CARDRIVEGOGO NEW CARS STORY

　　本格的なラグジュアリークーペのレクサスLCが2017年に発売される見通しだそうです。日本ではこのクルマに一体誰が乗るんだろう？芸能人のGacktみたいに身だしなみがよく行き届いていて隙がない風貌をした優男セレブですかね。ただしジキルとハイドな性格の持ち主で、専らエスコートカーを操る昼の顔とは違って、夜更けの名古屋高速をまるで「唯我独尊」・・・。フェラーリ・カルフォルニアTにもE63AMGにも決して格負けしない「オーセンティック」なオーラで駆け抜けそうだな、追い越したクルマにエグいリアデザインを見せつけながら。いよいよ日本車も「禁断の領域」に入ってきましたねー。(なんだかとっても名古屋っぽいクルマだなー) 　　これまで日本車ってのは、コンパクトカー、ミニバン、SUVそれからスポーツカーもほぼ「日本流」と言っていいくらいにオリジナリティを持ってました(否定する人も結構いるけど)。アクア、ノート、フィットの素晴らしいパッケージは日本だからこそ作れた(こうなった)！！どこを検分しても自然な日本的な趣味が溢れてます。アルファードもヴォクシーも日本の環境でどれだけ快適なクルマがつくれるか？と追求してきたトヨタのマーケティングの「結晶」。あれだけデカくても女性でも無理なく運転できるのは素晴らしい！！ 　　あとSUVですが、オートックワンでコラム書いている桃田健司というライターが、SUVの起源は1990年代初頭のクロカンブームだと、なんだか「ルーツ」を無視したテキトーなこと書いてますけど、本格クロカンが使うラダーフレームをさっさとやめて、普通車用シャシーを使って良くも悪くもマイルドで違和感なく乗れるSUVを作ったのは、初代ハリアーのトヨタが最初じゃないですかね。専門家ならば本格クロカンとSUVは分けて説明しなさい！！パジェロとアウトランダーは全くの別物じゃないですか！！(どちらも素晴らしいけど) 　　ちょっと話が込み入ってきましたけど、結局のところ海外市場で高く評価される日本車ってのは高いレベルの日本式「オリジナリティ」が備わっています！！ジープの前身の「ウィリス」というブランドからライセンスを採って自衛隊車両を作っていた三菱重工(まだ分離前)が、それをベースにパジェロ(ラダーフレーム)を市販しましたが、その三菱が作った「日本流」であるアウトランダー(モノコックフレ...

　　トヨタ・マークXが何やら新展開を迎えています。プレミオ/アリオンに引き続き、突然のアナウンスとともに、大胆なフェイスリフトが行われました。あまりの変貌ぶりに前の顔の面影はほとんど無くなりましたね。しかも最近のトヨタに有りがちなアバンギャルド顔でもなく、とてもナチュラルな仕上がりで好印象です。 　　現行モデルは2009年デビューの２代目ですが、不幸にもリーマンショックの嵐の中での船出となり、さらに東日本大震災の混乱に見舞われて全く脚光を浴びることなくモデルの前半を過ごしました。あまりの不調に2012年頃には「次のマークXはFF化してカムリと兄弟車になる」という怪情報すら流れていましたっけ。特にベストカーは堂々と「次のマークXはFFで1.4Lターボを搭載する」みたいな情報をどうやら意図的に流していました。K沢やI川やらどっかのメーカーの工作員が執筆陣として複数入り込んでいますから、普段からやたらとガセネタが多い雑誌ではありますけど。もしかしたら当時はトヨタの幹部もそう考えていたのかもしれませんが・・・。 　　初代マークXでも同じことがいえますが、デビューからしばらくの２代目マークXは、このクルマの独特の立ち位置のせいもあって、実際に乗ってみても大きく訴えてくるものが無かったのも事実です。初代がデビューした2004年頃には、ミニバンやSUVに圧されて日本メーカーのDセグセダンはすでに日本市場には居場所がありませんでした。当然のことながらV35スカイラインもGGアテンザも最初からグローバルカー市場で頂点を目指す！！という方針のもと設計されました。 　　トヨタはいち早くアルテッツァ(1998年デビュー・レクサスIS)を海外市場向けに送り込んでおり、その後に企画されたマークXは国内専売モデルとして、「走り」よりも「居住性」などの日本的な価値観に基づいて設計されていました。開発年度が違うということもあってか、アルテッツァとマークXを兄弟車にするという発想はなかったようで、直６・直４のアルテッツァに対して静粛性重視のV６を使うマークXという明確に違う立ち位置でした。 　　アルテッツァは英国カーメディアにも「打倒E46を掲げる日本からの刺客」と破格の好評価で迎えられました。1998年当時に欧州市場で最もブランド力を持っていた日本のセダンは、欧州向けホンダ・アコード...

　　BMWから「318i」というだいぶお手軽な３シリーズが登場しました。本国では以前から発売されていたようですが、BMWのボトムを担う1.5L直列３気筒ターボ(138ps)が搭載されています。価格はいよいよ４００万円ジャストまで下げられました。いざ買うとなれば諸費用込みで４００万円ジャストくらいにはなりそうです。残価設定が５年で４０％だとして、残りは２４０万円。頭金は１５０万円もあれば、月々の支払いは２万円程度。ボーナス払いを使えば１万円台です。いよいよ「ぼくらのBMW時代」が到来したようです。（保険とガソリンと駐車場で合計で少なくとも月に３万円は維持費がかかるけど） 　　これまでも１シリーズというハッチバックのモデルが３００万円を切る価格で設定されていましたけど、やっぱりBMWといったら３BOXスタイル（ボンネットとトランクが付いたセダンタイプ）じゃないとイマイチ気合いが入らない！！マツダ・アテンザやホンダ・アコードがディーゼルやらハイブリッドやらを配して本体価格４００万円を越えている時代ですから、それを考えると３１８iという選択肢も決して安くはないけど悪くはないなー。そもそも３erは従来からアコードやアテンザよりも日本で売れていたわけですけども、BMWはもっと売りたいみたいです。 　　現行３シリーズのF30系は2012年のデビューとともにディーゼルを日本に投入して、クリーンディーゼルを日本でも普及させた大きな功績があります。もしBMWが動かなかったとしたら、マツダが大々的に直４ターボを売り出しても、日本での成功は全くおぼつかなかったでしょう。BMWのネームバリューがあったから、ディーゼルエンジンに対して好意的なレビューや意見が多かったのは間違いないです。 　　それでもF３０系自体はいよいよ３シリーズを安定志向にさらに推し進めたこともあって「BMWを買う意義」という点ではやや魅力が乏しかったのも事実です。正直言って５００万円という価格に見合った価値は微妙なところです。もちろんニーズは人それぞれであり、バランスのとれたプライベートサルーンが欲しければ、後席スペースもやや広くなったF30系は「ジャスト」ではありますし、国産車にそれを巧く互換するモデルが少なくなったのも確かです。スカイラインの２Lターボはあまり国産車としての割安感が無いですし・・・。 　...

