーが慣れ親しんできた峠下りが楽しめなくなっている(ディーラーの人もそう言っていた)。あくまで個人的な意見だが、峠を下れないアテンザなんて存在価値あるのか？とすら思う。 　　もちろんマツダにも事情があって、法定安全装備を全部載せて計算した結果が新型アテンザのサイズでありデザインであり、その中で最大限に魅力を引き出すために設定したのがディーゼルターボ＋６MTということなのだろう。 　　すっかりマツダの話になってしまったが、つまりメルセデスCLA180が335万円で発売される意味を考えたとき、果たしてマツダほどにユーザーの立場に立って作っているのかという疑問が少なからずある。若い人にも高齢者にも無理なくメルセデスに乗っても...

　　 2013 年に入り日本ではミドルサイズ以上のセダンが国産車だけでも毎月軽く 1 万台を突破するほど順調に売れている。セダン好調の要因を分析すると、各モデルの水準がひと昔前と比べると格段に高くなっていることが挙げられる。特に良くなっているのは燃費と内外装のデザインである。以前のセダンは燃費は悪くて当たり前で、車内は広さこそ優があったが、比較的短いサイクルで FMC や MC を行うコンパクトカーやミニバンにインパネのデザインについては遅れている感すらあったほどで、インパネ以外にも古臭いミッションやハンドルが現行モデルに平気で付いていて、なおかつ「殿様商売」的な価格設定なのだからたまらない。 　　この流れを変えたのが、 2011 年に発売されたトヨタのカムリ HV と言われている。このクルマのヒットの最大の要因は、「なんちゃって高級車」として成金趣味にばかり走っていた従来の大型セダンの悪しきトレンドを叩き直した点である。 10km/L を軽く上回る良好な燃費に加え、大型ボディを動かすのに十分な進化した HV システムを搭載し、後席のスペースを十分に取りセダンとして「当たり前」の実用性を決してスポイルすることなく、さらに内装はモノトーンで統一してクラスレスなシンプルさではあるが、全体としてセンスの良い仕上げにしている。 　　もっともなんでこんな当たり前のクルマがもっと早く出てこなかったのかという思いもある。トヨタの時流を読む眼というべきか、 1840mm 幅のクラスレスなプライベートセダンに日本の道路 & 駐車場事情が対応できるように急速に改良されてきたことを察知し、他社に先んじてクラスレスなミドルサイズセダンを投入する英断こそが、このクルマの成功の最大のポイントなのだろう。 　　車幅 1840mm については様々な意見がある。その最たるものとして「 2013 年版　間違いだらけのクルマ選び」で２台の 1840mm 幅のクルマについて、なぜか異なる見解が載っていた。レクサス GS は「ベストサイズ」で新型アテンザは「大きすぎる」とまったく逆の評価がされている。穿った見方をすれば、レクサス GS ユーザーは赤坂・六本木周辺で買い物するので駐車場は問題ないが、アテンザユーザーはお台場や御殿場などのアウトレットを主に使う...

　　あくまで憶測の域を出ない話だが、日産はどうやら「FR高級モデル」の開発を凍結したようだ。先日も北米を中心に展開しているインフィニティブランドの廃止が取りざたされたと報じられた。北米でのFR車の売上はまったく成長の兆しをみせず、仮に次期モデル用の新型シャシーを開発したとしても現在の規模の売上では開発費用の回収もままならないだろう。次世代の環境対応車の展開で遅れをとっている日産にとって、見通しが付かない高級車の開発をする余裕はないのが実情だ。 　　まもなく発売されるインフィニティQ50もV35・V36と２代に渡って使われているプラットフォームが引き続き使われる。トヨタのクラウンと同じく３世代が同じシャシーを使うことになった。新型プラットフォーム開発が割に合わない事情はクラウンに関してもまったく同じだと思われる。そして様々な報道によると、この次(6~7年後)の日産のミドルクラス・ラグジュアリーセダンは業務提携しているメルセデスが設計を担当するそうだ。 　　実質的にメルセデスはルノー日産の高級車部門を担当する「関連メーカー」に位置して来ているようだ。これはトヨタ・VW・GMの３軸で展開されつつある自動車業界で、メルセデスとルノー日産がそれぞれに競争力を保つための必然的な「同盟関係」だ。メルセデスもルノー日産もここ数年においてトヨタと互角以上の収益をあげていて、投資家サークルでは一定の評価を受けている。しかし世界で一番トヨタが多く計上している「研究開発費」を、この両社は大幅に削って無理矢理に収益を作り出しているという指摘もある(エコカー技術で両社が遅れているのは必然の成り行き？)。 　　今後10年の自動車業界で予想されるトレンドとしては、VWが傘下のアウディとポルシェに高級車開発を委譲するという合理化策が各陣営に広まると予想されている。ライバルのトヨタもまったく同じようにスバルとBMWに自社の高級車を委ねる方針でグループ再編が進んでいる。フィアットも傘下ブランド間の連携を強め、フェラーリのエンジンやマセラティの生産スキームをクライスラー系ブランド(SRTやダッジ)やアルファロメオに移植して北米・中国・日本でのシェアの拡大を目指すようだ。簡単に言うとフェラーリのエンジンを使ってマセラティが組み上げたダッジやアルファロメオブランドのスーパーカーが登場するということ...