　　BMWが2016年10月よりラインナップの一律値上げを敢行しました。３erに新たに1.5L直３ターボを投入するタイミングで、円安を理由にさりげなく値上げなんですけども、格安の３erの投入とM２の人気によってディーラーはなかなか賑わっているようです。月に数回送られてくるダイレクトメールをたまには開けてみると、軽く100〜200グレードもある価格表に圧倒されます。その数はトヨタより多いかも。 　　「BMW買うなら何がいいと思う？」とか聞かれてラインナップをあれこれ思い起こすと、結構いろいろあるよなーと思わず感心います。まずは即座にSUVは全て却下。なかなか売れているという２erツアラーも全グレード無し。とっくに生産終了になったZ４も無し(もう価格表に入ってません！)。５、６、７erはさすがに金額が気まずいので安易には切り出せず。・・・で残るのが１〜４erの「L７」シャシーを使うFR車が残ります。それでもまだ全体の半分近いグレード数が・・。 　　そんな消去法で考えるのも楽しいですが、個人的には結論が出ていて「320iグランツーリスモ・Mスポ」「420iグランクーペ・Mスポ」「M240iクーペ(MT車)」そして新たに追加された「M２(MT車)」と「318i・Mスポ」(リムジン/ツーリング)の５台(６台)です。趣味性が高いMTの2erクーペの２車と、コスパと使い勝手に優れる318iMスポ、ファミリーユースに優れるグランツーリスモ、そしてBMWの誇る「全能感」を見事に体現したのが420iグランクーペ・Mスポ。クルマの良し悪しはエンジン(高回転&高出力)、駆動伝達(トルクベクタリング)、ミッション(速い&賢い)、ハンドリング(コーナリング性能)で決まるんだ！！というのは、マツダ、日産、ホンダの熱狂ファンによる戯れ言に過ぎない！！ともの静かに主張している趣き深い１台です。 　　この「420iグランクーペ・Mスポ」を、ロードスター、GT-R、NSXといった走りそのものを愉しむためのクルマ＝「主体性」で勝負するようなマニアックなクルマと単純比較するのは、全くもってナンセンスです。もちろんBMWにもロードスターを追いかけた「Z４」や、GT-Rに挑む「M４」、NSXと同じ方向性を夢見た「i８」といった「主体性」のクルマはありますけど、どれもマニアック気質全開...

　　２０１２〜２０１３年にかけては、比較的に幅広いブランドのクルマが日本市場で売れた時期でした。今では目も当てられない三菱も２代目アウトランダーがPHEVとして登場しスマッシュヒットしていました。７代目ゴルフに注目が集まるなかで、ライバルメーカーも奮闘しメルセデスAクラスやボルボV40も予想以上の売り上げを記録しました。マツダは不死鳥のように甦り、スバルは真っ先に自動ブレーキという金鉱を掘り当ててました。そしてトヨタは８６を見事にヒットさせています。 　　そして２０１７〜２０１８年にかけては一大乗り換えキャンペーンに突入します。５年で乗り換えるなんて贅沢な気がしますけども、今では延長の新車保証や残価設定ローンも５年が定番になってますから、それなりの数のオーナーが乗り換えをするのは確かだと思われます。それを待ち構えるかのようにスバル・新型インプレッサ、ホンダ・シビックの日本復活？、マツダ・ロードスターRF、BMW・直３になった３er「318i」、VWは２Lターボの本格仕様のパサート。なかなかの自信作が出揃ってきた印象があります。そんな中でトヨタの大本命はＣ−ＨＲというCセグのクロスオーバー。ライバル各社ではとっくに出そろった感がある「コンパクトＳＵＶ」に満を持して最大手が乗りだします。 　　話題になっているのは「ザックス製ダンパー」の採用・・・いよいよトヨタもサプライヤーのネームバリューで勝負するようになったのか〜。　それともドイツのサプライヤーをクレジットに入れておけば、無闇やたらと乗り心地を叩かれたりすることはないだろう！というカーメディアを軽くあしらう高等戦術かも？　(早くもK沢さんが喰いついてました)。 　　現行のスバルＷＲＸがデビューしてグレードによってビルシュタイン製とＫＹＢ製が選べるようになりましたけど、たしかにこのクルマの乗り心地に関してカーメディアは何も苦言を言わなかったような・・・。実際にWRX・S４の乗り味はビルもKYBのどちらを選んだところでお世辞にも高級な乗り味ではなかったのですが、カーメディアは封殺していました。特に乗り心地を考えると上級グレードの「ビルシュタイン」にわざわざ追加料金を出す気はさらさら起きません。それでもＢＭＷのE90系Ｍスポほど突き上げが酷いということではないですけど。 　　最近のトヨタはそのポテンシャルを...

　　ちょっとイヤらしい話なんですけども、「高級車に乗りたい」という直情的な願望と、「高級車に乗らないとちょっと気まずい」という諦念・・・この真逆ともいえる『感覚』の違いによって残酷にも２つのグループに分けられるユーザーの間に大きく横たわっているのが、『格差』ってやつなんですかねー。いやいやそれは『世代の格差』ってヤツじゃねーの！？20代そこそこで「Eクラス乗ってやる！」と志す人の無鉄砲な選択も、しっかり身を立てて50代の「格」ってのを立派に保つためのEクラスの選択もあるでしょう。(20代でEクラスってなかなか無いかな・・・) 　　別々の方向(動機)からやってきたユーザーに対して、ブランドが上手く折り合いを付ける！！！これこそが旬の『プレミアムブランド』の姿じゃないか！？、現実に勝ち組・負け組として経営上の好不調を分ける重大なポイントになっているような気がします。「願望派(若手)」にも「諦念派(年配)」にも喜んで買ってもらえるブランド作りこそが肝なんじゃないですか！！！ 　　机上の理屈では何とでも言えますけど、これを実際のビジネスの中で具現化するには、なかなか絶妙な舵取りが必要になってくるはずです。その過程ではいろいろ「無理」な部分があちこちから出て来ますし、一歩間違えればブランドイメージがあっさり崩壊します。必要なのはどんなに逆風でも、ユーザーに購入のハードルを越えさせるだけの「吸引力」が備わっているか？ってことになるのかもしれません。今では上はベントレーと、下はスズキとまで本気で競合する超ワイドレンジなラインアップを誇るメルセデスの中で、新たに登場した新型E クラスはどういう開発の位置づけなのか・・・これはメルセデス全体を冷静に分析してからじゃないと購入したあとに後悔しそうです。 　　自分で書いてても訳が分からなくなりそうですが、とにかく問答無用で様々な年齢層のユーザーが惹き付けられて、かつ200万円台から2000万円台まで幅広く展開していて、2000年代後半には完全に「斜陽」と思われていた老舗ブランドが予想外の形で復活していく姿をリアルタイムで見せつけられています。単に「メルセデス」というネームバリューだけではなく、他を圧倒するような基本性能の優位性というわけでもないけど、なぜか惹き付けられるんですよ！！！まるでテスラのように21世紀に誕生しました！...

　　ホンダの新型NSXがいよいよ日本でも受注が始まったようで、2370万円と発表されました。単純に初代と比べて２〜３倍に跳ね上がった！けど出力も２〜３倍！といった報道を見かけました。2000万円の二輪車の受注が好調だったホンダですから、四輪車はもっと高くなるだろうなーと思っていましたが、予想していたほどべらぼうに高価でもないようです。1990年頃と比べればこの手のクルマの扱われ方も大きく変化してきましたが、これではガキのオモチャどころかオッサンのオモチャにもならないですし、これはほぼ観賞用の『美術品』の域に突入してます。もちろんですが初代と新型ではユーザー層が大幅に入れ替わらざるを得ないことは想像がつきます。 　　1988年の伝説的なF１連勝でホンダの名を世界に轟かせていた最中に、F1だけでなく市販車でもフェラーリなどのスーパーカーの既存勢力を完全に凌駕するモデルとして初代NSXは企画されました(そもそも1980年以降のフェラーリはスーパーカーブランドなのか？も怪しいけど)。始めてミッドシップを手掛けるメーカーとは思えない完成度。これもF１最強のエンジンサプライヤーだからこそ成せる技！？自慢のVテック搭載６気筒自然吸気は9000rpmまで回り、デザインでもまさかのフェラーリを圧倒！！！初代NSXのデザインはF355や360モデナのパクリだと稚拙な「ねつ造」をするライターもいますけど、初代NSXの登場が完全に早いですからね・・・。イメージ壊れるかもしれないですが、パクったのはイタリア側！！ 　　初代NSXは日本人が漠然と頭に描いていたスーパーカーへの憧れ、イタリア車へのコンプレックスを一夜にして吹っ飛ばした、という意味で間違いなく日本自動車産業における金字塔です。世界のユーザーに日本のスーパースポーツが受け入れられたという快挙と、フェラーリの聖域を土足で踏みにじった暴挙。多くの若者のマインドを開放したのは確かです。21世紀になった今でも盲目的にイタリア車やドイツ車には絶対に勝てないとか思い込んでいる「可哀相な」オッサンもいるようですけどね・・・。こんなこと言ってはいけませんが、そういうオッサンって大抵は読書量と経験が大幅に足りてないだけっていう情けない輩が多い。例えば牧野茂雄・著「ニホン車のレシピ」などを読めば、少しはクルマを取り巻く実情がわかってくれるとは思...

　　車重がわずか1000kg前後に収まっていて最高出力が堂々の170ps！！という「日本人ユーザーよイニシャルDを思い出せ！」と言わんばかりの魅惑のスペックを引っさげて、アバルト124スパイダーが、まもなくマツダの工場で量産体制になるようです。1.5LのNDロードスターではパンチ不足、NCロードスターや86/BRZは1000kgを大きく越える車重がちょっと気になる。車重が1200kg以上あるならば、イニDでは高橋啓介の「マツダRX7FD3S」で350ps(もちろんチューンナップあり！)が相場です(笑)。 　　主人公が乗るAE86が900kgで165psくらいです。「ハチロクなんて大したクルマじゃなかった」と年配の人々は切り捨てますけども、スペック見ただけでクレイジーさが伝わってきます。これに近いスペックの日本車なんてありません。AE111のスプリンターが2000年に終焉して、ヤマハが仕立てたトヨタ版Vテックを積んだ最終型セリカではすでにエンジン頼みの重たいクルマになっていました。 　　さてイニシャルD的なスペックのクルマを今の日本市場で無理して新車で探すとしたら、「ロータス・エリーゼS220(713万円)」「アルファロメオ4C(807万円)」「アバルト695ビポスト(594万円)」の３台くらいでしょうか。どれも結構なお値段ですね・・・。ポンドの大暴落でエリーゼSが大幅に安くなったりしないかな？　このリッチな３台に対して、日本製造ゆえに為替リスクもないアバルト124スパイダーは、どうやら500万円を下回る戦略価格で登場するようです。 　　最近では例えば「Cセグの300ps」なんて聞いても全く驚かなくなっていて、最高出力に対する感覚が完全に麻痺してます。そしてそんな超絶ハイスペックモデルに乗ってベタ踏みしてみたところで、やっぱりあれれ？って感じでそれほど痺れる経験でもなくがっかりすることもあります。良くも悪くもスバルのターボモデルの「範疇」でしかなく、数字の割にツマラナイな〜っていうクルマばかりですね。例えばメルセデスA45AMGなんてAWDのせいもあって車重が1550kgもあるわけです。いくらなんでも骨太過ぎだろ。ドイツメーカーにイニDの世界観を求めることが根本的に間違っているのかな。 　　「エリーゼS220」も「4C」も「695ビポスト」も日本のカー...

　　2013年にフルモデルチェンジで登場した現行レクサスISはなかなかセンセーショナルな存在でした。商売上手なトヨタが手際良い事やっているな〜！！と揶揄する向きもあったかもしれないですが、デザインも技術面も作り手の非常に高い意識が見られた１台だったのは間違いないです。日本のカーメディアは渋いレビューばかりが並んでましたが、アメリカでは「これがレクサス！？ちょっとしたサプライズだ！」といった讃辞が送られました。 　　レクサスISが「カッコいい」「クール」かどうか？は人によってかなり意見が分かれるとは思いますが、このクルマが「平凡ではない」ということは示されているのかな？と思います。このクルマでデート・・・。もちろんTPOってのはありますけども、大筋ではOKなんじゃないですかね。かつての定番車ソアラなんかと肩を並べるようなラグジュアリー感もしっかり漂っていて、「ハイソサイエティ」でかつ「プライベート」なクルマになってます。 　　ちょっとクルマの本質とは逸れるかもしれないですが、現代の人々は「21世紀のソアラ」なんて全く求めてないのかな？という気がしないでもないです。ソアラの時代とは違って、マトモな人ならば、クルマを使ってナンパをするなんてことは考えなくなってきました。昔と違って今ではクルマを使って知らない人に声をかけるのは、犯罪の匂いがプンプンするわけですよ(そう思わない人はちょっとヤバい。)。未成年者や女性を拉致する(もちろん犯罪です！)のにクルマを使う輩は後を絶ちませんし、中にはナンパを無視されてクルマで轢き殺そうとしたなんて「言語道断」な事件も・・・。悲しいことですが、「モテ車」ってのは、もはや「拳銃」と同じくらいに犯罪の引き金になってしまう時代です。 　　それとは全く別のことですが、ソアラのような「モテ車」を見るだけで心が動いちゃうようなバブル的な価値観のババアってのは、単に「うっとおしい」だけなので、世の中の男性からは徐々に敬遠されてきています。そういう女性は大抵は「商業主義」にコントロールされて、下らない消費行動を続けるので、例外なくカネに困ったりしている。そんなツマラナイ女性と日々を過ごして貴重な時間を無駄にするなんて本当にバカバカしいことです。そんな女性に関わって人生を消耗するのはさっさと止めて、ノートでもジムニーでもとても嬉しそうに乗ってく...

　　あの「アウディ」が本気になれば世界でもっともエレガントなクーペが作れるはず！！　私も心のどこかでそう思い込んでいる一人です。ちょっと前の話になりますが レクサスが久々に２ドアが復活し「RC」が発売されました。正直言って予想よりもずっとカッコ良いデザインになっていたと思うのですが、市場の反応はなんだかイマイチでした・・・金持ちには安っぽく見えるのか？　２ドアクーペはメルセデスやBMWのブランド力があってもやや持て余し気味のジャンルですから、しばらく売ってなかったレクサスの２ドアが日本で苦戦するのは当たり前かもしれないです。それでもまあ商売上手なトヨタですから全く痛手ということもなく、RC投入の理由もスーパーGT参戦の理由を明確化するためだとか・・・。 　　レクサスとは対照的にこれまでずっと２ドアを販売し続けてきた日産ですが、果たして日本に新型インフィニティＱ６０(スカイラインクーペの後継モデル)を投入してくれるのでしょうか？　「インフィニティ」ブランド車はなかなか日本では発売されにくくなってます。またグローバルではバリバリのスポーツブランドとして展開している「日産」ブランドですが、日本ではＧＴＲとＺを除けば、スポーティ路線で売り出し中と言えるのは「電車」のリーフのみ(NISMOを除く)。日産にはテスラに対抗して「電車」になったスカイラインクーペでも期待したいところですが・・・。 　　なんでクーペは日本で売れないのか？「カッコ良すぎるから」「よく見りゃブサイクだから」などなど。もしかしたら思った以上に「夢が覚めやすいから」なんじゃないかと。やっぱり２ドアを売るからには徹底した気持ちが「冷めない」工夫をして欲しいですけども、これだけモノが溢れているクソみたいな世の中ですから、１つのモノにずっと執着することは難しくなってきています。特に２ドアクーペのようなスペシャルティカーは「刹那」を楽しむクルマなんでしょうね・・・。朝から晩まで余裕でドライブを楽しめるような暇人には全くもって馴染みません。タイトなスケジュールの中で２時間限定の「逢瀬」を最大限に演出するクルマです。しかし実際に乗っているのは暇そうなじいさんばっかり・・・。 　　アウディの中でも最も美しいモデルと言われる「A5」が、いよいよフルモデルチェンジするようです。2008年に登場した現行モデルはアウ...