　　前輪ストラット後輪ダブルウィッシュボーン。スカイアクティブ-Gとスカイアクティブ-D。MT設定などなど・・・。アクセラとアテンザの違いは、ともに３代目に突入してかなり少なくなってくるようです。すでに２代目の段階で内装の差はほとんどなく、アクセラの完成度はかなり高かったのですが、新型ではアテンザにはない新システムを搭載しているようで、マツダの「攻めの姿勢」を強く感じます。 　　マツダが2Lのスカイアクティブ-Gを開発した時、アテンザではなく先にアクセラに投入した経緯がありました。これは２代目のアテンザとアクセラを比べたときに、両者にフロントサスの違いなどが顕著にあってクルマの方向性自体に違いがあったからだと思われます。ダブルウィッシュボーンで武装しているアテンザの2Lにはあくまでもスポーツセダンのショートストロークエンジンを載せ続け、ストラットという大衆車向けのサスを使っていたアクセラには、多少のスポーツレスポンスを犠牲にしても、より燃費が優れているロングストロークのスカイアクティブ-Gを投入したようです。ただそもそも燃費を気にするユーザーは1.5Lモデルを選ぶので、あまり効果はなく最初のスカイアクティブ-Gはまったくの「無風」に終わりました。 　　アテンザが去年FMCを迎え、結果としては３代目はアクセラもアテンザもどちらもスカイアクティブ-Gでフロントストラットという形で共通化してしまいました。おそらくマツダが超円高に苦しんだ末に苦し紛れに選択したモジュラー化戦略の一環でしょう。それでもロングストロークエンジンとストラットを使うクルマ作りは、アクセラやアテンザの当面のライバルであるゴルフやBMW３と同じに過ぎないので、そこまでネガティブな要素ではない気もします。それでも従来のマツダファンからしてみれば、「これじゃマツダを買う必然性が乏しくなる」と不満が募る展開ではあるのですが。 　　３代目のアテンザとアクセラはスポーツカー的な性能面でのアドバンテージを放棄して、いよいよデザインだけでプレミアムブランドに立ち向かっていくようです。新型アクセラも「鼓動」デザインは当然に取り入れていて、出来上がった新型アクセラは我々の期待と不安を軽々と飛び越えていくような、まさに「最先端」のクルマに仕上げてきました。初代・２代目のアクセラも独特のリアデザインを配していまし...

　　経営不振で米政府の管理下に置かれていたGMがV字回復を達成し、再び世界戦略を開始している。日本市場には欧州製(オペル製)の新型キャデラックが導入されているが、まだまだレクサスやドイツ車の脅威にはなっていないようだ。しかし、GMの実力はこんなものではない、今後日本のクルマ産業にとってVW以上の脅威となってくるだろうことが予想される。 　　北米市場をHVで席巻するかと思われたトヨタが、GMやフォードに対して最近では遅れをとるようになってきている。クライスラーを含めた北米ビッグ３の現在の成長戦略の中心にいるのはなんと小型車だ。従来は日本車とそれを追っているヒュンダイの得意分野とされている小型車だったが、ビッグ３がそれぞれに充実したラインナップを展開し大きく巻き返している。 　　経営危機の直前の時期までにビッグ３は外国メーカーとのM&Aで小型車のノウハウをきっちり獲得していたと言われている。GMはスズキから、フォードはマツダから、クライスラーはフィアットから先端の小型車技術を吸収して、現在世界中の生産拠点(タイ・メキシコ・南ア・ブラジル・ハンガリーなど)で生産を行っている(クライスラーはフィアットのOEMが中心)。さすがに本家の日本市場に進出するのは簡単ではないだろうが・・・。 　　マツダとの協業関係を維持しているフォードはマツダラインナップに重なるモデルの日本投入には消極的なようだが、GMは今後さらなるブランド力拡大を狙って積極的に日本市場を目指してくるはずだ。ニュルブルックリンクでGT-Rを超える最速タイムを叩き出したコルベットの新型(C7)もまもなく日本で発売になる。GT-Rを性能でもコストパフォーマンスでも上回るスーパースポーツの登場は、ホンダの新型NSXにとっても大きなプレッシャーになるだろう。 　　GMはGT-Rに匹敵するコルベットや、レクサスISのライバルとなるキャデラックATSだけでなく、次世代の日本車の象徴とも言える「新型アテンザ」に匹敵するクルマをもすでに欧州で発売していて、そのデザインの良さから人気が爆発している。それがDセグのセダン／ワゴンの「オペル・インシグニア」だ。大衆ブランドのオペル車なので、欧州に輸出されるアテンザとガチンコ勝負になっているクルマだ。新型アテンザはスカイアクティブDと洗練されたスタイリングを武器とし...