　　もう何度となく書いてますけども、ぜんぜん飽きません！！！　やっぱりこのクルマはいい！！！　アクセルを踏んでステアリングをきって、もうそれだけで幸せ〜！！！と感じられるクルマの「最右翼」としてこれまでスイフトスポーツをずっと挙げてきました。あまりお金を使わないで運転が愉しいクルマが欲しい人には絶対的にオススメです！！！ちなみに現行のスイスポは、ボデーやシャシーの基本構造はノーマルのスイフトと同じでして、エンジンをスイフトの「1.2L自然吸気」から専用の「1.6L自然吸気」に変えただけ・・・ってエンジン変えたら別のクルマじゃん。 　　え！？日本のコンパクトカーってこんなに気持ちよく走るのか〜！？これまでの評論家の話によると日本のコンパクトカーは全くコストかかってないから、輸入車とは全く別もので燃費しか誇るものがない！！！だなんて散々にバカにされてましたけど、このクルマからは全く感じないですけど！？　「何の補強もしてませーん！！！」でもコレは明らかに同クラスの輸入車の全てに勝てるくらいの乗り味になってますよ！！！ドイツの雑誌cでも現行のBセグで最良だとも言ってるし！！！(ドイツ誌はVWに手厳しいけど)。 　　スズキの戦略だとは思いますが、エンジンだけを変えたすばらしいスペシャルグレードを作ることで、ベース車自体の魅力も見事に高めています。トヨタがアクアG'sでシャシーを徹底的にブラッシュアップしました！！！とCMで散々に植え付けるのとは全く別ですね。アクアG'sは「価格の意味を説明するため」にやっている・・・。こういうCMを流すってことはそれほどコストかかってないな・・・きっと。スズキの手法の方がずっと好感持てます。販売つなげるためには、あえて「エンジン以外は何も変えてない！」を強調するのがいいのかもしれないですね。 アクアG'sのCMです！！！おねーちゃんがかわいいです！！ 　　同じ日本車でもM社のクルマでも同じような芸当ができるのでしょうか？T社は・・・N社は・・・さてさて。スズキにはぜひこのお家芸を次のモデルでも継承してほしいのですが、先行報道によると次期スイスポには新たに1.4Lターボが用意されるんだとか・・・。それが本当ならば・・・あれ！？スズキに1.4Lとかあったっけ？ジムニーシエラは1.3Lだし。スズキのグローバル...

　　フランスの「半官半民」メーカーとして知られるルノー。もちろん日産の親会社としてもよく知られています。日本では「日産の寄生虫」とか、クルマを良く知らない連中からは悪口を言われてますが、メガーヌエステートGTやカングーなど「良質」な実用車には日本にもファンが多いです。欧州でもいろいろと日産と権利上の問題を起こしているようで、最近でも新たにルノーと日産の間で「取り決め」があったとか言われています。ルノーの経営上の介入があまりにも多過ぎることによるものだそうですが、日産にとってもこの10年で最もブレイクした市場は紛れも無く仏・英の両市場なので、ルノーの威光というのも大きいと思います。 　　欧州でハッチバックを売ろうと思った日産に対してルノーが「邪魔すんな！」と反発&妨害したことがありました。そこで日産は潔くハッチバックを諦めてコンパクトSUVにシフトして、「ジューク」を発売したところ、これがフランスで見事に大ヒット！！！「人間万事・塞翁が馬」です。ルノーもすかさず同じプラットフォームで「キャプチャー」を作ってます(日産も先日の取り決めのあと欧州でパルサーの復活を宣言！)。欧州におけるコンパクトSUVブームは、フランス勢(ルノー・PSA)がVWグループ(VW、シュコダ、セアト)のシェアを取り返す起爆材になりました。2013年頃といえば、日本ではゴルフ７で連日VWの好調が伝えられてましたけど、フランスやロシアといった市場ではVWは昨年比80%という歴史的惨敗だったです。クロスポロには残念ながらまともなAWDが付かない・・・。 　　日産が三菱を傘下に収めたことから、ルノー日産グループはいよいよVWもトヨタも追い抜かしての「世界ナンバー１」が視野に入っているみたいですね。トヨタもまだまだスバルを抱え込めばもう150万台は上乗せできるでしょうし、提携拡大中のBMW、マツダを含めた広域連合を一気に傘下に収めれば、一気に1500万台規模に到達するでしょうけど。スズキを飲み込むことに失敗したVWは、今後の成長力にはやや疑問です。それに対して1000万台突破が既に見込めるルノー日産には、さらに提携中のダイムラー(メルセデス)との合体という裏技もありそうです。 　　日産とメルセデスの提携によりインフィニティ車はこれから順次ダイムラーの設計になっていくようです。そしてルノ...

　　スカイラインの原型である「プリンス・スカイラインデラックス」は1957年に発売されていて、ボデータイプは４枚ドアのセダン。旧立川飛行機系のプリンスと旧中島飛行機系の富士精密工業が1954年に合併して「富士精密工業」と名乗っていた時代の話です。日産との合併は1966年なので、「スカイライン」の名を轟かせた東京オリンピックの年のポルシェ904GTSと互角の戦いを見せた日本グランプリがあったときもまだ社名は「プリンス自動車工業」でした(1961年〜)。 　　その後の４代目「ケンメリ」の時に作られたGT-R(1973年)で２ドア化され、５代目スカイライン(1977年〜)からは２ドアが通常グレードにも置かれるようになりました。これが「スカクー」の始まりといえるかもしれません。半世紀以上の変遷を滞ることなく経たことで「スカイライン」という車名には幾多のイメージが付加されていますが、「セダンにしては武骨」「クーペにしては淡白」・・・スカイラインのイディアはセダンなのか？クーペなのか？考え始めると夜も眠れなくなります。 　　もちろん私が勝手に結論したところでどーなる話でもないんですけども、ブログでアホみたいにクルマを語るならば、それくらいの見識は持っておいた方がいいかな〜くらいのしょうもない動機もありますが、実際にスカイラインのオーナーになるなら「セダン」と「クーペ」どっちを買うべきか？それはなぜか？・・・日産っていろいろ「重みがある」ブランドです。他にも「フーガはプリンス・グロリアなのか？日産・セドリックなのか？」などなど。 　　そんなところに出てきたのがインフィニティQ60の新型です。・・・いまさら旧プリンスか？旧日産か？なんてのはどうでもいいことですけど、日産が体現する「GTカーの系譜」の中でいったいこのクルマはどの位置を占めることになるのでしょうか？　国内専売モデルとして2002年に終焉した34系スカイラインに代わり35系スカイラインがグローバル車となり、初代から北米で売れたフェアレディZがZ33になってFMプラットフォームでスカイラインと共通化されて以来の14年落ちのシャシーを使って登場します。 　　日本中心の視点で見ていると、「旧プリンスのスカイラインが世界で戦う戦闘力を得た！！！」みたいな話になってしまいますが、日産がプレミアムブランド部門で勝負す...

　　2014年4月に発売されて以降、スバル・レヴォーグが好調なセールスを背景にとても強気です。スバルは欧州メーカーのように「年次改良」が基本ですが、２度目となる今年(2016年)のMCは大規模なグレード追加が、特にターボと組み合わせたHVが導入されるのでは？という憶測がありましたが、どうやら現状のガソリンターボのみの設定でこのまま突き進むようです。「ＢＭＷ３erツーリング」はHV未導入、「メルセデスＣクラスSW350e」も782万円ですから、とりあえず「レヴォーグの敵ではない！！！」模様です。 　　当初国内だけで販売するとして2013東京MSでファンを熱狂させつつ、そこから欧州でも売ってくれ！と熱いオファーがキタ！！！とかいう見事な「ストーリー性」を展開するなど、レヴォーグの販売戦略は「IT時代の売り方」を完全に心得た巧みなものでした。欧州導入も強気そのもので、ドイツでもすでにラインナップ済みなのですが、欧州で主流のMTの設定はなし！！！ミッションは日本仕様と同じあの「ＣＶＴ」のみだというから驚きです。「日本車に乗りたいならコレに乗れ！」といわんばかりの展開！！！さらに裏でＣＶＴサプライヤーのジャトコが絡んでそうな「きな臭さ」が・・・。 　　「レヴォーグ！！！カモン！！！」ってくらいに、そ欧州のワゴンってそんなに役車不足のダメダメでしたっけ！？ワゴンの本場ですし、日本未導入のブランドもありますし、世界の自動車図鑑などを見ると「多車済々」な印象はありますけどね・・・。最新版で見てみると、案外にコレ！といったモデルが見当たらないですね、2007年のリーマンショック以降はもはや「CDセグワゴン」というのは、各ブランドにとってそれほど「マスト」なラインナップじゃなくなってきているようです(もちろんセダンの方が不要論ありますけど）。 　　今なおフォード・モンデオ、プジョー５０８、シトロエンC５、ルノー・タリスマン、オペル・インシグニア、VWパサートなど販売されてますが・・・どれもセダンと共通設計なので中国市場にベッタリなサイズにまで膨れ上がっていますから、日本におけるアコード、ティアナ、カムリと同じような惨状になってます。もっとも３er、Cクラスなどのプレミアムワゴンの販売は堅調なようで、これまた日本と同じで大衆ブランドの方が状況はキツいですね・・・これらの状況を...

　　いくらクルマ好きや自動車ライターが「ぎゃー」とか「あ〜」とか叫んだところで、自動車と人生を豊かに楽しむ人々の耳に入ることもなく、いよいよ2016年から「SUVの時代」が始まってしまいました・・・。300万円以上の価格帯で最も売れているボデータイプは完全にSUV一色になってしまってますね。どのブランドもまずは「どんなエレガントなSUVを作っているかい？」と中流なユーザーに値踏みされてしまう時代です。 　　トヨタのある程度の車格のクルマ(上級モデル)で、まず思いつくのは、もはやクラウンでもアルファードでもなく「ハリアー」じゃないですか？　日産も上級モデルで月に４桁の販売を維持するのは「エクストレイル」だけです。ホンダは他とはちょっと変わっていて・・・上級車の中心は「オデッセイ」。そしてマツダでは「アテンザ」の３倍くらいの割合で「CX５」が売れてます。三菱では完全に「アウトランダー」一色ですかね。 　　メーカー側もユーザーの関心がSUVへと切り替わっていることに完全に気がついているので、上級のSUVモデルには魅力的な内装を備えたり、フェイスリフトをこまめに行ったりといった動きが目立ちます。アウトランダーは内外装をMCで完全にリセットしましたし、エクストレイルはグレード追加や豪華な内装の限定モデルが次々と出てます。CX５は来年２月に早くもFMCがあると噂されています。もしかしてあの「CX４」と置き換えるのかも！！！全長は５より４の方が長くて立派な車格を誇ります。「ヴェゼル」よりも「ハリアー」に近くなるイメージです。 　　なんでこんなに上級SUVばかりが人気なのか？　「セダンの親子」「ワゴンの親子」「ミニバンの親子」「ハッチバックの親子」「小型SUVの親子」「中型SUVの親子」「大型SUVの親子」・・・一体どれが一番幸せそうに見えるか？っていう認識がだいぶ一般的化してきたのだと思います。要は「自分と家族がどう見られるか？」を気にする人々が、不動産ディベロッパーにデザイナーズマンションやタワマンを買わされて、ツアー会社が海外のクルーズツアーやJR九州の豪華列車ツアーに勧誘されるみたいなもんですね。いよいよ自動車会社も「金鉱脈」を見つけてしまったわけです。 　　結局のところ上級SUVの最大のセールスポイントって、どれだけ家族を幸せに見せることができるか？・・・...

　　最初から本当にしょうもない話ですが、「ミニ」というブランド名はもうちょっとどうにかならないですかね〜・・・。ブランド名なんだかモデル名なんだかもよくわかりません。そもそもモーリスだかローバーだかオースティンだかMGだかの「ミニ」っていうくらいの意味だったと思うのですが(伝統を無視してすみません)、そのまま「商標化」してしまうのはちょっと横暴過ぎじゃないかという気がします(権利関係は詳しくは知りません)。 　　たとえばどっかのブランドが、コンパクトな新型モデルに「ミニ」と名付けることも実質的に不可能なんですよね・・・たぶん。新型「トヨタ・パッソ」の兄弟車として、ネッツから「ミニ」とかいう名前で発売されたらいよいよガチ訴訟ですよね！？日本では小さいものを「ミニ」っていうんじゃ！！！欧州車だったら「クライン」とか「プティ」とか名乗っておけ！！とりあえず百歩譲って「◯◯◯ミニ」とかいう風にしてくれればいいのに。「BMWミニ」でも「バイエルン・ミニ」でも「ロールス・ミニ」でもいいですけど。 　　さてこれ以上触れても無意味な話題はこの辺にして本題に入りましょう。「ミニ」といえば最近ではVWなどよりもよっぽどフレキシブルに日本で使いやすそうなラインナップをどんどん拡充しています。・・・それも日本車が絶対的に強いはずの、小型車のフィールドでも決して踏みつぶされることなく勢力を拡大中です。コンパクトカーならばCVTが常識の日本市場ですが、そんな中でマツダ・デミオと並んでアイシンAW・６ATというちょっとリッチで高級感あるミッションを持ち込むあたりが上手い！！！シングルクラッチのままで玉砕したVW・UP！とはやっぱり違いますね・・・。 　　一番笑えるのが、日本市場で普及(大ブレーク)するのにもっとも大きな障害となっているのが、個性的！？ガキっぽ過ぎる！？デザインですね。ブランド全体に渡って誰がどう見てもヤンチャなスタイルのクルマばっかりですから、いざ乗るぞ！となっても購入するには相当な勇気が必要でしょう。こう言っては失礼ですが、よっぽど自分がどう見られているか？なんか気にしない「自由人(歌舞伎者)」じゃないとまず安易な購入は無理じゃないですかね。 　　ブランドの誇りであるはずの「デザイン」以外はほぼ完璧！！！よく出来てる！！！エンジンが選べる！！！MTも選べる！！！...