　　一体どんな人がこの新型ゴルフを買って行くのだろうか？VWディーラーの前に張り込んで見ていたい気分だ。いままで自分が乗って来たクルマの良い点は、軽く30個くらいはスラスラと説明できる(自慢できる)自信があるが、この新型ゴルフのオーナー様からはどんな「言葉」が飛び出すのかぜひ聴いてみたいものだ(性格悪いな)。ということで、オーナーになったつもりで、あくまで想像ですがこの話題の新型ゴルフの良い点を語っていきたいと思います。 　　日本で販売されているVWのクルマはどれもそうだが、ホイールなどのデザインがとても利いているように思う。オシャレは足元からというが、これが出来ていない日本メーカーは多い。日本車オーナーの中には納車後すぐにホイールを代えに行く人もいるようだが、それでもそのクルマに合ったデザインのホイールを選ぶのは至難の技で、余計に酷いデザインになってしまうことも多い。ドイツ車が日本車よりも間違いなく優れている点はデフォルトの「ホイールデザイン」だ。 　　キャビンの堅牢性もさりげなく結構凄いことになっているらしい。日産が生産を開始したインフィニティQ50(新型スカイライン)では、ピラー部分を中心に1.2Gpa級の「超」高張力鋼を使用するとアナウンスされているが、新型ゴルフではすでに全体の28%が1Gpa以上の鋼鈑が使われている。そんな硬い鉄板だと成形に苦労するそうだが、VWも日産も独自開発でできるだけ多くの部位に応用できるように競争している。その中でVWが一歩リードというのはすばらしい。しかも相手は「世界制覇」を目指すゴーン社長肝入りのプレミアムセダンだし・・・。 　　内装デザインも新型のCセグ輸入車の中では１番と言える。AクラスやV40のインパネデザインもなかなか意外性があってよいが、どこか「小型車」を意識した作りになっている感が否めない。それに対しゴルフはDEセグセダンのような「本格的」なフル装備を意識している点が光る。フォードフォーカスは内装では勝負しませんと「白旗」を挙げたようなデザインだし、新型車ではないがBMW１に至っては、ドアのヘリにあるはずの防音用ゴムパッキンが省略されていている。軽トラか・・・。 　　とりあえずこの３点に関しては、素直に良さ(優越性)が認められると思います。ただこの３点だけでクルマ買う人なんているのか？というのが正直...

　　先代のインスパイアは「セダンのイディア」と言えるほどの出来映えで、「王道」で「洗練」で・・・なおかつ「アート」なデザインのクルマだった。もっと別の言い方をすると、「地に足の付いた落ち着き」というべき全体的にはコンサバティブな印象の中に、「想像以上のセクシィさ」が散りばめられている、稀代のスタイリッシュなフォーマルセダンだ。特にリアデザインの艶やかさは所有欲を徹底的にくすぐるほどよく出来ている。 　　ホンダは北米ではBMWに匹敵するほど「スタイリッシュ」で「スポーティ」な確固たるブランドイメージを持っているそうだ。2000年代後半のホンダのセダンは日本市場ではなぜか不当なまでの低い評価を押し付けられていた。ただ純粋にクルマを比べるならば、「レジェンド」は５シリーズを「インスパイア」は３シリーズを徹底的に上回っていたにも関わらずに、この評価は今改めて思うとまったく不可解だ。 　　日本中が「エコカー」と「輸入車ブランド」に対して非常に盲目的であったことが、ホンダにとっては完全に逆風であった。どんなにカッコいいクルマであっても「国産車で、燃費が悪い(V6の3.5L！)」だと誰も見向きもしない・・・そんな悲しすぎる時代だった。トヨタによって貼られた「ホンダはハイブリッド負け組」のレッテルもとても厳しいものがあった。ホンダ車は次々に日本市場から駆逐され、今や３ナンバーシェアはスバル・マツダよりもずっと下で、ほぼ三菱と同等の月1000台まで落ち込んでいる。もちろんフィットとステップワゴンは健在であり、さらにあっと言う間に軽自動車のシェアを押し広げてダイハツとスズキを射程に捉えたりはしているが・・・。 　　自動車ライター連中からは、「ホンダは大丈夫か？」などと、自らのDQNを晒すような評論が連発しているのには笑ってしまった(ホンダは決して赤字ではない)。しかしいくらDQNでもある程度の影響力はあるので、それらの「ホンダ評」を読んだ日本の自動車ファンの多くがホンダに対して懐疑的な目を向けているのも事実だ。実際にこの新型アコードHVが「クラウンを叩きのめす」と宣言しても誰も本気にしてはくれないだろう。 　　確かに、かつてはスポーツセダンとして流通していたアコードが、クラウンに勝負を挑むクルマに変わったと言われても、多くの人は急には認識を改めることはできないかもしれな...