　　クルマにはある程度の「ジャンル」が必要だと思います。例えば同じセダンでも「クラウン・ロイヤル」と「カローラ・アクシオ」ではその設計上の違いから、それぞれに目指すものがそれぞれにあるってことです。車重1800kgあるクラウンと1000kgそこそこのカローラならば、全く別々の顧客ニーズを満たすことができるはずなんですけども、どうやらメーカーの戦略では「同じベクトル」のクルマとして設計されています。「はぁ！？全然ちげーよ！」と憤る人もいるかもしれないですが、クラウンを選ぶ人の頭には「カローラの豪華版」、カローラを選ぶ人の頭には「クラウンの廉価版」という意識はおそらくあるはずで、大きく括ると「互換車種」といっていいくらいです。 　　クラウンならば「十分に豪華」で、カローラならば「十分に実用に耐える」という点で評価が高く、どちらも根強い人気です。クラウンもカローラも商品力の根底には、トヨタブランドへの信頼こそありますが、「趣味のクルマ」の要素はほぼゼロと言っていいですね。もっとプライベートカーとしてユーザーを増やそうとは、トヨタは考えていないようです。その分レクサスが売れればそれでいいということなんでしょうけども。 　　かつてはカローラのクーペ版がレビンとかいう名前で売られていました。その頃のカローラシリーズは今よりももっと幅広いユーザーが楽しめるクルマでした。クラウンにもソアラ(クーペ)やクラウンエステート(ワゴン)それからマジェスタがありました。レビンもマジェスタもトヨタが手掛けるにはあまりにも「セオリー」過ぎた部分はありました。欧州のカーライフから生まれたプライベートカー(クーペ)やカンパニーカー(ラグジュアリーセダン)を、トヨタが国内専売モデルで模倣するというのは、その非合理性がちょっと残念な気もします。 　　マジェスタはまだカタログに残っていますが、クラウン・ロイヤルを引き延ばしたような締まりのないボデーで、なんとも地味なショーファー・ドリブンですね。ハイヤー、あるいは政府の要人警護用の警邏車に使われているようです。故にあまりチャラチャラしたデザインにはできないわけですが、歴代マジェスタの中でも現行モデルは華が無い・・・。トヨタの高級セダンといえば安っぽい木目にベージュの内装、レバーもステアリングも数世代前！？　個人的にはかなりがっかりで、中古車にも...

　　デザインが！というより、メインカラーをグリーン(ダークエメラルドマイカ)にしたことからちょっとした物議を醸しました・・・さすがトヨタの炎上商法。そして予想を越える「パクリ！パクリ！」の大合唱が本格的な批判へと変わる直前という絶妙なタイミングで、そんな声を打ち消すかのように某自動車メーカーのスキャンダルが明らかになりました(変な陰謀論をでっち上げるな！)。 　　トヨタ・パッソはダイハツが中心になって開発したクルマですが、ダイハツは元々欧州市場でも存在感を放っているメーカーですから、その設計もグローバルAセグメント車としてしっかりとトレンドを押えつつ、日本のユーザー向けにも十分に訴求できるパッケージになっていると思います。いわゆる世界でも最も畏敬の念をもたれている「日本式コンパクト」の王道ですね。もちろんステータスもバッチリで、そもままバッジを付け変えればフィアットブランドでもVWブランドでも十分に通用するくらいに隙がないとても良いデザインです。 　　さすがはトヨタの拡販車種というべきか、グレード分けが細かくて多過ぎてどれが一番安くてどれが一番高いのかがちょっとよくわからないです。基本的にはX→X"S"→X"Lパケ"→X"Lパケ・S"→X"Gパケ"と５段階もあって、それぞれに2WDと4WDがあって、さらにデザイン違いの「モーダ」「モーダ・S」「モーダ・Gパケ」があって・・・。モーダに関してはルーフの塗り分けを含めるとカラーバリエーションが18種類もある！！！100万円そこそこの価格設定なのですが、これだけ選べるならばほぼオーダーメイドの感覚です。 　　トヨタのHPをじっくり見てみると、採用されている新技術があれこれと片っ端から書いてあります。ちょっとビックリですが、フロントのフェンダー周りのパネルとテールゲートはなんと！！！樹脂製なんだそうです。ダイハツと言えば、外板パネルを交換出来るという新機軸を投入したコペンが思い浮かびますが、トヨタ傘下の小型車メーカーとして軽量化ならどこにも負けない技術があるのだと思います。プリウスの為に湯水のように資金を注入して築き上げた軽量化技術(HVなのにガソリン車より軽いって！？)をこのパッソでも使って、さらにBMWにも売る・・・さすがはトヨタ...

　　「メルセデスCクラスクーペ」とかいう、まるで開き直ったかのようにチャラいクルマが早くも日本で発売されました。もっとも先代モデルが継続販売されていたのでフルモデルチェンジなんですけど、これまでとはクルマの存在意義がだいぶ変わった感じです。 　　先代までのCクーペは、どこから見てもセレブな奥様のお買い物のクルマでした。清潔感溢れるイメージから「ゲ◯っぽい」という言葉が一番似合うクルマです。「奥様のお買い物のクルマ」はそれこそパッソやマーチから、セリカやロードスターまで、スタイリッシュである程度は「知的」なデザインならなんでもOKになるんですけども。その中でも「セレブ」な奥様を象徴するのがCクーペでした。ポロ(従兄弟のねーちゃんのクルマ)に乗ってる「なんちゃってセレブ」とは一線を画する存在感があって、なお男性ドライバーを寄せ付けない「かわいさ」が共存しています。ただしこれに間違ってオッサンが乗ってしまったらかなりの悲劇ですが・・・。 　　そんな独特の波長を持つクルマが今回からは少々・・・どころかかなり大胆にイメチェンを施していて、なんと！いよいよ(ゲ◯じゃない)オッサンも全然ウェルカムなクルマへと生まれ変わりました。そもそもこのクルマのライバルとなる４erもレクサスRCは先代モデルから車名を変えたことを機に、オッサンの「自己満」のために存在しているような「すぽーてぃ・くーぺ」に生まれ変わりました。どうやらCクーペもそのマーケットをねらう腹づもりのようです。 　　４erもRCも発売前の予想からすると、今のところセールス的には「大コケ」のレベルなんですが、別にクルマが悪いわけではなく価格が要因なので、思い切って買った人(あるいはお金が余っている人)にとっては、そのレアな存在のおかげでお得感が幾らかあるクルマだと思います。大コケ＝結果オーライ！！！とってもユーザー想いのクルマです。そんな市場にズカズカと乗り込んできた泣く子も黙るメルセデス！！！やや男臭い４erやRCとはキャラを変えつつ、クルマに「モテ」を求める幼気な・・・いや「粋」なオヤジ達のハートを狙い撃ちしてきます！！！このクルマはきっとモテるよ！！！アテンザよりは・・・。 参考までに 「Cクラスクーペの迫力の走り」 の動画を付けておきます。これモテるかな？ 　　フロントはおなじみのメルセデス顔なの...

　　東京モーターショーにも出品されていて、日本投入が予告されていた「DS４クロスバック」が発売されました。DS４のベースモデルも同時にフェイスリフトがありましたが、クロスバックはベースモデルと比べてエンジン、シャシー、外観には目立った変更はないですが(塗装だけ？)、「主要諸元」を見てみると全高30mm、最低地上高20mmとそれぞれいくらかアップしているのがわかります。これがどちらも30mmずつのアップだったならば、近所のショップでも手軽に施工できる程度の「改造」ですが、わずか10mmではありますが差があるということは、一応はクロスバック専用パーツが入っているようです。 東京MSのDS車の動画リンク (動画まとめブログ) 　　プレミアムブランドとして分離した「DSブランド」ですが、日本での認知度は残念ながらさっぱりで、クルマにあまり興味のない人にはなおさらで「DS」なんて全く意味がわからないですし、母体の「シトロエン」自体ももはや日本ではフランスのブランドと認識されているかどうか怪しいくらいです。割と最近に(クルマに興味ない)友人から言われた一言が「シトロエンを買う人の気持ちがわからない」だそうです。思わず「え？」・・・とりあえず存在を知っている人には好意的に映るブランドだと思ってましたがそうではないみたいです。 　　まあ知名度が低いってのは決して悪いことばかりではないようで、「誰も知らない欧州のブランド」というミステリアスな魅力に惹き付けられる人もそこそこいるようで、小さなボデーでもなかなかの存在感を放つBセグの「DS３」は近所のスーパーでもしばしば見かけます。クルマで20分くらいの所沢にシトロエンがあるという土地柄もあるのかも。DS３はアクアやフィットのクラスですが、全車３ドアという「欧州スタイル」を貫いているところなども今では十分個性ですね(ポロ、ミニはすっかり５ドアが定着)。さらに非日常が味わえる趣向でルーフが開く「カブリオ」もあります。 　　それから「走り」好きにとっては、250〜300万円でなかなか多彩なグレードがあって、MTオンリーで1.6Lターボの「スポーツシック」なんてのもあります(これはお買い得！)。去年にシャシーは旧来のままでユニット(エンジン&ミッション)だけ新しいものになっていて、1.2Lターボ(1.6Lターボ)に６A...

　　もちろん現行ではなく新型(年内発売？)のインプレッサの話です。「欧州車を完全凌駕」・・・最近こういうの多いですね。「HVのセダン世界最速(スカイライン350GT)」とか「直４ガソリンターボで最高の圧縮比(マツダの2.5Lターボ)」とか・・・AMG車に載るファクトリーエンジンが強烈というならわかりますけど、量販車の一般グレードのエンジンやらシャシーやらが「世界最速」を指針にするのは、ブランドに対する自己評価の低さの裏返しなのかな〜・・・という気がします。スバル・日産・マツダどこも素晴らしいです！もっと自信持っていいと思うんですけどね。 　　現行インプレッサから派生した「WRX S４」を１年ちょっと前に試しました。300psをひねり出すターボエンジンともなると、ここまでNVH(騒音・振動)がひどいものかとガッカリさせられました。確か休みの１日にディーラーを３つ予約して「ゴルフGTI」「37スカイライン350GT」「WRX S４」の３台を試しましたが、ターボの２台はスカイラインと大きな格差がありました。FRのスカイラインもディーラーまで乗り付けた愛車の先代アテンザよりもちょっと酷いくらいでした(プロペラシャフトがあるから不利ですけど)。 　　　ゴルフGTIは210psの出力にシャシーが負けるなんてこともなく、ミッションも滑らかに動いていて、スポーティで軽快なクルマだと割り切れば、世界的に売れる理由もなんとなくわかります。それに対してWRX・S４はシャシーが辛かったかな、FFやFRとの乗り比べの中で１台だけAWDでしたからハンドリングもなんか「のらりくらり」な感じで印象が悪く、CVTのダイレクト感欠如がさらに印象を悪くして、とどめはAWDゆえのスタビリティの悪さ・・・。駆動輪が２つから４つになるだけで、加速時は路面によって絶えずグリップするポイントが変化してゆさゆさします。(スタビリティがDセグのトップレベルに比べて足りないかな・・・) 　　別にAWD「だけ」のせいというわけではなく、WRX・S４の場合は300psですから出力があり過ぎます。また自然吸気が基本の日産やマツダと比べてピーキーなターボエンジンですから、CVTで抑え込んでいるとはいえミッション系のノイズが大きいという宿命ではあるとは思います。現行インプレッサ派生車の最大の難点だと思われる「NVH」...

　　またまたスズキの新型車が投入されました。直近の１年だけ見てもこれで何台目かわからないくらいの多作ぶりです。先日も「スズキの新しいクルマなんだけどね〜・・・何ていったかな？」と母親の知り合いが買ったクルマについての話になり、「ソリオ？」「違う！」「イグニス？」「違う！そんなヘンな名前じゃない」「ハスラー？」「違うな〜」「アルト？」「軽ではないよ」「SX４」「違う」「エスクード？」「いや違うな〜」「もしかしてバレーノってやつ？」「違う違う新しいクルマだよ」・・・いい加減に焦れてしまいましたが、結局スペーシアだったことが判明しました。 　　なんでスズキばっかりがこれほど多作なんでしょうね。「ソリオ・バンデット」や「ジムニー・ランドベンチャー」といったフェイス違いのモデルも含めると、非常に細やかに車種が設定されていて、HPにズラリと並んだ「フルラインナップ」はまるでトヨタに匹敵するかのように壮観です。ジムニーとジムニーシエラ、あるいはスペーシアとソリオのように、軽自動車と普通車の両方の規格で同一設計のクルマを作り分けているというのも車種が多い理由ではあるのですが、やはり今のスズキ車の魅力といえば・・・他の日本メーカーとはちょっと違った生産拠点から発信される「成長市場の躍動」であり、海外生産モデルが大挙して日本に持ち込まれているのが一番大きな要因だと思います。 　　日産がマーチを、三菱がミラージュをタイで生産して日本で販売していますが、どちらも販売価格を下げても利益が残る！というビジネス上の理由ばかりが先に来ていて、いまいち魅力が出てきません。営業車として活躍しているか？というとその姿を見かけることは少ないですし、販売を見る限りでは法人向けの需要はほとんど無いです。どちらも100万円を下回る価格で広告を打ちたいがために少量輸入しているだけで、実際にお客がきたらノートやデリカD２(ソリオのOEM)といった国産のやや価格が高めのクルマを勧めているようです。 　　スズキも100万円以下で広告を出したいだけなのか？・・・と思いきや、海外生産モデルは「エスクード」「SX４Sクロス」そして今回の「バレーノ」はいずれもスズキのラインナップの中では上位モデルに位置します。しかもこの３台の生産地ですが、中国・ASEANといった近隣地域ではありません。部品供給が容易な日本・中国・...

　　３シリーズに従来からあるハイブリッドといえば・・・「アクティブ・ハイブリッド３」。直６「ターボ」にマイルドハイブリッド＝「電動ターボ」を組み合わせた重厚なユニットを積んでいて、いわば「ツイン・チャージャー」でトルクを切れ目無くスムーズに搾り出す仕掛けなんですが、せいぜい1800kg程度のボデーには無過給でも十分な「直６」ですから、変に加速で力むこともないのでそんなギミックは不要ではありますが・・・モータートルクは強烈で直線だけなら相当な速さを持つ３シリーズのスペシャルグレードです。ただし７４０万円〜という価格帯のせいか販売は伸び悩んでいたようです 　　BMWの戦略は、直４ガソリンターボの過給器調整グレードで、３シリーズのボトムを形成し、欧州や日本での販売の主体は直４ディーゼルターボで受け持ち、さらに上位グレード車として直６ガソリンターボ&HVを用意するといった多層グレード構成が基本線にあったようですが・・・。BMWの屋台骨を担っている３シリーズの地位が低下と言わないまでも、予想以上に反響が乏しいようで、ディーゼルとともに日本でF30系を発売してまだ４年ですが、これまでのところ先代のE90系を越えるセールスは日本では見られていません(このままG系に移っていくのか？)。 　　マツダのディーゼル導入が日本で予想以上に上手くいったのも、おそらくBMWとのシンクロによる影響が大きいと思っています。マツダは先代のアテンザにもディーゼルを積んで欧州のみで販売していました。未導入の日本でこそあまり知られてないですが、すでにその時点でCクラスや３シリーズを確実に上回る良質なディーゼルユニットが出来ていたそうです。「日本でディーゼルを売るのは不可能」と思われていた矢先に、ユーロ６(排ガス規制)に対応したディーゼルエンジンでBMW320dが日本で話題になると、・・・会社存亡の危機に立っていた2012年当時のマツダは藁にもすがる想いで「アテンザXD」の日本発売を決めたと思われます。 　　BMWにとっては非常に好調なセールス(歴代最高)だったE90を受け継ぐF30を、無難に日本で成功させるための自慢のディーゼルだったはずですが、結果的にはマツダの露払いを務める損な役回りとなってしまいました。ディーゼルが失速し、HVの国・日本に満を持して持ち込んだ「アクティ...

　　「売れるクルマはどんどん作ろう！」ということなんでしょうが、いまいちこのクルマが日本で大ヒットする前触れのようなものを感じません。特にデザインが酷いなんてことはないです。それどころかデザイン「だけ」なら十分に商品力はあると思うのですけども、なにせ日本ではなかなか売りづらい価格帯です。メルセデスGLC・・・世界中のアッパーミドルなライフスタイルを送る人々をターゲットにした次世代プレミアムSUV。５００万円台が中心のCクラスをベースに仕立てたSUVだからSUV料金で１００万円UPの６００万円台で展開されるようです。 　　この「SUV料金」というのは何を根拠に付けられているのでしょうか？　ホンダカーズでヴェゼルの案内をしてもらっている時にセールスマンから「SUV料金」という概念を初めて聞きました！　「何ですか？？？それは？？？」と内心思いながらも「そうですよね〜」と適当に相づちうっちゃいました(笑)。後から考えてみても「SUV料金」なんてがっつり貰えるほどの殿様商売できるクルマなのか〜！？私の感覚がズレているのかもしれないですが、なにせ最大手のトヨタがSUVの競争で後手を踏んでいる状態なので、まだまだ国内にはそういった商習慣は根付いていないし、ユーザーの頭にも当然に「ない」はずですけどね・・・。 　　メルセデスCクラスのキャビンを「アメリカナイズ」したGLCは、保守的なMBファンから見れば「邪道なモデルがまた増えた・・・」なんでしょうけども、おそらくメルセデスがここ数年で特に掲げている「ユーザー若返り戦略」の新たなコアとなるモデルなのでだと思います。「メルセデスらしさ」を可能な限り失わせないスタイリングは・・・実に上手い！ライバルブランドとは違ってなんとも落ち着きのあるスタイルに思います。ワンクラス下のSUVである「GLA」もスタイリングに関しては非常に優秀でしたが、ハッチバックのAクラスと比較された結果なのか、日本市場に関しては売れ行きはイマイチでした。350万円のSUVが非常に苦戦しているのに、同じブランドから600万円オーバーのクルマが簡単には大ヒットするとは思えないわけですが・・・。 　　しかしこのクルマは実際に買ったら！！！これは予想外に楽しめるのではないか・・・と思います。少々いやらしい感覚かもしれないですが、GLCの全高は約１６４cmありまし...

　　日本でのアウディの人気はどうもここ数年で下降気味です。ターニングポイントになってしまったのは、尖閣問題などで日中関係がゴタゴタになり、その中で不幸にもアウディが反日デモに協賛した！として「反日ブランド」として名前が上がってしまったことがきっかけだったと思います。なんで「国際問題」と特定の「自動車ブランド」が結びついたかのような報道が日本でされたのか(BPO入りか)？　まずはここに大きな「闇」があるように感じます。なぜあの時にアウディが悪者にされて、トヨタの社長が英雄であるかのように讃えられる展開になったのでしょうか・・・。 　　振り返ってみれば、「ハイブリッド黎明期」に巻き起こったトヨタvsホンダによる「HV１号機」戦争の際も、メディアによってトヨタの方が圧倒的に優れているかのような一方的な報道が繰り返された結果・・・ホンダがボロボロに負けました。また最近ではグローバルでの生産台数でVWがついにトヨタを追い越すかの勢いを見せたときに、不思議と巻き起こったのが「VW問題」で、とりあえず北米での事例による当事国ではない日本のメディアが過剰なまでにVWを叩きました。・・・さて一体誰がメディアを操っているのでしょうか！？ 　　そんなメディアの暴走による「受難」の時期を経て、すっかり色褪せてしまった「アウディA４」(旧アウディ80)シリーズ・・・。日本人デザイナー・和田智さんが手掛けて、一時代を築いてきたアウディのトータルデザインも、いろいろなブランドにエッセンスをパクられ続けたせいもあるでしょうが、現行デザインのアウディ車は良くも悪くも、見た瞬間に頭の中で「これはアウディ・・・」と認識するまでにちょっと時間がかかったりします。夜間に前を走るクルマのテールランプの配列を見て「これは・・・？BMW？アウディ？」と迷っていたら、なんと現行クラウンロイヤルでした・・・。「あのクルマはなに？」って助手席の彼女に聞かれたときにアウディっぽい「テールランプ」の場合はハードルが高く、かなりの確率で車種をはずしてしまいます。 　　新型になったアウディA4クワトロですが、本体価格で600万円〜(FFモデルは400万円台〜)。富裕層でも無い限りは、購入に向けてはそれなりの気合(買うべき理由)が必要な価格です・・・、もちろん同価格帯には興味深いクルマがたくさんあります。メルセデス、...

　　手頃な価格のコンパクトカーを出せば、とりあえずそこそこは売れる！・・・なんてそんなに甘い時代はとっくに過ぎ去ったようで、国内メーカーから出されているコンパクトカー(Bセグ)でよく知られたモデルは、どれもとても良く企画が練られた力作ぞろいになっています。代表的なモデルを挙げると、ヴィッツ、パッソ、アクア、フィット、ノート、デミオ、スイフトといった面々ですが、どれも「世界屈指の名車」と断言してもいいくらいに粒ぞろいです。 　　意外に知られていないことですが、日産ノート以外はいずれもグローバル車となっていてそれぞれに欧州や米国で非常に高い評価を得ています。またノートにしても欧州で人気のルノー・クリオ(ルーテシア)と共通の設計で、「直３」エンジンを日本向けに静粛性の高い「直４」に換装するなどなかなか手の込んだ逸品です(パッソはダイハツ・シリオンとして欧州で販売)。フィットやアクアはアメリカ市場で勝負する「メジャーリーガー」です。デミオ、スイフトはドイツ市場での評価が高い欧州テイスト車です(なのでカーメディアに受けがいい)。 　　これだけの陣容ですから、まさに鉄壁を誇っていて、輸入車に対してはあまりにも「脅威」すぎる強さです。そういえば、10年くらい前には「もはやBセグは日本で作っても儲からない！」と、経営コンサルタントだか経済アナリストだかが、まるでMBAの教科書に載っている「常識」かのように語っていましたが、Bセグも軽(Aセグ)もいまだに立派に「国内生産」が商売になっているんですよね。彼らの意見に乗っかるように海外組み立て車として導入された三菱ミラージュと日産マーチですが、こちらは価格の割に全然売れてないようです。タイ生産車でもちゃんと自動ブレーキだって装備されているわけですが・・・。三菱、日産の現場を無視した大卒・官僚主義を、トヨタ・ホンダ・スズキ・マツダの高卒叩き上げが撃破する！！！これこそが「ものづくり」ってやつですね。 　　高級車と違ってコンパクトカーには誰でも見てわかりやすい付加価値が少ないです(盛り込みにくいです)。限られた製造原価に抑えることを考えれば、不必要な豪華装備はことごとくオプションへと回されますし、オプションを目一杯積み込んでもせいぜい250万円以内に収まるようにしないと、コンパクトカーとしての価値は無くなります。その中でユーザーに...